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Archivé ÉTAT-MAJOR DE L'ARMÉE DE TERRE : bureau préparation opérationnelle

INSTRUCTION N° 3000/DEF/EMAT/BPO/3/D/DP/20 relative à la sécurité des vols dans l'aviation légère de l'armée de terre.

Abrogé le 20 janvier 2004 par : INSTRUCTION N° 3000/DEF/EMAT/BPO/3/D/DP/20 relative à la sécurité des vols dans l'armée de terre. Du 21 octobre 2002
NOR D E F T 0 2 5 2 9 1 5 J

Pièce(s) jointe(s) :     Trois annexes et quatre appendices.

Texte(s) abrogé(s) : Instruction N° 3000/DEF/EMAT/EMPL/AA 40 du 29 septembre 1988 relative à la sécurité des vols dans l'aviation légère de l'armée de terre. Texte(s) caduc(s) :

texte abrogé, caduc ou radié (reprise des données Boreale_v1).

Classement dans l'édition méthodique : BOEM  132.4.

Référence de publication : BOC, 2003, p. 739.

GLOSSAIRE

AATCP

Air-air très courte portée.

ACO

« Airspace Control Order ».

ACCO/REP

« Airspace Control and Coordination Order/Report ».

ACP

« Airspace Control Plan ».

AIP

« Aeronautical information publication » (manuel d'informations aéronautiques).

AIC

« Aeronautical information circular » (circulaire d'informations aéronautiques.

ALAT

Aviation légère de l'armée de terre.

ALAVIA

Commandant de l'aviation navale.

APP

« Allied Permanent Publication » (documentation permanente alliée).

ASA

Artillerie sol air.

AS 532

Hélicoptère « Cougar ».

AS 555

Hélicoptère « Écureuil ».

ATO

« Air Task Order » (ordre d'opérations aériennes).

BEAD

Bureau enquête accident défense.

BIA

Bureau d'informations aéronautiques.

BOEM

Bulletin officiel édition méthodique.

BPH

Bâtiment porte hélicoptères.

BSV

Bureau de sécurité des vols.

BSTAT

Brevet supérieur de technicien de l'armée de terre.

CAG

Circulation aérienne générale.

CAM

Circulation aérienne militaire.

CEMPN

Centre d'expertise médicale du personnel navigant.

CHEA

Conditions d'homologation et procédures d'exploitation des aérodromes.

CLA

Contrôle local d'aérodrome.

COMALAT

Commandement de l'ALAT.

COMMPLAN

Communications plan (plan de communication).

CPO

Consignes permanentes opérationnelles.

CPSA

Conseil permanent de la sécurité aérienne.

CPUT

Consignes permanentes d'utilisation du terrain.

CRTT

Compte rendu technique trimestriel.

CS

Coucher du soleil.

CTE

Certificat technique élémentaire.

DCMAT

Direction centrale du matériel de l'armée de terre.

DES

Dans l'effet de sol.

DIC

Diffusion des informations de contrôle.

DIRCAM

Direction de la circulation aérienne militaire

DRAM

Dommages dus aux rayonnements sur les systèmes d'arme et munitions.

DUO

Document unique d'organisation.

EDF

Électricité de France.

EAALAT

École d'application de l'ALAT.

EMAT

État-major de l'armée de terre.

EMO

Élève moniteur.

EPNER

École du personnel navigant d'essais et réception.

EP

Élève pilote.

EVASAN

Évacuation sanitaire.

EVAT

Engagé volontaire de l'armée de terre

EVS

Évacuation sanitaire

EXPE

Vol d'expérimentation.

FL

« Flight Level » (niveau de vol).

FLIR

« Forward Looking Infra Red » (système de pilotage par infra rouge).

FR

Fiche de renseignements.

F 406

Avion « Caravan ».

Ft

« Foot » (pied : 0,305 m).

GCA

« Ground Controled Approach » (approche contrôlée du sol).

H

Hauteur.

HES

Hors de l'effet de sol.

HM

Hélicoptère de manœuvre.

HT

Haute tension.

HTT

Hélicoptère de transport tactique.

IFF

« Identification Friend or Foe » (système d'identification ami/ennemi, transpondeur).

IFR

« Instrument Flight Rules » (règles de vol aux instruments).

IMASSA

Institut de médecine aérospatiale du service de santé des armées.

IMC

« Instrument Meteorological Conditions » (conditions météorologiques de vol aux instruments).

INE

Ingénieur navigant d'essais.

ISA

Indemnité pour services aériens.

IJSA

Indemnité journalière de service aéronautique.

ITAC

Instruction technique sur les aérodromes civils.

JVN

Jumelles de vision nocturne.

Kt

« Knot » (nœud : unité de vitesse équivalente à 1,852 km/h).

LATTA

Lutte antiaérienne toutes armes.

Lb

Livre (unité de masse équivalente à 0,55 kg).

LS

Lever du soleil.

MAT

Marquant de document technique suivi d'un numéro délivré et répertorié par la DCMAT.

MCVAVT

Mécanicien contrôleur volant d'aéronef à voilure tournante.

ME

Membre embarqué.

MEC

Mécanicien.

MIAC

« Military Information Aeronautical Chart » (circulaire militaire d'informations aéronautiques).

MILAIP

« Military AIP » (manuel d'information aéronautique militaire).

MILNOTAM

« Military Notam » (Notam militaire).

MO

Moniteur.

MPC

Mission de préparation au combat.

MVAVT

Mécanicien volant d'aéronef à voilure tournante.

NM

« Nautical Mile » (mile marin : 1852 m).

NOTAM

« Notice to Air Men » (avis aux navigateurs aériens).

OACI

Organisation de l'aviation civile internationale.

OMA

Ordre de mission aérienne.

OPO

Ordre d'opérations.

OPS

Opérations.

OSV

Officier de sécurité des vols.

PAF

Plongeur d'aide au franchissement.

PAX

Passager.

PCB

Pilote commandant de bord.

PE

Pilote d'essais.

PI

Pilote instructeur.

PIL

Pilote.

PILATUS PC 6

Type d'avion.

PLM

Panier lance missile.

PN

Personnel navigant.

PROMIN

Réglementation relative aux procédures et aux minimums opérationnels.

RADIC

Recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires de l'aviation civile.

RCA

Règles de la circulation aérienne générale.

RCAM

Réglementation de la circulation aérienne militaire.

RSFTA

Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiques.

RTA

Règlement du transport aérien.

SAR

« Search And Rescue » ( recherche et sauvetage ).

SATER

Recherches et sauvetage sur terre.

SA 341-342

Hélicoptère « Gazelle ».

SA 330

Hélicoptère « Puma ».

SCA

« Ship Control Approach » (approche contrôlée à partir d'un bâtiment de la marine).

SEC

Mission de secours.

SIMONE

Système d'informations météorologiques opérationnelles et NOTAM aux escadrilles

SIR

Système d'information régimentaire.

SOPs

« Standard Operational Procedures » (procédures opérationnelles permanentes).

SPINS

« Special Instructions » (instructions spéciales).

SSIS

Section de sécurité incendie et de sauvetage.

STANAG

« Standardization Agreement » (accord International de standardisation OTAN).

STAT

Section technique de l'armée de terre.

STH

Survol territoire hostile.

SUP AIP

Supplément à l'AIP.

SUP MILNOTAM

Supplément au MILNOTAM

SV

Sécurité des vols.

TAP

Règlement des troupes aéroportées.

TBA

Très basse attitude.

TBM 700

Type d'avion.

TMA

Terminal area (Région de contrôle terminal).

TTA

Règlement toutes armes.

TWR

« Tower » (tour de contrôle).

UC

Unité collective.

ULM

Ultra léger motorisé.

USG

Gallon US (unité de mesure équivalente à 3,80 l).

VAC

« Visual Approach and Landing Chart » (carte d'approche à vue).

VAV

Visite avant vol.

VCV

Visite consécutive au vol.

VFR

« Visual Flight Rules » (règles de vol à vue).

VI

Vitesse.

VI CAG

Vol aux instruments en circulation aérienne générale.

VI CAM

Vol aux instruments en circulation aérienne militaire.

VIG

Vigie.

VIP

« Very Important Person » (haute personnalité).

VMC

« Visual Meteorological Conditions » (conditions météorologiques de vol à vue ).

VN

Vol de nuit.

VNE

« Velocity Not to Exceed » (vitesse à ne pas dépasser).

VOL TAC

Vol tactique.

Préambule.

La présente instruction a pour objet de fixer les règles de sécurité, en vol comme au sol, concernant la mise en œuvre des aéronefs de l'armée de terre en vue de prévenir les événements aéronautiques et, s'ils surviennent, d'en minimiser les conséquences.

La sécurité des vols constitue un acte de commandement qui vise à préserver le potentiel humain et matériel et à maintenir la capacité opérationnelle des formations mettant en œuvre des aéronefs. Chaque titulaire d'un commandement exerce donc les prérogatives correspondant à son niveau. Ces prérogatives ne peuvent être déléguées que lorsque cela est prévu dans la présente instruction.

La sécurité des vols, procède d'une double démarche :

  • une action permanente et volontariste du commandement qui repose à la fois sur une bonne connaissance des capacités individuelles et collectives du personnel placé sous ses ordres et sur une intelligence de situation ;

  • le professionnalisme de la part des exécutants qui passe par l'application d'une discipline rigoureuse, d'un entraînement régulier et par une parfaite connaissance des diverses réglementations et documentations techniques.

En situation de paix, la présente instruction doit être appliquée dans toute sa rigueur. Cependant, des dérogations peuvent être accordées par le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre (ALAT) afin de faire face à une situation exceptionnelle et de durée limitée.

En opérations réelles, il appartient au commandement opérationnel d'appliquer les règles qui y sont définies ou d'y déroger en fonction du contexte opérationnel et de l'enjeu de la mission.

Le champ d'application de la présente instruction exclut la mise en œuvre des drones et des ultras légers motorisés (ULM).

1. Attributions.

1.1. Le chef d'état major de l'armée de terre.

Le chef d'état-major de l'armée de terre (CEMAT) propose au ministre de la défense l'organisation générale concernant la sécurité aérienne dans l'armée de terre. Il dispose du conseil permanent de la sécurité aérienne de l'armée de terre (CPSA) (1), créé par arrêté du ministre chargé des armées (2).

L'organisation, le fonctionnement et les attributions du CPSA font l'objet d'une instruction du chef d'état-major de l'armée de terre (3).

1.2. Le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre.

Le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre est garant de la sécurité des vols devant le chef d'état-major de l'armée de terre. Ses attributions sont fixées par instruction du chef d'état-major de l'armée de terre (4). Ses prérogatives en matière d'accident et d'incident sont précisées par instruction du ministre chargé des armées (5).

Il conçoit, propose, organise la politique de sécurité des vols dont il vérifie la bonne application. Dans ce cadre, il effectue des visites régulières au sein des différentes formations de l'ALAT.

Il dispose d'un bureau de sécurité des vols (BSV) qui agit dans le cadre de la prévention et des enquêtes concernant les événements aériens. Il comprend des officiers et sous-officiers dont les postes sont décrits dans le DUO du commandement de l'ALAT.

De plus, le médecin conseiller santé du commandant de l'ALAT est étroitement associé aux travaux du bureau de sécurité des vols.

1.2.1. Prévention.

Afin de promouvoir des actions visant à garantir et à améliorer la sécurité des vols au sein des formations de l'armée de terre, le bureau de sécurité des vols, sous l'autorité du commandant de l'ALAT, est chargé :

  • d'animer la circulation de l'information de sécurité des vols au sein de l'armée de terre :

    • en établissant les synthèses périodiques de sécurité des vols à partir de l'étude des clôtures d'enquête ;

    • en entretenant des relations privilégiées avec les officiers de sécurité des vols (OSV) des unités, avec les bureaux de sécurité des vols (BSV) des autres armées et le bureau enquêtes-accidents de la défense (BEAD) ;

  • d'élaborer et de mettre à jour les textes réglementaires nationaux et internationaux ;

  • d'émettre son avis lors des études générales et d'opportunité menées au sein du commandement de l'aviation légère de l'armée de terre (COMALAT) ;

  • de proposer au commandant de l'ALAT toute mesure d'urgence qui s'impose ;

  • d'organiser annuellement un stage de formation d'officiers de sécurité des vols (6) ;

  • d'organiser annuellement une réunion des officiers chargés de la sécurité des vols au sein des organismes et des formations de l'armée de terre ;

  • de participer aux réunions nationales et internationales de sécurité des vols ;

  • d'effectuer des visites de prévention dans les formations et d'accompagner le général COMALAT dans ses visites ;

  • de participer, en observateur, aux manœuvres et exercices mettant en œuvre des moyens aériens et/ou de sécurité aérienne importants.

1.2.2. Événements aériens.

Tous les événements aériens (légers et graves) font l'objet d'une enquête technique dont l'exploitation est soumise, sur proposition du CPSA, suivant son niveau de gravité, à la décision du commandant de l'ALAT ou du CEMAT (7).

Dans le cas d'un événement grave (accident ou incident aérien grave), l'enquête technique est conduite par le bureau enquêtes accidents défense (BEAD) selon des dispositions fixées par instruction (8). A l'issue de sa rédaction, le dossier d'enquête est transmis par le BEAD (9) au COMALAT. Dans le cas d'un événement léger, l'enquête technique est généralement conduite (10) par l'unité concernée.

Dans tous les cas, le BSV est chargé d'émettre un avis sur ces enquêtes.

1.3. Le commandant régional.

Chaque région terre, chaque théâtre opérationnel ainsi que le commandement organique terre de l'outre-mer et de l'étranger disposent d'une section spécifique « ALAT 3e dimension » tenue par un officier supérieur spécialiste ALAT. Ses attributions sont définies dans la charte de fonctionnement de l'armée de terre (11) et les procédures opérationnelles en vigueur.

1.4. Les commandants de grande unité ou d'école.

Les commandants de grande unité ou d'école désignent au sein de leur état-major un officier supérieur expert en matière de sécurité des vols chargé de suivre plus particulièrement les questions relatives à ce domaine.

En matière de prévention, ces autorités prennent à leur échelon, en cas d'accident ou d'incident d'aéronef, les mesures spécifiques pour éviter le renouvellement d'événements semblables.

Leurs prérogatives en matière d'accidents ou d'incidents sont définies par instruction du chef d'état-major de l'armée de terre (12).

1.5. Le chef de corps.

Garant de la sécurité des vols au sein de la formation qu'il commande, le chef de corps doit :

  • chaque jour, vérifier personnellement et signer les ordres de vol ;

  • émarger périodiquement les cahiers d'ordres de vol et les cahiers d'ordres de détachement ;

  • émarger une fois par mois le « registre-journal des services aériens ».

Il fixe dans le dossier des consignes permanentes opérationnelles (CPO) de son unité :

  • les délégations qu'il accorde en matière de signature des ordres de vol ;

  • les règles relatives aux modifications qui peuvent éventuellement être apportées aux ordres après sa signature (équipage, aéronef, zone de travail, etc.).

Lorsque plusieurs formations de l'armée de terre mettant en œuvre des aéronefs partagent la même plate-forme aéronautique, le chef de corps désigné par le commandant de l'ALAT a autorité pour coordonner les procédures aéronautiques générales et particulières applicables par chaque formation sur la plate-forme. Il est chargé de la concertation entre les différentes formations.

1.5.1. Prévention des accidents ou incidents.

Le chef de corps désigne, pour le seconder dans cette tâche, un officier de sécurité des vols (OSV) qu'il choisit conformément aux prescriptions énoncées au point 16 ci-après.

Il doit permettre à l'OSV de jouer pleinement son rôle en ne lui confiant que des tâches annexes compatibles avec l'importance de sa fonction.

Il crée une commission de sécurité des vols dont il désigne nominativement les membres et qui comprend, outre l'OSV et le médecin chef, du personnel de tout grade représentant les diverses spécialités concernées des formations stationnées sur la plate-forme.

Il réunit la commission de sécurité des vols une fois par trimestre et fait établir un compte-rendu de réunion diffusé et conservé au niveau du corps ou de la plate-forme.

Il a autorité pour prendre toutes les mesures nécessaires ou qu'il juge opportunes en matière de sécurité des vols.

1.5.2. Accidents ou incidents.

Les prérogatives du chef de corps sont définies par instruction du chef d'état-major de l'armée de terre (13).

1.6. L'officier de sécurité des vols.

L'officier de sécurité des vols (OSV) est désigné par le chef de corps, pour deux ans au minimum, parmi les officiers supérieurs, ou les capitaines anciens, qui font preuve d'une autorité, d'une rigueur et d'une compétence incontestées.

Dans les formations formant corps, la fonction d'OSV doit être sa fonction principale. Il est aidé dans sa tâche par une équipe constituée à l'initiative du chef de corps.

Ne pouvant pas être juge et partie, l'OSV ne peut pas cumuler sa fonction avec celle d'officier opérations (14).

Conseiller du chef de corps, il doit rendre compte de tout fait engageant la sécurité des vols et proposer les mesures adaptées lorsque les faits ou la situation l'exigent.

Dans le cadre de l'exercice courant de sa fonction, l'OSV est le correspondant privilégié du BSV du COMALAT.

L'action de l'OSV s'exerce essentiellement dans deux domaines principaux :

  • accidents ou incidents : prévention et exploitation ;

  • gestion des incidents aériens légers.

1.6.1. Accidents ou incidents.

Dans le domaine de la prévention, l'officier de sécurité des vols doit :

  • s'assurer de la bonne répartition et de la mise à jour de toute la documentation concernant la sécurité des vols ;

  • organiser mensuellement des réunions sur toutes les questions susceptibles d'intéresser la prévention des accidents et des incidents ;

  • contrôler l'instruction du personnel en matière de sécurité des vols et proposer les mises en formation nécessaires (stages) ;

  • s'assurer des connaissances en matière de sécurité des vols des chefs de petits détachements appartenant à sa formation ;

  • vérifier périodiquement la validité des listes d'habilitations particulières signées par le chef de corps ;

  • vérifier que les consignes particulières relatives à la sécurité des vols ont été établies dans les unités élémentaires et les services et qu'elles sont respectées ;

  • assister de façon informelle et le plus souvent possible aux réunions préparatoires aux missions ou exercices des unités élémentaires ;

  • participer activement à l'élaboration des ordres d'opérations mettant en oeuvre un grand nombre d'aéronefs ;

  • visiter, le plus souvent possible, les hangars ateliers de la formation et ceux de l'unité de soutien ;

  • contrôler systématiquement les points particuliers d'infrastructure à vocation aéronautique ainsi que les zones et itinéraires d'entraînement ;

  • contrôler, le cas échéant, la mise à jour des documents détenus par le BIA ;

  • vérifier périodiquement la validité et la mise à jour des documents réglementaires détenus par le personnel navigant (documentation aéronautique, cartes, etc.) ;

  • viser, hebdomadairement les cahiers d'ordres de vol des escadrilles, ceux des unités de maintenance aéromobile et, autant que de besoin, les cahiers d'ordres de détachement ;

  • consigner sur un registre visé par le chef de corps les actes journaliers concernant la sécurité des vols ainsi que les remarques faites lors des visites et contrôles réglementaires.

1.6.2. Gestion des évènements aériens.

Dans le cadre de la gestion des évènements aériens, il doit :

  • étudier et commenter au sein de l'unité tous les événements portés à sa connaissance ;

  • commenter les conditions dans lesquelles un accident ou un incident aérien a pu être évité ;

  • rendre compte de tout évènement aérien survenu à l'unité, conformément aux dispositions en vigueur (15) ;

  • établir trimestriellement et adresser au commandement de l'ALAT un compte-rendu de sécurité des vols rédigé selon le canevas en vigueur (16).

Ce compte-rendu peut être mis à profit pour obtenir toute précision sur des points particuliers concernant la sécurité des vols.

1.6.3. Conduite des investigations ne relevant pas du bureau enquête accident défense.

Les investigations ne relevant pas du BEAD sont conduites par l'OSV conformément aux dispositions de l'instruction relative à la conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident survenant aux aéronefs de l'armée de terre (17).

1.7. Les médecins des unités de l'aviation légère de l'armée de terre.

Les médecins des unités de l'ALAT sont diplômés de médecine aéronautique. Le médecin-chef dispose de médecins adjoints, de personnel infirmier de l'armée de terre et d'EVAT.

Ils sont chargés de la surveillance médicale du personnel en général et du personnel navigant ou spécialisé en particulier.

Les médecins assurent, en liaison avec le commandement, le contrôle périodique de l'aptitude et la surveillance médicale permanente du personnel spécialiste conformément aux instructions du chef d'état-major de l'armée de terre et du directeur central du service de santé des armées (18).

Les médecins prennent part à toutes les formes d'activités aéronautiques des unités. Cette participation vise à leur faire acquérir une bonne connaissance des conditions de travail des équipages et des autres spécialistes afin qu'ils puissent appréhender les difficultés auxquelles ceux-ci sont confrontés et agir efficacement dans le cadre des actions de prévention.

1.7.1. Prévention des accidents ou incidents.

Correspondants privilégiés de l'officier de sécurité des vols et des commandants d'unité élémentaire, les médecins participent activement aux réunions périodiques organisées pour la prévention des accidents et des incidents.

Concernant la sécurité des vols, ils sont plus particulièrement chargés d'enseigner au personnel spécialiste :

  • les règles d'hygiène à respecter pour conserver une bonne condition physique et leur aptitude à exercer leurs fonctions (tabac, alcool, stupéfiants, alimentation, sommeil, état de fatigue …) ;

  • les règles de survie en zone inhospitalière ;

  • la composition et les règles d'utilisation des trousses médicales de secours à bord des aéronefs, qu'ils doivent contrôler périodiquement ;

  • la spécificité de la médecine aéronautique ou du travail ainsi que les règles de secourisme correspondantes ;

  • les risques liés à la prise de certains médicaments ;

  • les facteurs humains en aéronautique.

1.7.2. Exploitation des accidents ou incidents.

Les médecins peuvent être appelés à faire partie des commissions d'enquête déclenchées par le BEAD en cas d'accident ou d'incident aérien, ou à la demande de l'OSV pour les évènements ou incidents aériens légers.

Après un évènement aérien, ils procèdent à l'examen médical de tous les personnels impliqués avant la reprise de leur activité de spécialiste. Ils peuvent faire appel, si nécessaire, au CEMPN ou au service de médecine aéronautique.

1.8. Le commandant d'unité élémentaire.

Le commandant d'escadrille est garant de la sécurité des vols au sein de l'unité qu'il commande. Il peut se faire seconder dans cette tâche par un officier ou un sous-officier de son unité, mais demeure le seul interlocuteur de l'officier de sécurité des vols et du chef de corps.

Son action est primordiale dans le domaine de la prévention. A cet effet, il doit :

  • désigner les équipages en s'assurant de l'adéquation du personnel à la mission ;

  • mettre à profit chaque réunion interne à l'unité qu'il commande (rapport quotidien, préparation d'exercice, etc.) pour vérifier la connaissance des procédures de sécurité et des règlements par le personnel. A cet effet des séances de sécurité des vols doivent être organisées dans chaque escadrille pour commenter tous documents intéressant la sécurité des vols (fiches de renseignements sécurité (FR), décisions de clôture d'enquête,…). La périodicité de ces réunions, sans être inférieure à une fois par mois, doit être adaptée au type d'unité et au personnel de celle-ci ;

  • surveiller attentivement les comportements et bien connaître le personnel placé sous son commandement (hygiène de vie, équilibre, etc.) en n'hésitant pas à intervenir ou à rendre compte si besoin est ;

  • contrôler le suivi de l'aptitude médicale au moyen d'un cahier de visite réglementaire ouvert dans chaque escadrille ;

  • rendre compte à l'OSV de tout fait ou situation pouvant avoir une incidence sur la sécurité des vols ;

  • autoriser l'exécution des vols d'aéronefs faisant l'objet de réserve(s) de vol, en fonction du type de vol et conformément aux prescriptions des FR correspondantes.

1.9. Le chef de détachement.

1.9.1. Généralités.

Il y a détachement lorsqu'un ou plusieurs aéronefs, accompagnés ou non de moyens terrestres, stationnent pour une durée supérieure à vingt quatre heures hors du milieu d'implantation normale de leur unité.

Tout détachement venant stationner sur une plate forme déjà occupée ou contrôlée (ALAT, armée de l'air, marine nationale ou administration civile) se conforme aux règles de mise en œuvre particulières à cette plate forme. Un détachement implanté en dehors du territoire national applique les règles de la circulation aérienne afférente à l'état survolé. Lorsque ces règles n'existent pas ou ne peuvent pas être appliquées, le détachement se conforme aux règles opérationnelles établies par l'autorité compétente.

Dans le cas du détachement d'un aéronef isolé, l'autorité utilisatrice précise par écrit au commandant de bord, avant chaque vol, les conditions d'exécution de la mission aérienne et la qualité du personnel embarqué. Avant le décollage, celui-ci inscrit la mission sur le cahier d'ordres de détachement.

Dans le cas où plusieurs détachements agissent sur un même théâtre d'opérations, le commandant de l'ALAT désigne l'OSV compétent sur le théâtre.

1.9.2. Désignation du chef de détachement.

Le chef de détachement est désigné par l'autorité hiérarchique compétente qui tient compte du grade, de l'ancienneté et des qualifications détenues. Cette désignation doit prévenir d'éventuelles situations conflictuelles préjudiciables à la sécurité des vols, en particulier si le détachement doit être renforcé.

Le chef de détachement est un pilote, officier ou sous-officier, dont le grade est en rapport avec l'importance du détachement et la durée de la mission. La qualification minimale du chef de détachement est :

  • pour un aéronef : un sous-officier qualifié chef de bord ;

  • pour deux aéronefs : un sous-officier supérieur qualifié chef de bord ou chef de patrouille si la mission l'exige ;

  • pour plus de deux aéronefs : un officier, ou un sous-officier supérieur qualifié chef de patrouille.

1.9.3. Rôle du chef de détachement.

Tout chef de détachement est chargé de la mise en œuvre des moyens dont il dispose, de l'exécution technique ou tactique des missions ordonnées par l'employeur, de la tenue et de la discipline du détachement. Il contrôle et signe le cahier d'ordres du détachement qu'il fait régulièrement viser par son autorité d'emploi.

Dès l'arrivée du détachement sur sa zone de déploiement, il doit définir :

  • l'implantation de ses moyens ;

  • les consignes de vol et de sécurité ;

  • les zones de travail.

Le chef d'un détachement de longue durée (19) stationné hors du territoire métropolitain a les compétences du chef de corps en matière de sécurité des vols.

S'il n'existe pas au niveau du théâtre de structures de coordination, le chef de détachement désigné, généralement le plus ancien dans le grade le plus élevé, centralise et assure la coordination des différentes activités aériennes sans pour cela interférer sur la nature même des missions.

2. Aptitude et qualification du personnel spécialiste.

2.1. Aptitude médicale.

L'aptitude médicale du personnel spécialiste de l'armée de terre mettant en oeuvre des aéronefs est définie par instruction (20).

2.2. Aptitude technique.

L'aptitude technique est subordonnée à la réussite d'un stage de formation en école.

Les extensions de la qualification initiale sont également obtenues par des stages en école ou au terme d'une formation complémentaire en unité ou chez un industriel.

2.3. Délivrance de brevets et qualifications.

2.3.1. Les brevets.

Les brevets aéronautiques de l'armée de terre sont décernés, chacun pour ce qui le concerne, par le commandant de l'ALAT ou le commandant de l'école supérieure et d'application du matériel.

Les brevets relatifs aux essais et réception sont délivrés par le directeur de l'école du personnel navigant d'essais et de réception (EPNER).

2.3.2. Extension des brevets, qualifications.

Les extensions de brevet et les qualifications sont décernées :

  • par le commandant de l'ALAT, sur proposition du directeur de la section technique de l'armée de terre (STAT), pour la validation dans l'ALAT des compétences acquises lors des expérimentations menées sous l'égide du groupement aéromobilité de la STAT ou lors de l'acquisition de certains brevets délivrés par l'EPNER ;

  • par le commandant de l'école d'application de l'ALAT pour toutes les filières du domaine aéromobilité ;

  • par le commandant de l'école supérieure et d'application du matériel pour les filières du domaine de la maintenance aéromobile ;

  • par toute autorité (commandant d'une grande unité, d'une formation…) ayant reçu délégation du commandant de l'ALAT.

2.4. Contrôle périodique de l'aptitude technique du personnel navigant.

Les épreuves annuelles de contrôle de l'entraînement du personnel navigant de l'ALAT et des domaines maintenance et renseignement sont organisées conformément aux directives du commandant de l'ALAT (21).

2.5. Maintien en condition du personnel spécialiste.

2.5.1. Instruction et entraînement du personnel spécialiste.

Compte tenu de la complexité croissante des matériels et du nombre important des qualifications détenues par le personnel spécialiste du domaine aéromobilité, il est essentiel que ce personnel suive un entraînement régulier. A ce titre, le potentiel alloué annuellement doit permettre leur formation, leur instruction et leur entraînement qui déterminent la capacité opérationnelle des forces tout en garantissant la sécurité des vols.

En unité, la conduite de l'instruction est du ressort du chef de corps et des commandants d'unités élémentaires. Conformément aux directives du commandant de l'ALAT, l'entretien et le perfectionnement des qualifications du personnel spécialiste doivent faire l'objet d'une planification aussi personnalisée que possible, adaptée à l'expérience, au niveau et à la spécificité de chacun. A ce titre, la priorité accordée aux jeunes officiers avant leur temps de commandement et aux jeunes sous-officiers avant le BSTAT, concourt à la sécurité des vols.

L'instruction collective en unité fait l'objet d'une directive d'arme rédigée par le pilote du domaine aéromobilité. Cette directive fixe les objectifs et les capacités à atteindre par niveau de responsabilité et par nature de filière.

Enfin, l'entraînement des unités découle des directives de préparation opérationnelle des grandes unités. Ces directives fixent les exercices auxquels les unités participent ainsi que les niveaux concernés.

2.5.2. Entraînement physique spécifique du personnel navigant.

En fonction des missions spécifiques (survol maritime, vol en conditions climatiques marginales…) qui sont confiées à leur unité ou en prévision de celles-ci, les chefs de corps des unités de l'ALAT doivent orienter l'instruction « survie », tant théorique que pratique, de leur personnel navigant. Il leur est notamment recommandé d'organiser des stages d'entraînement en conditions réelles ou approchées (vie en montagne) ou d'envoyer leur personnel navigant en stages spécifiques (passage en caisson immergé, survie en mer, etc.).

2.5.3. Interruption à la pratique du vol.

La pratique du vol doit être convenablement répartie dans le temps afin de maintenir les détenteurs des qualifications à un bon niveau opérationnel.

En cas d'interruption, les mesures suivantes doivent être appliquées :

Interruption.

Totale du pilotage.

Du pilotage dans un type de vol (*).

Du pilotage sur un type d'aéronef.

Supérieure ou égale à 2 ans.

Mesure A.

Sans objet.

Supérieure ou égale à 6 mois.

Mesure B.

Supérieure ou égale à 3 mois.

Mesure C.

Mesure D.

Supérieure ou égale à 2 mois.

Mesure D.

Sans objet.

(*) Les types de vol concernés sont les suivants :

  • vol à vue de jour ou de nuit ;

  • vol de jour ou de nuit avec équipements (JVN, FLIR…) ;

  • vol aux instruments.

 

Mesure A : recyclage effectué en école, conformément aux stages répertoriés au calendrier des actions de formation.

Mesure B : vols de reconduction effectués au sein de l'unité avec un moniteur. Ces vols sont adaptés aux qualifications recherchées (pilote, commandant de bord, moniteur), et suivis, si le commandant de formation le juge nécessaire, d'un programme de recyclage approprié.

Mesure C : vols de reconduction effectués au sein de l'unité avec un moniteur ou un pilote instructeur habilité pour les vols considérés. Ces vols sont adaptés aux qualifications recherchées (pilote, commandant de bord). Ils peuvent être suivis, si nécessaire, d'un programme de recyclage approprié.

Mesure D : vols effectués au sein de l'unité en double commandes, l'intéressé agissant en tant que pilote. Ces vols sont adaptés aux qualifications recherchées (pilote, commandant de bord).

Cas particuliers : dans le cas des missions spécifiques des pilotes d'essais du groupement aéromobilité de la section technique de l'armée de terre et des pilotes de l'escadrille de transport et de convoyage du matériel, des règles particulières sont proposées par les commandants de ces formations et approuvées par le commandant de l'ALAT.

L'entraînement en vol comprend l'exécution de vols de différentes natures. Selon la nature du vol considéré, une interruption entraîne un vol de reconduction effectué de la façon suivante :

  • autorotation complète (ne concerne que les moniteurs) : séance de vol effectuée avec un moniteur pour toute interruption supérieure à 3 mois ;

  • combat air/air : séance de vol effectuée avec un pilote instructeur pour toute interruption supérieure à 3 mois ;

  • appontage : se conformer à l'instruction en vigueur dans la marine nationale (22).

2.5.4. Sanction, suspension, radiation.

2.5.4.1. Incapacité médicale.

Tout personnel spécialiste, dont l'état physique ou psychique risque d'engager la sécurité des vols, doit subir un examen médical en vue de contrôler son aptitude au poste de travail considéré.

Si cet examen conclut à l'inaptitude de l'intéressé et après avis médical spécialisé, il sera proposé soit une suspension de l'exercice de la spécialité soit une radiation définitive.

2.5.4.2. Manquement professionnel.

En cas de manquement professionnel relevé par le chef de corps, un personnel spécialiste, médicalement apte, peut faire l'objet d'une procédure de sanction professionnelle conformément aux prescriptions de la réglementation sur les faits professionnels (23).

2.6. Indemnités et bonifications liées à la qualification.

2.6.1. Indemnités.

2.6.1.1. Indemnité pour services aériens.

Les conditions selon lesquelles les membres du personnel navigant perçoivent l'indemnité pour services aériens sont fixées par instruction (24).

La réussite aux épreuves annuelles de contrôle de l'entraînement défini au point 24 ci-dessus conditionne la reconduction du droit à l'indemnité pour services aériens.

2.6.1.2. Indemnité journalière de service aéronautique.

Certains spécialistes du domaine aéromobilité, de la maintenance aéromobile, du domaine renseignement ainsi que les médecins et infirmiers peuvent bénéficier de l'indemnité journalière de service aéronautique dans les conditions fixées par instruction (25).

2.6.1.3. Indemnité de mise en œuvre.

Certaines spécialités du domaine aéromobilité et de la maintenance aéromobilité ouvrent droit à une indemnité mensuelle destinée au personnel non navigant chargé de la mise en œuvre et de la maintenance des aéronefs dans les conditions fixées par instruction (26).

2.6.2. Bonifications d'annuités.

Les conditions selon lesquelles l'exécution d'un vol ouvre droit aux bonifications pour le calcul des droits à la pension de retraite pour les membres de l'équipage d'un aéronef et pour le personnel détenteur d'une qualification ou ayant une fonction définies à l'annexe I de la présente instruction, font l'objet d'une instruction spécifique (27).

2.6.3. Réinscription à la liste à l'air.

Le personnel devant être réinscrit à la liste à l'air est soumis aux prescriptions de l'instruction en vigueur (28).

3. Dispositions relatives au personnel prenant place à bord des aéronefs.

3.1. Conditions d'embarquement à bord des aéronefs.

Les conditions d'embarquement à bord des aéronefs de l'armée de terre sont fixées par notes du ministre chargé des armées et du chef d'état-major de l'armée de terre (29).

3.2. Modalités d'embarquement et de débarquement des aéronefs.

3.2.1. Hélicoptères.

3.2.1.1. Cas général.

L'embarquement et le débarquement du personnel peuvent s'effectuer rotor tournant. Il convient cependant d'observer les consignes suivantes :

  • l'abordage et le dégagement de l'appareil doivent se faire par les secteurs avants ou latéraux à l'exclusion des secteurs arrières ;

  • les antennes des postes radio portatifs doivent être repliées ou démontées ;

  • les armes individuelles et collectives doivent être tenues à la main, mesures de sécurité prises ;

  • les objets longs (skis, armements, …) doivent être portés horizontalement ;

  • les coiffures, autres que le casque (jugulaire ajustée), doivent être ôtées.

Cependant, pour le cas des hélicoptères dont le disque rotor représente un danger (30), l'embarquement, le débarquement et tout déplacement de personnel doivent s'effectuer rotor arrêté. Les portes ne doivent pas être ouvertes avant l'arrêt complet du rotor.

Les exceptions suivantes sont toutefois admises pour :

  • le poser sur aires enneigées difficiles en respectant des normes particulières ;

  • les pilotes et mécaniciens brevetés, dans l'exercice de leurs fonctions ;

  • le personnel des ponts d'envol.

3.2.1.2. Hélicoptères posés en dévers.

L'embarquement ou le débarquement de personnel, lorsqu'un hélicoptère rotor tournant est posé en dévers, ne s'effectue que lorsque la mission l'impose. Dans ce cas, l'attention de ce personnel doit être attirée sur le danger que représente le rotor du côté amont de la pente. Un membre d'équipage ou, à défaut, le chef de l'élément transporté doit diriger les opérations.

3.2.1.3. Précautions à prendre avec les véhicules.

Hors conditions opérationnelles particulières, l'approche des hélicoptères de transport, tactiques ou de manœuvre, rotor tournant, est interdite aux véhicules.

Dans toutes les situations opérationnelles, que les rotors soient en mouvement ou non, il convient :

  • de s'assurer que le gabarit du véhicule est compatible avec celui de l'hélicoptère en tenant compte du dévers ;

  • de guider le conducteur ;

  • de faire replier les antennes radio du véhicule si nécessaire ;

  • de fixer en position horizontale les armes antiaériennes, éventuellement de les faire démonter.

3.2.2. Avions.

L'embarquement et le débarquement du personnel peuvent s'effectuer moteur tournant, il convient cependant d'observer les consignes ci-dessous :

  • l'abordage et le dégagement de l'appareil doivent se faire par le secteur arrière côté porte d'accès ;

  • l'embarquement s'effectue tête nue ou avec casque jugulaire ajustée.

3.3. Membres d'équipage et fonctions à bord des aéronefs.

Est considéré comme membre d'équipage tout personnel embarqué détenteur d'une qualification technique qu'impose le déroulement de la mission et dont la fonction est clairement définie sur l'ordre de mission. Le personnel breveté pilote placé aux commandes de vol de l'aéronef constitue l'équipage de conduite.

Les fonctions des membres d'équipage et du personnel participant à une mission sont inscrites sur les divers documents [ordre de mission aérienne (OMA), ordre d'expérimentation, formules 10,…) conformément aux postes effectivement occupés à bord de l'aéronef pendant l'exécution de la mission. Elles sont définies ci-après et dans l'annexe I.

3.3.1. Le pilote commandant de bord.

Le pilote commandant de bord est le membre de l'équipage de conduite de l'aéronef, en principe le plus ancien dans le grade le plus élevé, titulaire d'un brevet de pilote, à jour de ses qualifications sur le type d'aéronef et pour le type de vol. Il est désigné par le commandant de formation et sa fonction est mentionnée sur l'ordre de mission aérienne et le cahier d'ordres de vol ou le cahier d'ordres de détachement.

Le pilote commandant de bord est chargé de l'accomplissement de la mission dont il assure la préparation. A ce titre, il procède avant chaque vol à un briefing au cours duquel il précise les missions à bord et les règles de sécurité à respecter par chaque membre d'équipage et passager.

Un rôle identique est dévolu au commandant d'une formation (31) d'aéronefs.

Son action s'exerce notamment sur :

  • le contrôle de l'exécution des visites avant et après vol ;

  • le contrôle de la masse maximale autorisée au décollage ;

  • le respect des limitations d'emploi ;

  • la coordination des tâches au sein de l'équipage ;

  • la prévention des abordages et des collisions ;

  • le choix de la hauteur de vol, des évolutions et de la vitesse à respecter ;

  • la conduite à tenir en cas d'une aggravation météorologique (demi-tour, déroutement ou poser en campagne) ;

  • l'exécution des clairances et instructions transmises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne ;

  • les modalités d'écoute permanente des fréquences militaires d'auto information et sur la nécessité d'annoncer la position de son aéronef ;

  • la tenue de la documentation de bord (formules 10 et 11).

Il appartient toujours, en dernier ressort, au pilote commandant de bord de déterminer sa place à bord de l'aéronef afin de tenir compte du caractère spécifique d'une phase de mission ou en fonction des conditions particulières du moment (ex. : météorologie, instruction, entraînement, tir, mission VIP, etc.).

Dans le cas de certains vols d'instruction, certaines attributions du pilote commandant de bord, lorsqu'elles n'ont pas d'influence sur la conduite de l'aéronef, peuvent être transférées à un moniteur ou pilote instructeur hors commandes de vol. Il en est de même pour certains vols d'expérimentation en ce qui concerne le directeur de vol (32).

Le pilote commandant de bord est chargé du compte rendu de mission.

3.3.2. Le pilote.

Placé sous les ordres du commandant de bord, le pilote est chargé de l'exécution des visites avant vol et consécutives au vol, du pilotage de l'aéronef ainsi que de la prévention des abordages et des collisions, sauf lorsqu'il est à l'instruction au vol sans visibilité où la prévention des abordages est assurée par d'autres membres d'équipage désignés à cet effet.

3.3.3. Le mécanicien d'aéronef.

Le mécanicien d'aéronef est placé sous les ordres du commandant de bord. Il est chargé du suivi mécanique de l'aéronef pendant la mission. Il doit notamment effectuer, dans son domaine de spécialité, les visites avant vol et les visites consécutives au vol. Il émarge la formule 11 de l'aéronef.

Il participe pendant l'exécution du vol à la prévention des abordages et des collisions.

3.3.4. La vigie.

La vigie est un membre d'équipage chargé d'apporter sa contribution à la prévention des abordages et des collisions. Elle est désignée par le commandant de formation parmi le personnel militaire détenteur d'une qualification, au moins égale au certificat technique du 1er degré dans le domaine aéromobilité ou maintenance aéromobile. Elle doit être volontaire et avoir reçu une instruction particulière attestée par le commandant de formation. L'aptitude médicale à requérir pour exercer la fonction de vigie est déterminée par instruction (33).

En école, en fonction des besoins, le personnel militaire des autres armées, affecté et détenteur d'une qualification équivalente, peut être autorisé, selon la même procédure, à être vigie. Il doit avoir obtenu l'agrément de son armée ou de son organisme d'appartenance.

Le nombre maximum de vigies est de deux par aéronef.

3.3.5. Le chef de soute.

Si nécessaire, en fonction des circonstances de la mission, un membre embarqué peut être désigné comme chef de soute. Hors raison impérative motivée par un souci de sécurité, le principe à appliquer est la préservation des capacités d'emport de l'aéronef. Il est inscrit sur l'ordre de mission sous le sigle ME ; membre embarqué.

Dans ce cas, il assiste le mécanicien d'aéronef en assumant les tâches suivantes :

  • chargement et arrimage des charges intérieures ;

  • largage de colis ;

  • manœuvre des portes, utilisation des dispositifs de sécurité (ceintures, sangles) lors du transport de hautes autorités ou de passagers civils.

Aux ordres du commandant de bord, il peut mettre en œuvre des dispositifs de secours (extincteurs portatifs, largage des portes, etc…)

3.4. Tenue, équipements et armement.

3.4.1. Tenue et équipements.

D'une manière générale, l'équipement des équipages doit être adapté à la mission, à la saison, au climat et à la région survolée (désertique, enneigée, maritime, montagneuse).

Les prescriptions suivantes doivent être respectées :

  • le port de la tenue réglementaire (combinaison de vol ou tenue de combat, sous-vêtements, gants, chaussures, chaussettes, couteau coupe-sangle) adaptée aux conditions opérationnelles ou climatiques, est obligatoire ;

  • les manches des vêtements doivent être baissées, toutes les fermetures à glissières doivent être fermées ;

  • le port de la plaque d'identité réglementaire est obligatoire ;

  • le port du casque de vol mentonnière serrée est obligatoire pour tous les membres d'équipage qui en sont dotés. Il est recommandé de baisser la visière dans les zones comportant un risque aviaire ; celle-ci doit être relevée lors des manœuvres en vol effectuées à basse vitesse près de la surface ;

  • le port du gilet de survie, pour le personnel qui en est doté, est obligatoire.

De plus, sont interdits :

  • le port de vêtements, sous-vêtements, sous-gants et chaussettes en fibres synthétiques ;

  • le port de la cravate ou du foulard ;

  • le port de la barbe.

Le port du casque de vol et des gants n'est pas obligatoire pour les équipages d'avions, sauf pour le mécanicien treuilliste et l'aide treuilliste pendant les opérations de mise en œuvre du système de remorquage de cibles.

3.4.2. Emport de l'armement individuel et des équipements.

L'armement individuel des équipages de conduite doit être d'un encombrement compatible avec les impératifs du pilotage (liberté de mouvements).

Les équipements et les accessoires doivent être facilement accessibles, d'une exploitation pratique et compatible avec la sécurité des vols.

3.5. Règles applicables aux passagers.

Les passagers, civils ou militaires, quels que soient leur titre, leur rang, leur grade, leur brevet ou leur affectation, ne peuvent intervenir dans les décisions de conduite de l'aéronef pendant toute la durée du vol. Celle-ci est de l'unique ressort du commandant de bord.

Ils doivent être instruits par l'équipage sur l'utilisation des équipements de secours et sur les dangers que comporte la manœuvre intempestive de certaines commandes.

Les passagers ne sont pas assujettis à une tenue spécifique. Cependant leur attention doit être attirée sur les risques que peuvent entraîner en cas d'incendie le port de vêtements en textiles synthétiques ou insuffisamment couvrants.

Sauf autorisation du commandant de l'ALAT, aucun passager ne peut prendre place à bord des aéronefs pour les types de vol ci-dessous :

  • vols d'entraînement aux procédures de panne ;

  • vols d'expérimentation ;

  • vols tactiques (sauf passager ayant un rôle dans une opération, une manœuvre ou un exercice) ;

  • vols d'instruction (sauf vols exécutés selon les règles de vol IFR/CAG) ;

  • vols techniques ;

  • présentations en vol ;

  • défilés aériens.

3.5.1. Passagers relevant du ministère de la défense.

Les conditions d'embarquement à bord d'un aéronef de l'armée de terre des passagers relevant du ministère de la défense sont fixées par le chef d'état-major de l'armée de terre (34).

Les passagers doivent être inscrits sur l'ordre de mission aérienne ou sur un manifeste nominatif.

En cas de transport d'unités constituées, des listes nominatives d'embarquement sont établies par le commandant de l'élément transporté. Cette disposition ne s'applique pas lorsque les circonstances de la manœuvre ou de l'opération ne le permettent pas.

Les armes des passagers ne sont pas approvisionnées, sauf contexte opérationnel ou mission particulière.

Tout embarquement de passager non prévu dans l'ordre de mission aérienne ou sur le manifeste nominatif doit avoir obtenu l'accord :

  • de l'autorité dont dépend le passager ;

  • du commandant de bord après accord de son chef de corps ou d'une autorité ayant reçu délégation ;

  • le cas échéant de l'autorité d'emploi de l'aéronef.

3.5.2. Passagers civils.

Les transports aériens par moyens militaires effectués au profit d'administrations publiques étrangères au département des armées font l'objet d'une instruction particulière (35).

Les conditions d'embarquement de passagers civils à bord des aéronefs de l'armée de terre sont fixées par le chef d'état-major de l'armée de terre (36).

3.5.3. Hautes autorités.

Le transport de hautes autorités militaires ou civiles fait l'objet de directives particulières de l'état-major de l'armée de terre (37).

Il est effectué sur tout type d'aéronefs à l'exclusion des aéronefs d'attaque ou d'appui protection. La désignation du moyen de transport est du ressort du commandant de l'ALAT. Les demandes lui sont adressées conformément à une décision du chef d'état-major de l'armée de terre (38).

Dans le cadre d'un engagement opérationnel, cette prérogative peut être déléguée par l'EMAT au commandant opérationnel local.

Dans le cas du transport d'une haute autorité en place avant, la double commande peut être démontée. Si celle-ci désire utiliser des objets encombrants (cartes, planchettes topographiques,…), elle doit prendre place obligatoirement à l'arrière de l'aéronef.

4. Actions préliminaires à l'exécution des vols.

4.1. Ordres de vol.

4.1.1. Demandes de missions aériennes.

Les demandes de missions aériennes doivent être établies avec précision par les autorités utilisatrices. Celles-ci doivent indiquer en particulier : l'horaire, la destination ou la zone d'emploi, le travail à effectuer et le potentiel demandé, la liste nominative des passagers, la nature du fret à transporter, etc.

4.1.2. Désignation des équipages.

4.1.2.1. Principe.

La désignation des équipages doit faire l'objet d'une surveillance attentive de chaque échelon du commandement. Elle tient compte des dispositions du point 3 précédent.

Le commandant d'escadrille ou l'autorité de niveau équivalent désigne les membres d'équipage en fonction de la nature et de la difficulté de la mission. Il les choisit en tenant compte de leurs qualifications, de leurs expériences, de leur niveau d'entraînement et de leur grade.

La constitution d'équipages particuliers, et notamment ceux composés de personnels ayant la même expérience ou le même grade, même pour une mission simple, doit être évitée dans toute la mesure du possible.

4.1.2.2. Surveillance de l'état de fatigue.

Toute activité liée à la mise en œuvre des aéronefs nécessite que le personnel concerné soit dans un état physique et psychique optimal par rapport au contexte d'exécution des vols (instructions, entraînements, manœuvres, opérations) et à sa pénibilité (chaleur, nuit, répétition, stress…).

La détermination de l'état physique et psychologique précédant l'exécution du vol constitue le facteur essentiel à prendre en compte.

Le personnel doit donc veiller à sa propre bonne condition physique et psychologique car tout individu possède des limites et des capacités qui lui sont propres. Il lui appartient de rendre compte de toute difficulté dans ces domaines. De plus, chaque échelon du commandement, et plus particulièrement le commandant d'unité, l'officier de sécurité des vols, le médecin-chef et le chef de corps qui en est le garant en dernier ressort, doit surveiller et apprécier l'état de fatigue du personnel placé sous son autorité.

La constatation d'un état de fatigue trop important impose la présentation du personnel concerné devant le médecin de l'unité.

4.1.2.3. Hygiène alimentaire.

Les commandants d'unité doivent veiller à ce que, dans la mesure du possible, aucun vol ne soit effectué :

  • plus de quatre heures trente après le petit déjeuner ou une collation ;

  • plus de six heures après un repas.

L'exécution de vols ou de tâches liées à la mise en œuvre des aéronefs interdit toute consommation d'alcool susceptible d'altérer l'intégrité physique ou mentale du personnel concerné.

Tout personnel impliqué dans un incident ou un accident, et dont le taux d'alcoolémie constaté serait positif, s'expose à des sanctions d'ordre professionnel, disciplinaire et/ou statutaire (39).

4.1.2.4. Usage de stupéfiants

(40).

Tout usage de stupéfiants est interdit. La découverte dans les milieux biologiques de toxiques ou de leurs métabolites, entraîne une inaptitude temporaire et une nouvelle expertise au CEMPN qui peut conduire à une inaptitude définitive.

4.1.2.5. Automédication.

La prise de médicaments est susceptible de modifier les réactions psychomotrices d'un individu.

En conséquence, toute prise de médicaments par le personnel chargé de la mise en oeuvre, du maintien en condition et de la sauvegarde des aéronefs, ne peut être faite que sous le contrôle du médecin de l'unité ou du médecin PN auquel il est rattaché.

En outre, tout personnel ayant été amené à consulter un médecin en dehors du cadre professionnel, doit à son retour, être examiné par le médecin de l'unité conformément aux prescriptions en vigueur (41).

4.1.2.6. Interférence vol réel et vol simulé.

Certains simulateurs, entraîneurs de vols ou de procédures, peuvent générer une altération de la perception de la réalité et des sensations liées au pilotage. Un temps d'adaptation doit être respecté entre le vol simulé et le vol réel. Ce temps d'adaptation est propre à chaque système de simulation et peut varier suivant le type de vol effectué. Ces temps d'adaptation sont fixés par le commandant de l'ALAT sur proposition du service de santé (42) et du commandant de l'EAALAT. Le chef de corps peut, après avis du médecin chef de son unité, réduire ce délai pour une mission opérationnelle et après un briefing particulier fait aux équipages concernés.

4.1.3. Rôle de l'officier opérations dans la préparation des missions aériennes.

L'officier opérations est un officier breveté pilote, expérimenté et d'un grade adapté à la taille de l'unité. Dans les petites unités, cette fonction peut être tenue par un sous-officier supérieur choisi selon les mêmes critères. Il commande le service des opérations.

Dans le cadre de la préparation des missions aériennes, l'officier opérations :

  • répartit les missions entre les unités et fournit les renseignements permettant leur bonne réalisation ;

  • s'assure de la concordance des vols d'entraînement avec les programmes ou les directives particulières en vigueur ;

  • s'assure de la bonne répartition des zones et secteurs d'entraînement, des circuits de navigation, des zones de contrôle technique ;

  • vérifie la conformité des équipages ;

  • signe les ordres de vol puis les présente à la signature du chef de corps ;

  • signe les ordres de mission aérienne.

Lors des exercices et manœuvres ou en opérations, il associe l'officier de sécurité des vols à l'élaboration des ordres de mouvements aériens et rédige avec lui le paragraphe « sécurité des vols » de l'ordre d'opérations.

4.1.4. Établissement des ordres de vol.

Les missions en vol sont classées comme suit (43) :

  • vols en participation à des opérations ou au-dessus de zones hostiles (STH) : dont les limites géographiques sont définies par décision ministérielle ;

  • missions d'expérimentation (EXPE) (44) ;

  • missions de préparation au combat (MPC) : ces missions englobent les vols d'instruction, les vols d'entraînement, les vols de contrôle technique et les vols d'aide ou d'appui au commandement ;

  • missions de secours (SEC) ;

4.1.4.1. Prévision journalière.

Tous les vols font l'objet d'une prévision journalière écrite qui est généralement établie la veille pour le lendemain. Elle est signée par le commandant d'escadrille ou par l'autorité de niveau équivalent (chef de détachement, chef d'élément, …).

Cette prévision est soumise au visa de l'officier opérations. Elle se transforme en ordres de vol après approbation et visa du chef de corps (ou de l'autorité déléguée) ou de l'autorité d'emploi dans le cas de certains détachements.

4.1.4.2. Cahier d'ordres de vol.

Les ordres de vol doivent être inscrits d'une façon complète et précise sur un cahier d'ordres de vol qui doit être émargé avant la mission.

Le commandant d'escadrille ou l'autorité désignée enregistre, ou fait enregistrer sous son autorité, les vols sur le cahier d'ordres de vol de l'unité ou sur le cahier d'ordres de détachement.

La contexture des cahiers d'ordres doit comporter les rubriques suivantes :

  • grade et nom des membres de l'équipage, nom des passagers (sauf établissement d'un manifeste) ;

  • indicatif radio, OACI ou opérationnel ;

  • fonction occupée par les différents personnels embarqués ;

  • type et numéro de l'aéronef ;

  • catégorie de mission ;

  • mission succincte et référence de l'ordre de mission aérienne, de la fiche d'instruction, de l'ordre de vol d'expérimentation ou de l'ordre de vol de contrôle technique ;

  • consignes particulières du commandant d'unité ou de l'autorité de niveau équivalent désignée (type de vol, zone d'évolution) ;

  • durée prévue du vol ;

  • heure prévue de décollage ;

  • émargement du commandant d'unité ou de l'autorité de niveau équivalent désignée ;

  • émargement du pilote ;

  • heure réelle de décollage ;

  • durée effective du vol ;

  • heure réelle d'atterrissage ;

  • compte rendu succinct de la mission ;

  • émargement du pilote au retour de la mission ;

  • observations et signature du commandant d'unité ou de l'autorité de niveau équivalent désignée.

Le cahier d'ordres de vol doit être présenté, au moins une fois par trimestre, par le commandant d'unité ou par l'autorité de niveau équivalent désignée à son chef de corps. En outre, il est visé une fois par semaine par l'officier de sécurité des vols.

4.1.4.3. Les ordres de missions aériennes.

Les ordres de missions sont établis en deux exemplaires selon un modèle approuvé par le commandant de l'ALAT. L'un des exemplaires est conservé en archives à l'unité, l'autre est remis au commandant de bord. Ils doivent obligatoirement comporter la liste nominative des membres d'équipage et des passagers ou la référence de la note d'organisation ou du manifeste. Il précise les heures de lever (LS) et de coucher du soleil (CS).

Pour les séances d'instruction ou d'entraînement, la fiche d'instruction précisant le programme du vol, sa durée et le lieu de son exécution, peut tenir lieu d'ordre de mission aérienne.

Pour les vols de contrôle technique, l'ordre de vol de contrôle technique pour aéronef, tel que défini dans les fiches de renseignements correspondantes (45), fait office d'ordre de mission aérienne.

Pour les vols d'expérimentation, l'ordre d'expérimentation fait office d'ordre de mission aérienne (OMA).

4.2. Préparation du vol.

Tout vol doit être l'objet d'une préparation méthodique et précise. Les informations nécessaires à cette préparation sont :

  • les informations aéronautiques ;

  • les documents de base temps de paix ;

  • les informations opérationnelles.

4.2.1. Les informations aéronautiques.

Les informations aéronautiques sont indispensables au bon déroulement du vol et à sa sécurité. Ces informations sont disponibles au bureau d'informations aéronautiques (BIA), à la station météorologique et au bureau de piste.

Le BIA recueille et tient à jour les renseignements concernant l'aérodrome et met à la disposition des pilotes la documentation et les moyens de référence suivants :

4.2.1.1. Cartographie.

Carte au 1/1000000 (radionavigation à vue).

Carte au 1/500000 DIRCAM de l'espace aérien français.

Carte au 1/250000 représentant la zone d'action habituelle de l'unité.

Routier circulation aérienne générale (CAG).

Carte au 1/100000 représentant les zones et secteurs de travail pour tous les types d'entraînement et les zones de vols de contrôle technique.

Carte des lignes EDF haute tension et obstacles principaux.

4.2.1.2. Documentation civile.

Réglementation de la circulation aérienne (RCA).

Réglementation du transport aérien (RTA).

Manuel d'informations aéronautiques (AIP France).

Atlas des aérodromes civils.

Fiches jaunes compléments AIP, VAC (supplément AIP).

Conditions d'homologation et procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA).

Réglementation relative aux procédures et aux minimums opérationnels (PROMIN).

Circulaires d'informations aéronautiques (AIC).

Atlas des hélistations France-Monaco (VAC).

Instructions techniques sur les aérodromes civils (ITAC).

Recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires de l'aviation civile (RADIC).

4.2.1.3. Documentation militaire.

Réglementation de la circulation aérienne militaire (RCAM).

Réglementation aéronautique et spatiale (BO 103).

Manuel d'informations aéronautiques militaires (MILAIP France).

SUP MILNOTAM (Fiches vertes).

Manuel d'informations du réseau TBA Défense.

Manuel de cartes et de procédures aux instruments, aérodromes « aviation civile » (MIAC 1).

Recueil de procédures aux instruments pour aéronefs militaires avions conventionnels et hélicoptères, aérodromes « défense » (MIAC 2).

Manuel en route France.

MILNOTAM.

Circulaire militaire d'information aéronautique (MAIC).

Instruction n150/DIRCAM (dotation en documents d'informations aéronautiques).

Instruction n450/DIRCAM (organisation de la réglementation en temps de paix de la circulation aérienne.

Instruction n750/DIRCAM (préparation des exercices et des manœuvres au plan de la circulation aérienne).

Instruction n850/DIRCAM (information aéronautique NOTAM, MILNOTAM).

Instruction n950/DIRCAM (phraséologie en temps de paix).

Instruction n1150/DIRCAM (risques d'abordage, infractions, réclamations).

Instruction n1250/DIRCAM (ouvertures des pistes aux approches de précision et aux décollages par faible visibilité, procédures d'exploitation des aérodromes).

Instruction n1350/DIRCAM (détermination des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments, des minimums opérationnels associés et de leur utilisation).

4.2.1.4. Plans de vol.

Formulaire de plan de vol.

Cahier d'escales.

Fiches de procédures de l'aérodrome.

Moyens d'émission, de réception des plans de vols et de tous les autres messages à caractère aéronautique (RSFTA).

4.2.1.5. Systèmes informatiques.

Système d'informations météorologiques opérationnelles et NOTAM aux escadrilles « SIMONE ». Ce système peut aussi comporter d'autres informations (aires de poser ALAT, …).

Système de diffusion des informations de contrôle « DIC » présentant des « flashs sécurité des vols », des points particuliers quotidiens, …).

Autres logiciels opérationnels : OPS ALAT, SIR ALAT, …

4.2.2. Les documents de base du temps de paix.

Ces documents comprennent :

  • le dossier de consignes permanentes opérationnelles (CPO) adaptées à l'unité concernée que le chef de corps ou l'autorité de niveau équivalent fait établir et approuve ;

  • les consignes permanentes d'utilisation du terrain CPUT ;

  • l'inventaire des hélisurfaces et hélistations utilisées par l'ALAT ;

  • la liste des dépôts carburants militaires et civils ;

  • le catalogue des autorisations permanentes de survol des pays étrangers au profit des aéronefs de l'état français ;

  • le dossier d'alertes EVS, SATER ;

  • le dossier du commandant d'escadrille diffusé et mis à jour par le COMALAT (BSV).

La salle opérations et renseignements dispose d'un équipement de radiocommunication et d'une liaison téléphonique avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne. Si la formation dispose d'un contrôle local d'aérodrome, seule la liaison téléphonique est obligatoire.

4.2.3. Les informations opérationnelles.

Les informations opérationnelles sont indispensables au bon déroulement de la mission et à sa sûreté. Ces informations sont disponibles à la salle opérations et de renseignements où sont suivies les missions aériennes de l'unité en temps réel.

Ces informations peuvent être classées en deux catégories :

4.2.3.1. Documents opérationnels permanents ou semi-permanents.

« Airspace control plan » (ACP).

« Special instructions » (SPINS).

« Standard operational procedures » (SOPs).

4.2.3.2. Documents opérationnels périodiques.

« Airspace control order » (ACO).

« Airspace control and coordination order/report » (ACCO/REP).

« Air task order » (ATO).

« Communications plan » (COMMPLAN).

Toutes ces informations peuvent être présentées sous forme papier ou numérique.

Des cartes et des photos aériennes de la zone d'action sont mises à la disposition des équipages.

Une carte synthèse comportant les positions des troupes amies/ennemies, les plots de ravitaillement actifs et les volumes de coordination 3e dimension, est tenue à jour en permanence.

Les ordres particuliers (consignes de tir, règles d'engagement, etc.) sont définis dans l'ordre d'opération (OPO) en vigueur.

5. Exécution des vols, contrôle des vols, suivi des missions aériennes.

5.1. Exécution des vols.

Les vols sont exécutés conformément aux règles de la circulation aérienne générale (46) ou militaire (47) et conformément aux dispositions de l'instruction relative aux vols de l'aviation légère de l'armée de terre (48).

Lorsque les minimums météorologiques prescrits par les règles appliquées ne sont plus réalisés, un commandant de bord doit faire demi-tour ou se poser sur l'aérodrome le plus proche ou en campagne.

Chaque fois que la mission, les conditions météorologiques et les règlements de la circulation aérienne le permettent, les vols à vue doivent être effectués à la hauteur préférentielle de 300 mètres par rapport à la surface.

De plus, des dispositions spécifiques s'appliquent à certains vols cités ci-dessous.

5.1.1. Vols d'instruction.

Les vols d'instruction sont des vols conduits par un moniteur ou un pilote instructeur qualifié pour le type de vol considéré. Ils sont exécutés en application des programmes des actions de formation, de directives du commandant de l'ALAT (49) et de fiches particulières établies par chaque commandant de formation. Ces vols visent à :

  • délivrer une licence, un brevet ou une qualification ;

  • délivrer une habilitation nécessitant une instruction particulière (pilote vol technique, …) ;

  • effectuer une remise à niveau d'un pilote dans un type de vol ou sur un type d'aéronef (vol de recyclage) ;

  • contrôler périodiquement un pilote pour proroger ou renouveler la validité d'une qualification (vol de reconduction).

Sont considérés comme vols d'instruction les vols « en solo » réalisés par un ou plusieurs élèves pilotes, sans moniteur ou pilote instructeur, dans le cadre d'une action de formation initiale ou de qualification.

5.1.2. Vols d'entraînement.

Les vols d'entraînement sont destinés à maintenir ou à parfaire des savoir-faire, individuels ou collectifs, nécessaires à la capacité opérationnelle des unités aéromobiles. Ils s'effectuent soit en unité, soit au cours de manœuvres ou d'exercices.

5.1.2.1. Vols effectués en unité.

Ils sont exécutés à l'intérieur des espaces aériens ou secteurs prévus. Ils sont définis par un document, fiche ou dossier, précisant le programme du vol, sa durée et le lieu de son exécution. Ce document peut tenir lieu d'ordre de mission aérienne. Un exemplaire se trouve à bord, un double est conservé à l'unité.

S'ils sont exécutés en dehors des espaces aériens ou secteurs précités, ils font l'objet d'un ordre de mission aérienne (OMA) faisant référence à une note de service ou à un dossier d'exercice.

5.1.2.2. Vols effectués au cours de manœuvres ou d'exercices.

Ils sont exécutés dans des zones définies permanentes ou occasionnelles. Ils sont inscrits sur un cahier d'ordres de détachement, visé avant le vol par le commandant d'unité ou par l'autorité désignée. Ce cahier d'ordres, arrêté en fin de manœuvres, est présenté au retour à l'officier opérations et au chef de corps.

5.1.3. Vols techniques.

5.1.3.1. Définition.

Les vols techniques sont des vols destinés à vérifier la qualité du fonctionnement d'un aéronef et de ses équipements. Ils sont pratiqués conformément aux dispositions figurant dans les fiches de renseignements correspondantes (50).

5.1.3.2. Conditions d'exécution.

Ils sont prescrits par les officiers mécaniciens ou les chefs d'atelier habilités par le chef de corps et coordonnés avec les autres vols par l'officier opérations de la plate forme.

Les vols techniques excluent l'exécution de toute autre mission par l'appareil concerné. Ils sont effectués de jour, par conditions météorologiques favorables, dans des zones prévues à cet effet qui offrent des possibilités de poser en campagne et, chaque fois que possible, un ou plusieurs terrains de dégagement. Un aéronef en vol technique doit maintenir une liaison radio bilatérale avec l'organisme chargé du suivi ou du contrôle de la circulation aérienne.

Ils sont exécutés par des pilotes entraînés et expérimentés, détenteurs d'au moins 1000 heures de vol. Ceux-ci sont habilités par leur chef de corps à l'issue d'une formation effectuée en unité et approuvée par le commandant de l'ALAT ou en école.

Une liste des pilotes habilités « vols techniques », approuvée par le chef de corps, est tenue à jour au sein des formations de l'ALAT et des unités de maintenance aéromobile.

5.1.4. Exercices d'autorotation.

Les modalités d'exécution et les types d'aéronefs autorisés à effectuer des exercices d'autorotation sont fixés par des directives du commandant de l'ALAT (51) et par les manuels de vol ou de l'équipage.

5.2. Contrôle des vols.

Le contrôle des vols est assuré par des organismes du contrôle de la circulation aérienne de l'armée de terre, désignés par arrêtés conjoints du ministre chargé des armées et du ministre chargé de l'aviation civile. Ces organismes, aux ordres du directeur d'aérodrome, sont placés sous l'autorité d'un officier contrôleur de sécurité aérienne. Le contrôle local d'aérodrome (CLA) (52) comprend :

  • deux organismes du contrôle de la circulation aérienne :

    • la tour de contrôle ;

    • le centre de contrôle d'approche ;

  • deux services contribuant au contrôle des vols :

    • le bureau d'informations aéronautiques ;

    • le bureau de piste.

5.2.1. La tour de contrôle.

La tour de contrôle (TWR) ou vigie rend les services de la circulation aérienne au profit de la circulation d'aérodrome et de la circulation au sol.

5.2.2. Le centre de contrôle d'approche.

Le centre de contrôle d'approche (APP) rend les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs en procédure d'arrivée ou de départ aux instruments et aux autres aéronefs en vol dans les espaces aériens associés à l'aérodrome et, dans les espaces aériens désignés, avec l'accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.

5.2.3. Le bureau d'information aéronautique.

Le bureau d'information aéronautique (BIA) recueille et tient à jour les renseignements concernant l'aérodrome et met à la disposition des pilotes la documentation nécessaire à la préparation des vols.

5.2.4. Le bureau de piste.

Le bureau de piste reçoit, exploite et transmet les plans de vol ainsi que les messages de la circulation aérienne.

5.3. Suivi des missions aériennes.

Le contrôle du bon déroulement de chaque mission aérienne permet de relever les difficultés rencontrées, d'exploiter les éventuels incidents et d'ordonner les mesures à prendre dans le cadre de la sécurité des vols.

5.3.1. L'officier opérations.

Dans le cadre du suivi des missions, l'officier opérations :

  • s'assure de la bonne exécution des missions ;

  • se fait rendre compte immédiatement des retards ou des incidents dans l'exécution des missions ;

  • rend compte au chef de corps de l'exécution des missions.

De plus, il collationne les ordres de mission et les comptes rendus de mission au retour des vols et les exploite en liaison avec les commandants d'unité intéressés et, si besoin, avec l'officier de sécurité des vols.

5.3.2. Le directeur des vols.

La direction des vols est assurée par l'officier opérations ou, en son absence, par un officier ou un major, breveté pilote et qualifié chef de patrouille, désigné par le chef de corps. Dans les escadrilles autonomes ou les détachements de petite taille, elle peut être assurée par un sous-officier supérieur pilote qualifié chef de bord.

En dehors des heures de fonctionnement habituelles de l'unité, le directeur des vols peut assurer simultanément une autre fonction de service intérieur.

Le directeur des vols veille au bon déroulement des vols. Il se tient, au sol ou éventuellement en vol local, prêt à réagir et à prendre toutes les mesures qu'il juge utiles en fonction des circonstances. A ce titre, il décide de l'exécution, de la coordination, de l'annulation et de la modification éventuelle des vols dans les limites fixées par le chef de corps.

Cependant, la conduite du vol proprement dit et les décisions afférentes sont du seul ressort du commandant d'un groupe d'aéronefs en vol ou du commandant de bord dans le cas d'un aéronef isolé.

5.3.3. Le commandant d'unité.

Le commandant d'unité est chargé du suivi des activités aériennes de son unité. Ce suivi est réalisé à partir des opérations suivantes :

  • tenue du cahier d'ordres de vol ;

  • classement et enregistrement des ordres de mission aérienne (souches) ;

  • exploitation et classement des comptes-rendus de mission ;

  • établissement des divers comptes-rendus (disponibilités du jour, incidents …) ;

  • exploitation des formules 10 ;

  • tenue du registre des vols effectués hors de l'unité ;

  • tenue du tableau de suivi des heures d'instruction et d'entraînement du personnel ;

  • contrôle de position du personnel navigant (détachements, permissions, indisponibilité…) ;

  • contrôle des visites médicales réglementaires ;

  • tenue des tableaux d'alerte et de missions.

5.3.4. Les comptes-rendus.

A la fin de chaque mission, un compte-rendu est rédigé par le commandant des aéronefs en vol ou par le commandant de bord d'un aéronef isolé, sur le document prévu à cet effet (ordre de mission aérienne, fiche d'instruction, compte-rendu d'expérimentation, fiche de contrôle au sol et en vol, cahier d'ordres de vol).

6. Utilisation du matériel.

6.1. Connaissance du matériel.

Le personnel spécialiste du domaine aéromobilité doit connaître parfaitement le matériel qu'il est appelé à servir.

En particulier, le personnel navigant doit connaître les documents suivants :

  • le manuel de l'équipage ou le manuel de vol ;

  • les notices de mise en œuvre et guides techniques ;

  • les fiches de renseignements (FR) ;

  • les bulletins ou notes de sécurité des vols ;

  • les décisions de clôture d'enquête.

6.1.1. Le manuel de l'équipage ou le manuel de vol.

Ce document définit les conditions de mise en œuvre des aéronefs. Il est diffusé dans les unités avec chaque type d'aéronef et fait partie de la documentation de bord emportée et accessible par l'équipage pour chaque vol.

6.1.2. Les notices de mise en œuvre et guides techniques.

Les notices de mise en œuvre sont des documents qui décrivent des procédures spécifiques relatives à des matériels particuliers mis en œuvre à partir des aéronefs de l'armée de terre. Elles sont éditées et diffusées par le commandement de l'ALAT, après approbation de l'EMAT.

Les guides techniques sont des documents qui décrivent la composition, l'utilisation et l'entretien d'un matériel mis en service à partir d'un aéronef. Ces documents font partie de l'unité collective (UC) du matériel.

6.1.3. Les fiches de renseignements.

Les fiches de renseignements (FR) sont des consignes relatives au maintien en condition, à l'exploitation ou à la sécurité des aéronefs, définies, diffusées et répertoriées par la direction centrale du matériel de l'armée de terre (DCMAT). Elles doivent être connues dès leur publication.

Celles qui concernent les pilotes doivent être insérées dans un dossier mis à leur disposition de façon permanente dans chaque escadrille. Ce dossier est tenu à jour selon les directives particulières éditées périodiquement par le bureau de sécurité des vols du COMALAT.

Celles qui concernent le personnel de maintenance sont détenues aux différents niveaux de maintenance.

Un système d'émargement de contrôle complété par des sondages fréquents doit être mis en place pour vérifier que tout le personnel concerné en a pris connaissance.

6.1.4. Les bulletins ou notes de sécurité des vols.

Les bulletins ou notes de sécurité des vols sont des documents édités par le BSV du COMALAT. Ils s'appuient sur des événements aériens récents pour en tirer les enseignements et en tenir compte. Ils s'inscrivent dans une politique de retour d'expérience, systématique et méthodique, qui doit garantir que toute défaillance constatée donne lieu à des actions correctives destinées à détecter, compenser ou éviter les problèmes liés aux facteurs humains. Ces documents, qui peuvent comporter des informations ayant trait à la connaissance et à l'utilisation des matériels, doivent être commentés et archivés (53) au niveau de la formation (OSV et opérations) ainsi qu'au niveau de chaque unité élémentaire.

6.1.5. Les décisions de clôture d'enquête.

Les décisions de clôture d'enquête peuvent comporter des informations ayant trait à la connaissance et à l'utilisation des matériels. Elles doivent donc être commentées et archivées (54) au niveau de la formation (OSV et opérations) ainsi qu'au niveau de chaque unité élémentaire. Un système d'émargement doit permettre de vérifier que le personnel concerné en a pris connaissance individuellement.

6.1.6. Le dossier du commandant d'escadrille.

Ce dossier diffusé et mis à jour par le COMALAT (BSV), rassemble tous les documents, issus de différentes autorités (EMAT, DCMAT, COMALAT), dont la connaissance est nécessaire pour la mise en œuvre des aéronefs.

6.2. Mise en œuvre des matériels.

Les opérations à effectuer par les membres d'équipage pour la mise en œuvre des aéronefs comprennent :

  • les vérifications nécessaires à la mise en œuvre :

    • les visites avant vol (VAV) ;

    • les vérifications « cabine » ;

    • les visites consécutives au vol (VCV) ;

    • les opérations journalières ;

  • les vérifications nécessaires à la réalisation de certaines phases de vol :

    • avant la mise en route ;

    • avant le roulage ;

    • avant le décollage ;

    • avant et après l'atterrissage ;

    • avant certaines phases de vol ou pendant celles- ci.

Toutes ces opérations sont impératives, elles doivent être effectuées avec méthode selon un ordre établi.

6.2.1. Visites avant vol et consécutives au vol.

Mécaniciens et pilotes doivent effectuer séparément les visites avant vol et consécutives au vol, conformément aux prescriptions des manuels d'entretien et d'équipement, des cartes de travail, des manuels de vol ou d'équipage.

L'émargement et la mise à jour des documents officiels de bord (formule 11) ne doivent s'effectuer qu'à l'issue de la visite avant vol (émargement de prise en compte de l'aéronef) ou de la visite consécutive au vol (émargement de restitution signalant le bon ou le mauvais fonctionnement et les détériorations éventuelles survenues au cours du vol).

Avant la mise en route d'un aéronef, le commandant de bord doit s'assurer que mécanicien et pilote ont effectué correctement la visite avant vol.

La visite avant vol d'un aéronef participant à une mission de nuit doit avoir lieu, dans toute la mesure du possible, de jour. Dans ce cas, elle doit être complétée par une vérification avant le début de mission portant sur des points sensibles tels que pales du rotor principal, rotor de queue, bouchons des réservoirs à carburant, fonctionnement de l'éclairage intérieur et des feux extérieurs, etc.

Par ailleurs, si la dernière mission s'achève de nuit, une VCV non clôturée peut être réalisée dès la fin de la mission. Elle doit, dans ce cas, être complétée d'une VCV exécutée de jour qui peut, le cas échéant, avoir valeur de VAV pour le vol suivant.

En l'absence de mécanicien, le pilote se substitue à celui-ci pour effectuer les visites.

6.2.2. Consignes avant la mise en route et le décollage.

6.2.2.1. Calcul du devis de masse au décollage et du centrage.

Le commandant de bord doit s'assurer du calcul du devis de masse et du centrage initial. Il prend en compte le poids estimé des membres d'équipage et des personnes transportées. Il peut faire procéder, en cas de besoin, à la pesée des bagages et des matériels divers à embarquer.

Il tient compte de l'évolution du centrage au cours du vol.

Les omissions ou les sous-estimations dans ces calculs ont des répercussions considérables sur la vie des ensembles mécaniques et sur la sécurité des vols (55).

6.2.2.2. Tenue des formules 10 et 11.

La tenue des formules 10 et 11 est décrite par une fiche de renseignement spécifique (56).

Le commandant de bord doit s'assurer de leur bonne rédaction après avoir pris connaissance des observations ou réserves de vol qui y sont consignées.

6.2.3. Les opérations journalières des mécaniciens.

Les opérations journalières des mécaniciens doivent être réalisées conformément aux prescriptions définies dans :

  • les manuels d'entretien ;

  • les cartes de travail ;

  • la FR 1333.

6.3. Mise en route des aéronefs.

Toutes les vérifications extérieures et intérieures ayant été effectuées, l'équipage, avec l'aide éventuelle du mécanicien de piste ou d'un personnel extérieur, doit vérifier avant la mise en route, le dégagement des abords de l'aéronef (matériel, personnel, ainsi qu'objets divers pouvant s'envoler sous l'effet du vent ou du souffle des hélices ou des rotors…).

Par ailleurs, lorsque la plate forme utilisée ne dispose pas de service de sécurité incendie, le commandant de bord doit effectuer la mise en route en présence d'un moyen extérieur adapté de lutte contre l'incendie, lorsqu'il existe.

La mise en route des moteurs des aéronefs est faite conformément au manuel d'équipage ou manuel de vol. Dans certains cas particuliers et sur ordre du commandant d'unité, elle peut être faite par un mécanicien habilité.

6.3.1. Lancement et arrêt des hélices et des rotors.

Le lancement des hélices et des rotors ne peut être fait sans la présence aux commandes d'un pilote qualifié sur le type d'aéronef.

Avant de lancer un rotor, le pilote doit assurer la sécurité et vérifier que le vent au sol ne dépasse pas les limites prévues au manuel de vol ou d'équipage.

6.3.2. Enlèvement des cales et débranchement du groupe de parc.

L'enlèvement des cales des aéronefs doit être effectué avant la mise en route.

Des séances d'instruction ou de rappel sur les risques d'accident dus aux hélices ou aux rotors, ainsi que sur les précautions et mesures à prendre pour le débranchement du groupe de parc doivent être faites périodiquement au personnel susceptible de se trouver sur les aires de stationnement.

De plus, des affiches ou des panneaux doivent être apposés dans les hangars et à hauteur des accès aux aires de stationnement pour attirer l'attention du personnel sur le danger des hélices ou des rotors.

6.3.3. Roulage, translation, guidage.

Les manœuvres effectuées rotors ou hélices tournants se font toujours sous la responsabilité du commandant de bord, même lorsqu'un personnel qualifié donne des indications à partir du sol.

Le roulage au sol et les déplacements en translation doivent s'effectuer à la vitesse d'un homme au pas sur l'aire de trafic et à une vitesse adaptée à la nature du sol et à l'environnement sur l'aire de manœuvre.

6.4. Manutention au sol des aéronefs (moteur arrêté).

Les règles de manutention au sol sont précisées sur les cartes de travail propres à chaque aéronef.

Cependant, il importe de souligner que :

  • la responsabilité de la manutention des aéronefs incombe au chef de piste ou au chef d'atelier ou, en leur absence, au mécanicien désigné par l'un d'eux ;

  • le déplacement au sol ou la sortie de hangar d'un aéronef « moteur arrêté » sur l'aire de stationnement, ainsi que les opérations de remisage, doivent se faire sous le contrôle d'un personnel habilité qui s'assure avant chaque manœuvre que les alentours de l'aéronef sont dégagés ;

  • les opérations de mise sur roues (hélicoptères à atterrisseurs à patins), d'accrochage de la barre de remorquage, etc., sont du ressort d'un mécanicien, d'un aide mécanicien agissant sous la direction d'un mécanicien, ou, à défaut, de l'équipage de conduite de l'aéronef ;

  • des consignes adaptées aux conditions particulières de chaque unité doivent être données, affichées et rappelées de façon régulière par les commandants d'unité ;

  • le remorquage des aéronefs doit être effectué par un conducteur de tracteur de piste formé et habilité pour effectuer ce type de manœuvre. En conséquence, ce personnel doit :

    • être au moins détenteur d'un certificat technique du premier degré du domaine de la maintenance aéromobile ;

    • être titulaire du permis de conduire militaire PL ;

    • avoir suivi une instruction particulière sanctionnée par un examen pratique sur le matériel en dotation dans l'unité ;

    • être inscrit sur le registre « ad hoc » détenu par le chef du bureau de la maintenance et de la logistique et sur une note de service, dite d'habilitation, signée par le chef de corps. En école, les mécaniciens ressortissant des autres armées et organismes d'état (armée de l'air, marine, gendarmerie, douanes, …), détenteurs d'une qualification aéronautique équivalente à celle de mécanicien, sont habilités selon les mêmes critères à condition qu'ils aient obtenu l'agrément de leur organisme d'origine.

6.5. Campement des aéronefs.

Après le dernier vol, lorsque le remisage d'un aéronef dans un hangar ne peut être assuré (exercice, manœuvre, opérations, etc.), il doit être parqué selon les prescriptions en vigueur. Dans la mesure du possible, il est amarré. Les méthodes d'amarrage sont définies dans les manuels de l'équipage ou les manuels de vol des aéronefs, dans les fiches de renseignements et dans les cartes de travail propres à chaque aéronef.

En cas de mauvais temps ou dans les régions à risque, l'amarrage renforcé, lorsqu'il est défini, est obligatoire et doit être fréquemment vérifié.

7. Infrastructure.

7.1. Généralités.

Le présent chapitre est limité aux règles ayant un rapport avec la sécurité des vols.

En opérations et en manœuvre, des règles particulières peuvent être appliquées en fonction des impératifs et des contraintes définis par le commandement opérationnel.

7.2. Aire de mouvement

(57).

7.2.1. Définitions.

L'aire de mouvement comprend toutes les infrastructures de la plate forme aménagées en vue des opérations d'atterrissage et de décollage des aéronefs, ainsi que de leurs évolutions au sol ou en translation.

On y distingue :

L'aire de manœuvre qui comprend :

  • la ou les pistes ;

  • les voies de relation.

L'aire de trafic destinée à recevoir les aéronefs pendant les opérations d'escale qui comprend :

  • les voies de dessertes ;

  • les aires de stationnement.

7.2.2. Aire de stationnement.

On entend par aire de stationnement tout endroit aménagé permettant l'amarrage ou le calage des aéronefs. Cette aire peut être également le lieu d'opérations d'avitaillement, d'entretien, d'embarquement ou de débarquement de passagers ou de fret. Des mesures de sécurité doivent donc être prises pour éviter tout accident, abordage ou collision lors de ces opérations.

Les aéronefs entrent et sortent des aires de stationnement clôturées, chaque fois que possible, par des cheminements différenciés et balisés.

Le revêtement de l'aire de stationnement est généralement de même nature que celui des pistes et voies de relation. Les postes de stationnement des aéronefs doivent être traités spécialement pour pallier l'effet corrosif des carburants et éviter les risques de pollution.

Afin d'éviter la détérioration des aéronefs ou les blessures au personnel, l'aire de stationnement doit être maintenue exempte de tout gravier ou objet susceptible d'être soulevé et projeté par le souffle des hélices ou des rotors.

7.2.3. Marquage et balisage.

Les emplacements des aéronefs avec les limites des zones dangereuses des hélices et des rotors, les bandes de roulage des véhicules de servitude et d'avitaillement, les cheminements des aéronefs, doivent être matérialisés sur le sol par un marquage spécifique.

Les normes des marquages et balisages sont définies dans l'ITAC. Cependant en cas de nécessité, des normes particulières peuvent être fixées par le commandant de l'ALAT.

Les piliers de hangar et de clôture ainsi que les montants des portes de hangar, des portails et des clôtures doivent être signalés par le marquage suivant :

  • bandes obliques alternées jaunes et noires pour signaler les endroits dangereux ou présentant un risque de choc ;

  • bandes obliques alternées rouges et blanches pour les piliers et montants des portails de clôture d'enceinte.

Ces marquages doivent être rénovés périodiquement. Par ailleurs, sur des endroits à risque, des dispositifs de protection peuvent être mis en place afin de limiter les conséquences de heurts intempestifs.

7.3. Circulation des véhicules et des piétons.

7.3.1. Circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.

La circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre est subordonnée à une autorisation et au respect d'un cheminement défini, sauf si un plan de circulation des véhicules est établi par le commandant d'aérodrome et que le personnel admis à conduire ces véhicules est dûment habilité. Dans tous les cas, la traversée de piste doit faire l'objet d'une autorisation spécifique de la tour de contrôle.

Les véhicules utilisés sur l'aire de manœuvre doivent être équipés de moyens radio et établir une liaison bilatérale avec le contrôleur d'aérodrome, sauf :

  • lorsque la circulation des véhicules est faible et qu'un système de communication par signaux visuels est considéré comme suffisant au besoin ;

  • lorsque le véhicule est utilisé de manière occasionnelle et qu'il est soit accompagné d'un véhicule doté de moyens radio, soit utilisé conformément à un plan établi à l'avance avec l'accord préalable de la tour de contrôle ;

  • lorsque la tour de contrôle a défini une portion de l'aire de manœuvre à l'intérieur de laquelle des procédures particulières assurent un niveau de sécurité équivalent.

7.3.2. Circulation des véhicules sur l'aire de trafic.

L'accès des véhicules sur l'aire de trafic est interdit. Des panneaux de signalisation ou des barrières matérialisent cette interdiction.

Seuls les véhicules de servitude, les véhicules sanitaires et les véhicules de lutte contre l'incendie peuvent circuler sur les aires de trafic et leur cheminement doit être marqué.

Tout autre véhicule devant pénétrer sur l'aire de trafic doit avoir reçu une autorisation préalable du commandement.

Les véhicules doivent emprunter le cheminement prévu à cet effet et rouler à la vitesse d'un homme au pas. Ils sont guidés par un mécanicien ou un membre d'équipage si leur pénétration dans le marquage du périmètre de sécurité d'un aéronef est obligatoire.

Ces dispositions ne concernent pas les véhicules sanitaires et de lutte contre l'incendie en intervention.

7.3.3. Circulation des piétons sur l'aire de manœuvre.

Sauf autorisation spécifique de la tour de contrôle, la circulation des piétons sur l'aire de manœuvre est interdite.

7.3.4. Circulation des piétons sur l'aire de trafic.

L'accès à l'aire de trafic est réservé au seul personnel devant y effectuer une tâche ou une mission liée au domaine de l'aéromobilité, de l'entretien ou de la maintenance.

Ce personnel doit être instruit sur les dangers qu'il peut encourir en se déplaçant à proximité des aéronefs et sur la signification des marquages au sol.

Le port de coiffure ou de tout objet susceptible d'être soufflé et de détériorer les pales ou les turbines est interdit sur l'aire de trafic.

7.4. Hangars.

Deux types de hangars sont à considérer :

  • les hangars destinés au remisage et aux opérations d'entretien de premier niveau ;

  • les hangars destinés aux opérations de maintenance.

Ces hangars doivent être conçus ou utilisés (surface, hauteur, équipements,…) de telle sorte que les opérations auxquelles ils sont destinés, soient réalisées dans les meilleures conditions d'efficacité et de sécurité.

Pour un hangar destiné au remisage et aux opérations d'entretien de premier niveau, il est recommandé que la base de dimensionnement corresponde à celle de la surface au sol (58) de l'aéronef considéré, augmentée des surfaces nécessaires à leur manutention. Un coefficient multiplicateur est appliqué à cette base pour les hangars destinés à la maintenance (59).

Certains ateliers installés dans ces hangars doivent répondre à des normes particulières (d'hygrométrie, de ventilation, de température...) imposées par la spécificité des matériels.

7.4.1. Rangement et propreté.

Les hangars doivent être balayés régulièrement.

Les tâches de carburant et d'huile doivent être absorbées et nettoyées dès que possible.

Les chiffons doivent être jetés dans les poubelles métalliques « étouffoir ».

L'accès des magasins et des ateliers doit être interdit à tout personnel autre que celui autorisé à y travailler.

7.4.2. Sécurité.

7.4.2.1. Des bâtiments.

Le chef du personnel chargé de l'infrastructure de la formation, en liaison avec l'officier de sécurité des vols, effectue une visite semestrielle qui doit porter sur :

  • la fixation des tôles, des verrières et des plaques isolantes de plafond ;

  • la vérification de l'entretien et de l'état d'usure des portes (et rails de roulement des fermetures), afin d'éviter leur chute ;

  • l'état des marquages réglementaires.

7.4.2.2. Des matériels.

Les consignes de manutention doivent être affichées de façon visible dans le hangar.

Un marquage à la peinture du centre de l'ouverture des portes, ainsi que du cheminement des aéronefs et de leurs emplacements de parcage (patins ou roues) doit être réalisé. Dans les hangars ateliers, les postes de travail doivent être également repérés à la peinture.

Les aéronefs doivent être rangés dans leurs marquages, patins au sol ou roues calées. Le remisage doit être effectué conformément aux cartes de travail correspondant à chaque type d'aéronef et aux consignes locales éventuelles. Dans tous les cas, les batteries doivent être débranchées, les portes des aéronefs fermées.

La circulation, l'entretien et la mise à l'abri de tout type de véhicules (cycles compris) dans les hangars sont interdits, à l'exclusion des engins et matériels de servitude.

Les engins de levage, les tables roulantes, etc., doivent être rangés soigneusement après emploi à des emplacements matérialisés au sol.

Les moyens de lutte contre l'incendie doivent demeurer libres d'accès.

7.5. Les carburants.

7.5.1. Contrôle des carburants.

Le contrôle qualitatif des carburants pour aéronefs (teneur en eau et en impuretés solides, contamination par des micro-organismes) doit être effectué conformément aux dispositions prises par instruction (60) et circulaire (61)du service des essences des armées.Il est effectué chaque matin sur toute citerne mobile ou fixe et à chaque rempotage sur toute citerne mobile (hydrotest) et périodiquement dans les réservoirs fixes alimentant les camions citernes (mensurac) (62).

Il est effectué trimestriellement sur chaque moyen d'avitaillement (millipore) (63).

7.5.2. Consignes générales pour les avitaillements

(64).

Les conditions suivantes doivent être réunies pendant les opérations d'avitaillement :

  • le type et la qualité du carburant sont vérifiés (détection de l'eau en particulier) ;

  • les filtres et décanteurs des matériels de pompage sont propres et bien en place ;

  • les moyens de sécurité incendie sont en place ;

  • personne ne fume aux abords de l'aéronef ;

  • l'utilisation de tout appareil susceptible de produire une flamme ou une étincelle, est interdite à moins de 50 mètres de l'aéronef et des matériels d'avitaillement ;

  • les téléphones portables sont éteints ;

  • les contacts des moteurs sont coupés (sauf cas d'avitaillement moteurs ou rotors tournants) ;

  • les liaisons équipotentielles sont établies avant l'ouverture du réservoir ;

  • la mise à bord est effectuée par un mécanicien ou un membre de l'équipage de conduite ou, sous leur contrôle, par un personnel instruit ;

  • l'avitaillement par temps d'orage n'est effectué que sur ordre du commandement.

Avant le décollage, le pilote commandant de bord doit s'assurer personnellement de la vérification de la fermeture du ou des réservoirs.

7.5.3. Stationnement et avitaillement à partir de camions-citernes.

Les camions citernes en stationnement doivent être disposés dans un emplacement aménagé permettant de les déplacer facilement. En outre, leur emplacement doit former bac de rétention et doit être situé, si possible, à plus de 50 mètres des aéronefs, des hangars et des bâtiments.

Chaque camion doit porter, bien visible, une inscription indiquant le type du carburant. Les véhicules citernes ne doivent pas sortir de la bande de roulement qui leur est réservée. La longueur des tuyaux doit permettre la mise à bord sans danger de collision.

Par ailleurs, le bon état des protections spéciales des pots d'échappement des véhicules avitailleurs doit être contrôlé chaque jour.

7.5.4. Avitaillements opérationnels des hélicoptères.

Les avitaillements opérationnels des hélicoptères moteur ou rotors tournant s'effectuent conformément aux directives particulières du chef d'état-major de l'armée de terre (65).

Les autres procédures relatives à l'avitaillement opérationnel des hélicoptères sont fixées dans un document approuvé par le commandant de l'ALAT (66).

7.5.5. Avitaillements sur les bâtiments porte-aéronefs.

L'avitaillement sur les bâtiments porte-aéronefs s'effectue conformément aux directives particulières du bord.

7.6. Terrains et zones d'atterrissage de circonstance.

7.6.1. Avions.

Les caractéristiques des terrains d'atterrissage (revêtement, longueur de piste…) utilisables par les différents avions de l'ALAT, en fonction du type de mission, sont définies par les normes d'exploitation fixées par le commandant de l'ALAT. Ces normes, appelées « standards ALAT », ne peuvent pas être inférieures aux normes publiées dans le manuel de vol propre à chaque type d'avion.

Des normes opérationnelles, inférieures aux standards ALAT, mais supérieures aux normes figurant dans les manuels de vol peuvent être utilisées après autorisation ponctuelle du chef d'état-major de l'armée de terre.

7.6.2. Hélicoptères.

Les dimensions d'une aire de poser de circonstance varient en fonction :

  • du nombre et du type d'hélicoptères utilisant simultanément ou non l'aire de poser ;

  • du moment d'utilisation (jour et nuit) ;

  • des conditions météorologiques ;

  • de la nature de l'aire de poser.

Une aire de poser pour un hélicoptère doit correspondre à un carré libre et dégagé d'obstacles, dont la dimension des cotés n'est pas inférieure à trois fois le diamètre du rotor principal de cet hélicoptère. Ces dimensions peuvent être adaptées dans le cadre de la formation ou de l'instruction et en opérations.

Le choix d'une aire de poser de circonstance doit en outre tenir compte :

  • de la hauteur des obstacles naturels ou artificiels qui l'environnent ;

  • de l'état de la surface (consistance du sol, sable, gravillons, neige, boue, bois mort, végétation, etc.) ;

  • du dévers.

De nuit, le choix doit toujours s'orienter vers un terrain de grandes dimensions, le plus plat et le plus dégagé possible, compatible avec la situation tactique du moment.

Les aires de poser sur sol enneigé (neige poudreuse) doivent être damées chaque fois que possible.

En ce qui concerne les zones désertiques et sablonneuses, une amélioration de l'état de surface des aires de poser poussiéreuses doit être recherchée (compactage, arrosage, pose de tapis anti-sable ou tout autre procédé stabilisateur du sol).

Toute aire de poser balisée par panneaux air/sol ou à proximité de laquelle sont implantés des tentes, des systèmes de camouflage ou des postes de commandement (antennes et câbles électriques) doit être utilisée avec la plus grande prudence. Il en est de même lors des approches sur des zones de saut où peuvent encore demeurer des parachutes non repliés.

8. Équipements de secours. Sécurité incendie et sauvetage.

8.1. Équipements de bord.

8.1.1. Ceintures et harnais de sécurité.

Quel que soit leur type, les ceintures et harnais doivent être ajustés au cours des actions de vérification cabine. Ils sont bloqués pour les phases de décollage, d'atterrissage et lors des évolutions près de la surface (vols tactiques, auto-rotations, translations…).

Ils peuvent être ponctuellement détachés pour intervenir dans la soute de l'aéronef après autorisation du commandant de bord.

Les ceintures et harnais des sièges non occupés doivent être attachés en position tendue et vérifiés régulièrement.

8.1.2. Extincteurs fixes.

Les extincteurs fixes qui équipent certains aéronefs, sont actionnés par l'équipage de conduite en cas d'incendie de moteur.

Les règles d'utilisation sont précisées dans les manuels de vol ou de l'équipage de l'aéronef concerné.

8.1.3. Extincteurs portatifs de bord.

Ils permettent d'éteindre en vol des incendies de cabine ou de soute. Ils permettent également d'intervenir au sol lorsque l'utilisation de l'extincteur fixe n'est pas indispensable ou en complément de celui-ci.

Leur emplacement à bord doit être connue par tous les membres d'équipage. Ils sont vérifiés par l'unité détentrice selon la périodicité fixée par une fiche de renseignements (67).

8.1.4. Trousses médicales.

De type variable, elles comprennent des médicaments et du matériel pour les premiers soins d'urgence. Elles doivent correspondre au nombre maximum de personnes que l'appareil considéré peut prendre à son bord (équipage compris).

Leur emplacement à bord doit être connue de tout l'équipage. Leur suivi est assuré par le commandant d'unité élémentaire. Elles sont vérifiées par un médecin de l'unité et scellées conformément aux prescriptions fixées par instruction (68). Une notice d'emploi figure à l'intérieur.

En cas d'utilisation, la trousse est renvoyée au service médical de la formation pour recomplètement, accompagnée d'un compte rendu approprié.

8.1.5. Marquages de sécurité.

Des marquages relatifs :

  • aux coupe-feu ;

  • à l'armement et aux dispositifs pyrotechniques embarqués ;

  • à l'ouverture et au largage des portes ;

  • aux emplacements « ne pas marcher »,

sont apposés sur les aéronefs.

En outre, les parties extérieures dangereuses doivent être indiquées avec flèches et inscriptions conformément aux documents de référence (69).

8.1.6. Équipements de radiocommunication.

Les équipements de radiocommunication constituent un élément important de sécurité des vols. L'écoute permanente en vol est impérative et la mise en œuvre de la totalité des appareils de radiocommunication de bord est obligatoire, sauf lorsqu'un ordre particulier est donné.

8.1.7. Équipements transpondeur.

Pour les aéronefs qui en sont équipés, sauf ordre particulier de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ou du commandement opérationnel, tous les modes du transpondeur sont branchés en permanence sur les codes assignés.

8.1.8. Balises de détresse.

Lorsque les formations en sont dotées, l'emport d'une balise de détresse d'aéronef et d'une balise de détresse d'équipage est obligatoire pour tout type de vol.

8.1.9. Lots de survie.

Les lots de survie comprennent des vêtements spéciaux, des vivres et des moyens de signalisation. Ils sont obligatoires pour le survol des régions inhospitalières. Le commandement local peut en définir une composition particulière.

8.1.10. Gilets de survie.

Lorsque le personnel en est doté, le port du gilet de survie, avec les compléments appropriés à la mission, est obligatoire.

8.1.11. Parachute.

Le port du parachute est obligatoire pour les équipages d'avion assurant un largage de parachutistes.

8.2. Sécurité, incendie et sauvetage.

8.2.1. Généralités.

Dans les formations de l'armée de terre mettant en œuvre des aéronefs, la sécurité incendie et le sauvetage sont assurés par des spécialistes regroupés au sein d'une section de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS).

L'organisation, les missions et le fonctionnement des SSIS font l'objet d'une instruction du commandant de l'ALAT (70).

Les consignes permanentes opérationnelles de la SSIS sont établies, conformément à l'instruction précitée, par le commandant de la formation à laquelle elle est rattachée.

8.2.2. Implantation.

La SSIS est implantée dans un bâtiment situé au plus près de l'aire de manœuvre, en tenant compte du réseau routier et des facilités d'accès.

Ce bâtiment doit comporter :

  • les bureaux nécessaires ;

  • des magasins permettant le stockage du matériel en service et des ingrédients ainsi qu'un magasin spécial pour les produits toxiques ;

  • un garage assurant le stationnement fonctionnel du ou des véhicules en attente d'intervention, leur sortie rapide et leur entretien ;

  • un atelier de réparation des matériels et un dispositif de séchage des tuyaux ;

  • des salles pour le personnel en alerte et le personnel au repos ;

  • une salle destinée à l'instruction du personnel.

Un système de transmission de l'alerte doit équiper le bâtiment.

9. Procédures d'urgence.

9.1. Généralités.

Lorsqu'un cas d'urgence se déclare en vol, le commandant de bord doit prendre les mesures qu'il estime nécessaires pour éviter tout danger immédiat. La sécurité d'un aéronef en vol peut être compromise par une panne, une avarie ou toutes autres circonstances (erreur de navigation, aggravation des conditions météorologiques, etc.).

Un aéronef en vol dont la sécurité est compromise est dit :

  • « en détresse », lorsque l'aéronef en vol court un danger grave et/ou imminent et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire ;

  • « en état d'urgence », lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée, sans pour autant qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire.

9.2. Conduite à tenir.

Dans tous les cas, les procédures d'urgence décrites dans les règlements en vigueur (71) s'appliquent.

9.2.1. État de détresse.

Le commandant de bord d'un aéronef en état de détresse doit :

  • assurer à l'aéronef une trajectoire de sécurité ;

  • réagir conformément aux procédures prévues dans le manuel de l'équipage ;

  • afficher sur son transpondeur le code détresse ou le code approprié ou un code délivré par un organisme de contrôle de la circulation aérienne ;

  • prévenir de sa situation l'organisme de la circulation aérienne avec lequel il est en contact et tout organisme susceptible de lui apporter de l'aide ou de déclencher des secours.

9.2.2. État d'urgence.

Le commandant de bord d'un aéronef en état d'urgence doit :

  • assurer à l'aéronef une trajectoire de sécurité ;

  • analyser la situation et discerner la ou les avaries ;

  • choisir la procédure la mieux adaptée à la situation et l'appliquer ;

  • rendre compte de sa situation à l'organisme de la circulation aérienne avec lequel il est en contact.

S'il s'agit d'un incident de train d'atterrissage d'un hélicoptère, il rejoint si possible, un terrain de l'ALAT équipé d'un « berceau de crash ».

9.2.3. Cas particuliers.

9.2.3.1. Poser en campagne.

En cas d'urgence ou de difficultés en vol, le commandant de bord d'un hélicoptère peut décider d'un poser immédiat ou y être contraint. Lorsque le poser se fait en dehors d'un aérodrome, héliport, hélistation ou hélisurface, même pour une courte durée, il doit :

  • prévenir la gendarmerie la plus proche ou les autorités compétentes à l'extérieur du territoire national ;

  • rendre compte à son unité ;

  • mentionner le poser sur l'ordre de mission et sur le cahier d'ordres.

Le commandant de formation rend compte par message, dans les vingt-quatre heures, au COMALAT, au commandement territorial et à son commandement d'appartenance de :

  • la date ;

  • l'heure de poser ;

  • le lieu ;

  • le motif ;

  • le type d'aéronef et son indicatif ;

  • l'identité du commandant de bord ;

  • les dégâts éventuels ;

  • 'adresse de la gendarmerie prévenue.

9.2.3.2. Contraintes météorologiques.

Lorsqu'il est confronté à des difficultés météorologiques ne lui permettant pas de poursuivre son vol en sécurité, le commandant de bord doit soit faire demi tour soit se poser. Toutefois pour permettre aux équipages d'hélicoptères de quitter ou de rejoindre leur base en sécurité, par conditions météorologiques marginales, des itinéraires dits de « mauvais temps » peuvent être définis par le directeur d'aérodrome.

Ces itinéraires qui sont répertoriés et décrits dans les CPUT doivent :

  • faire l'objet de procédures d'utilisation parfaitement définies (contact radio, nombre d'aéronefs simultanés, fréquences des mises à jour, etc.) ;

  • être jalonnés de points de repères visuels rapprochés et clairement identifiables ;

  • permettre de voler en toute sécurité, hors nuage et à une hauteur qui peut être, si nécessaire, inférieure à 50 mètres tout en respectant les limitations liées au survol des habitations ;

  • être empruntés par des visibilités horizontales qui ne seront jamais inférieures :

    • à 500 m pour un aéronef isolé et 800 m pour une formation de jour ;

    • à 1500 m pour un aéronef isolé et à 2000 m pour une formation de nuit sous JVN ;

  • être reportés sur les cartes des équipages qui les utilisent, sur lesquelles devront apparaître en particulier les obstacles filaires et filiformes.

L'emprunt de ces itinéraires n'est autorisé qu'aux commandants de bord ou de formation affectés dans l'unité les ayant définis. Ces derniers doivent avoir préalablement reconnu ces cheminements et être jugés aptes par leur commandant d'escadrille à les restituer de mémoire.

9.2.3.3. Avarie mécanique.

Lors d'une avarie mécanique, le commandant de bord doit rendre compte à son corps d'appartenance.

L'aéronef doit être contrôlé de jour par un mécanicien contrôleur. Sur proposition de ce dernier, l'officier mécanicien décide de l'aptitude de l'aéronef à être remis en vol ou non.

Le cas échéant, un message d'avis d'incident est établi (72).

9.2.3.4. Cas de panne radio.

Lorsque le commandant de bord se trouve dans l'impossibilité de maintenir la liaison radio bilatérale, il applique les règles en vigueur (73) en fonction de son régime de vol.

Par ailleurs, les signaux visuels réglementaires sont utilisés en vol ou au sol pour communiquer l'état d'urgence (74).

9.3. Procédures d'urgence pour les avions.

9.3.1. Atterrissage forcé.

Les procédures d'atterrissage forcé sont décrites dans les manuels de vol de l'aéronef.

L'atterrissage forcé en campagne constitue pour les avions une manœuvre de sauvegarde très délicate. En conséquence, la décision d'atterrir ne doit être prise par le commandant de bord qu'en cas de force majeure.

9.3.2. Évacuation en vol.

Lorsque l'équipage est doté de parachute, la décision d'évacuer l'aéronef en vol appartient au commandant de bord. Cette décision doit être prise en fonction des circonstances (pilotabilité, hauteur de vol…).

10. Vols et missions spécifiques.

10.1. Vols spécifiques.

10.1.1. Vols en formation serrée.

Une formation serrée est un ensemble d'aéronefs opérant en disposition resserrée, évoluant sous les ordres d'un chef unique et pouvant être considérée par les organismes du contrôle de la circulation aérienne comme un aéronef isolé tant au point de vue des normes d'espacement que de l'aptitude à exécuter les clearances.

Le commandant de la formation serrée doit être clairement désigné.

Les vols en formation serrée sont exécutés de jour ou de nuit. Dans ce dernier cas, ils sont généralement exécutés avec dispositif de vision nocturne.

10.1.2. Vols d'une formation d'aéronefs.

Les vols d'une formation d'aéronefs ne doivent pas être confondus avec les vols « en formation serrée » décrits ci-dessus. Une formation d'aéronefs (de jour comme de nuit) peut comprendre plus de trois aéronefs placés sous les ordres d'un chef unique mais n'évoluant pas comme un aéronef isolé (patrouille, escadrille, sous groupement tactique, etc.).

10.1.3. Vols en montagne.

10.1.3.1. Définition.

Est considéré comme vol en montagne un vol pratiqué dans une région où le relief est accidenté, et où, indépendamment de l'altitude :

  • l'aérologie est très marquée ;

  • la météorologie est rapidement changeante ;

  • la référence à l'horizontale est le plus souvent inexistante ;

  • les conditions sont généralement inhospitalières.

10.1.3.2. Conditions techniques.

Avant chaque vol montagne, les équipages doivent prendre en considération les masses maximales propres à chaque appareil et consulter les courbes de performance se trouvant dans le manuel de vol ou de l'équipage.

10.1.3.3. Équipement du personnel.

La tenue de vol réglementaire doit être adaptée aux conditions climatiques. En saison froide, il est recommandé que l'équipage porte sur lui le blouson de vol.

10.1.3.4. Équipement des hélicoptères.

Un lot de survie doit être embarqué à bord de l'aéronef. L'aéronef doit être équipé de skis lors des posés sur des surfaces enneigées lorsque les conditions l'exigent.

10.1.3.5. Règles d'exécution.

Les vols en montagne nécessitent une connaissance très approfondie des principes de sécurité, de l'aérologie et des conditions locales (vents dominants, conditions d'éclairement, tombée de la nuit, vallées étroites, lignes électriques, câbles,…). Les missions en montagne doivent donc être confiées à des équipages particulièrement expérimentés, l'instruction « montagne » dispensée en école ne constituant qu'une initiation.

Les équipages des formations stationnées en plaine, désignés pour participer à des missions en montagne comportant des atterrissages en altitude sur des aires de poser de circonstance doivent, dans toute la mesure du possible, être mis en place avec leurs aéronefs suffisamment à l'avance pour effectuer une période de mise en condition comportant :

  • une prise de contact ambiance et milieu ;

  • l'étude de la documentation aéronautique locale et, en particulier, du répertoire des dangers à la navigation aérienne ;

  • des reconnaissances d'itinéraires et des points de passage obligés, en liaison avec les unités en place.

En instruction ou en entraînement, un compte rendu radio est obligatoire toutes les trente minutes et lors de tout changement de zone de travail. De plus, l'équipage devra s'assurer d'une liaison radio permanente avec le sol ou, à défaut, avec un autre appareil en mesure de donner l'alerte dans les plus brefs délais.

En cas de panne ou d'incident en milieu inhospitalier, il est préférable que l'équipage reste à proximité immédiate de l'aéronef.

10.1.4. Vols en altitude.

En raison des risques d'hypoxie auxquels sont confrontés les équipages d'aéronefs non pressurisés travaillant sans oxygène en altitude, la durée des vols en continu ne doit pas être supérieure aux valeurs ci-dessous :

  • deux heures pour un niveau de vol supérieur au FL 100 (altitude pression de 3 000 mètres) ;

  • une heure pour un niveau de vol supérieur au FL 115 (altitude pression de 3 500 mètres) ;

  • zéro heure trente pour un niveau de vol supérieur au FL 125 (altitude pression de 3 800 mètres).

Un pallier d'une durée de trente minutes environ à un niveau de vol inférieur ou égal au FL 50 (altitude pression 1 500 mètres) permet à un équipage la réalisation ultérieure d'un même type de vol. Au delà de ces durées, l'utilisation de l'oxygène est obligatoire. A partir du FL 140 (altitude pression de 4 250 mètres) l'utilisation continue de l'oxygène est systématique pour les membres d'équipage et les passagers éventuels.

10.1.5. Vols des aéronefs armés.

On appelle aéronef armé tout aéronef équipé d'armement ou de dispositifs d'autoprotection approvisionnés de leurs munitions (cartouches, obus, missiles, roquettes ou leurres pyrotechniques). De même lorsque du personnel embarqué (tireurs d'élite, etc…) est amené à mettre en œuvre une arme individuelle à partir d'aéronef, le vol sera assimilé à un vol d'aéronef armé lorsque l'arme est approvisionnée et armée.

Les mesures de sécurité sont fixées par les documents approuvés par l'EMA (75), l'EMAT (76) ou le commandant de l'ALAT (77), et par les notices et guides techniques propres à chaque arme ou système d'arme.

Les vols des aéronefs armés impliquent pour les équipages et tireurs embarqués le respect des consignes générales et particulières propres à l'arme ou au système d'arme, au genre de tir, aux munitions employées et au champ de tir considéré.

10.1.5.1. Généralités.

Les aéronefs armés effectuent des tirs en vol sur des champs de tir répertoriés ou de circonstance dans le cadre de la formation, de l'entraînement ou des expérimentations. Ces tirs peuvent être précédés d'une phase tactique en vol exécutée à l'extérieur du champ de tir.

Chaque séance de tir fait l'objet d'un briefing adapté au type et au cadre du tir considéré.

Les tirs en mer effectués par des aéronefs embarqués à bord de bâtiments de la marine nationale sont régis par une instruction particulière (78).

10.1.5.2. Composition des équipages.

Elle est conforme aux équipages de combat des aéronefs considérés. En école, elle est définie par le commandant de l'école.

10.1.5.3. Rôles à bord pour la conduite du tir.

Bien que la répartition des tâches à bord pour la conduite du tir diffère en fonction du système d'arme, d'une manière générale :

  • le pilote commandant de bord est chargé :

    • de la navigation ;

    • de l'identification et de la désignation de l'objectif ;

    • de l'ouverture du feu, aux ordres de l'officier directeur du tir ;

    • de l'application des mesures de sécurité.

  • le tireur est chargé :

    • de l'acquisition de l'objectif ;

    • du service de l'arme ou du système d'arme ;

    • du respect des ordres d'ouverture, d'interruption ou de cessation du feu ;

    • généralement, du traitement des incidents de tir.

En école de formation, le pilote instructeur assure les rôles définis par le commandant de l'école.

10.1.5.4. Vérifications.
10.1.5.4.1. Au sol.

Avant le décollage, l'arme, le chargement des munitions, le bon fonctionnement des sécurités ont fait l'objet de vérifications prescrites dans les documents de mise en œuvre (79).

10.1.5.4.2. En vol.

Si le chargement des munitions a été effectué loin du champ de tir, l'itinéraire de mise en place doit éviter de survoler les agglomérations, les installations industrielles, les rassemblements de personnes et de cheminer à la verticale des voies de communication.

Le déplacement est effectué avec toutes les sécurités vol actives.

10.1.5.5. Phases de tir.

Les consignes générales de sécurité ci-après doivent être rappelées et appliquées :

  • objectif désigné par l'officier directeur du tir et parfaitement identifié par le commandant de bord et le tireur ;

  • trajectoires de l'aéronef adaptées au tir effectué ;

  • distances d'ouverture et de cessation du feu bien définies ;

  • respect des mesures de sauvegarde ;

  • dans le cas de tirs simultanés, respect de l'ordre d'occupation et de dégagement des postes de tir ou de l'ordre de passage. Les équipages annoncent chaque fois le début et la fin de leur action sur la fréquence prévue.

De nuit, la matérialisation lumineuse des limites d'ouverture et de cessation du feu doit être visible. Le tir de nuit s'effectue conformément aux consignes d'utilisation du champ de tir.

Les phases de tir sont contrôlées, soit en vol soit au sol, par le directeur du tir avec lequel les équipages sont en contact radio permanent. En particulier, il doit :

  • suspendre le tir d'un équipage effectuant une présentation dangereuse (désaxée) ;

  • suivre l'évolution des conditions météorologiques.

10.1.5.6. Manœuvre des contacts et des sécurités de tir.

Toute manipulation en vol des sécurités, sélecteurs ou inverseurs de tir doit être réalisée soit en stationnaire, soit sur une trajectoire stabilisée, l'arme face aux cibles. Le basculeur de détente est remis en place à la fin de chaque passe de tir ou en cas d'interruption du tir ordonnée par le directeur du tir.

En fin de tir, l'équipage rend compte par radio au directeur de tir de la fin du tir et de la mise en place des sécurités avant de dégager le champ de tir.

10.1.5.7. Incidents de tir.

En cas d'incident de tir, il convient après avoir rendu compte par radio à l'officier de tir et mis les sécurités, de procéder conformément aux prescriptions d'utilisation du système d'arme et de la munition utilisée. Pour que l'incident de tir soit réglé en toute sécurité, une aire de poser doit être prévue à proximité du pas de tir afin que l'équipage puisse poser l'aéronef dans l'axe de la capitale de tir.

10.1.6. Vols effectués au-delà des masses maximales usuelles fixées par l'exploitant.

Les vols au-delà des masses maximales usuelles fixées par l'exploitant sont pratiqués de manière exceptionnelle, et uniquement en conditions opérationnelles. Ils sont exécutés sur ordre de l'autorité ALAT (chef de corps, chef de détachement chargé de la mise en œuvre des aéronefs) ayant reçu une dérogation accordée par le commandant de l'ALAT. Les performances et les limitations sont indiquées dans les manuels de l'équipage des aéronefs concernés.

En dernière extrémité ils peuvent être exécutés à l'initiative de l'équipage s'ils constituent le seul moyen de sauvegarder le personnel ou de s'extraire d'une situation critique.

10.2. Missions spécifiques.

10.2.1. Hélitreuillage et aérocordage.

Ces opérations s'effectuent conformément aux manuels d'équipage, aux notices techniques et aux directives du commandant de l'ALAT (80).

10.2.2. Transport à l'élingue.

Ces opérations s'effectuent conformément au manuel de l'équipage et aux notices et guides techniques des lots d'élingage et d'arrimage utilisés. En plus de l'équipage de conduite elles peuvent nécessiter la présence d'un personnel embarqué formé et détenteur au minimum d'un certificat technique du premier degré de la maintenance aéromobile.

Le vol avec une charge non référencée doit être exceptionnel et effectué en conformité avec les règles générales de transport à l'élingue décrites dans les guides techniques. Le vol avec une élingue non lestée est interdit.

Les itinéraires de vol doivent emprunter des zones de faible densité d'habitations et ne pas cheminer à la verticale des voies de communication.

Lors des vols de démonstration de transport sous élingue, le survol de la foule ou des spectateurs est interdit.

10.2.3. Largage de parachutistes et de petits colis.

Ces opérations s'effectuent conformément aux manuels d'équipage et aux notices de mise en œuvre, et selon les directives du règlement interarmées sur la mise à terre des troupes aéroportées (81).

10.2.4. Largage de plongeurs.

Ces opérations s'effectuent conformément aux manuels d'équipage et aux notices de mise en œuvre.

10.2.5. Remorquage de cibles.

Ces missions sont exécutées, selon les règles de la circulation aérienne militaire (CAM), dans le cadre des écoles à feux (LATTA, ASA) par des aéronefs équipés d'un système de remorquage de cibles. Les procédures de mise en œuvre de ce système font l'objet de consignes permanentes établies par le commandant de l'unité d'avions remorqueurs.

10.2.5.1. Composition des équipages.

L'équipage comprend :

  • un pilote commandant de bord ;

  • un pilote ;

  • un mécanicien treuilliste ;

  • un aide treuilliste, éventuellement ;

  • une vigie, éventuellement, en fonction de la visibilité ou de la proximité d'un trafic aérien important.

10.2.5.2. Rôle du commandant de bord.

En plus de ses attributions habituelles, le commandant de bord est chargé :

  • de prendre connaissance des consignes du champ de tir ;

  • de prendre contact avec l'officier de tir avant la mission ;

  • d'annoncer le début et la fin des activités de remorquage auprès de l'organisme compétent de la circulation aérienne ;

  • du respect des limites du volume aérien assigné ;

  • de la hauteur du vol et de la vitesse imposées au cours des passes de tir ;

  • d'annoncer la verticale à l'officier de tir pour les passages perpendiculaires au front de batterie.

10.2.5.3. Consignes particulières.

Pendant le remorquage, l'avion doit effectuer des évolutions douces et éviter les virages serrés.

L'équipage doit toujours être en mesure, en cas d'incident, d'interrompre le remorquage en agissant sur le système coupe-câble ou en intervenant manuellement à l'aide de la cisaille de secours.

Le largage de la cible doit être effectué sur une zone appropriée et en conformité avec les normes définies dans le manuel de vol.

10.2.6. Hélitransport de cargaisons dangereuses.

Les aéronefs de l'armée de terre sont autorisés à assurer le transport de cargaisons dangereuses, y compris en charge externe pour les hélicoptères.

Le transport par air de cargaisons dangereuses s'effectue selon les règles figurant dans un document spécifique (82) qui distingue :

  • l'expédition par air de cargaisons dangereuses soumis par ailleurs, à l'application de la réglementation de l'OACI ;

  • l'aérotransport tactique ou occasionnel de cargaisons dangereuses.

Sauf circonstances très particulières, comme le transport par air de cargaisons dangereuses qui impliquent un passage de frontière, les aéronefs de l'ALAT n'exécutent que de l'aérotransport tactique ou occasionnel de cargaisons dangereuses.

La réglementation de référence (83) définit les cargaisons considérées comme dangereuses, les règles de conditionnement, la configuration des charges et les règles de sécurité à appliquer.

L'aérotransport par un même aéronef de personnel et de cargaisons dangereuses est autorisé. Cependant, dans la mesure du possible, le personnel embarqué est limité à celui chargé de la manipulation, de la sécurité ou de la mise en œuvre de ces cargaisons dès leur mise à terre.

Le commandant de bord doit veiller plus particulièrement aux conditions d'exécution du transport :

  • emballage et conditionnement en liaison avec l'unité détentrice ;

  • influence des variations de pression sur le trajet ;

  • proximité des sources de chaleur ou de rayonnements électromagnétiques ;

  • non survol des agglomérations, zones industrielles et rassemblements de populations.

Au sol, le commandant de bord veillera à appliquer la réglementation relative aux mesures de sécurité à prendre sur les aéronefs porteurs de munitions.

10.2.7. Vols d'évacuation sanitaire.

Chaque commandant d'unité ALAT ou chaque commandant de bord peut être amené à prêter son concours pour une évacuation sanitaire (EVASAN) (84). Une évacuation sanitaire est toujours effectuée après l'avis technique d'un médecin. En aucun cas la conduite d'une mission d'EVASAN n'autorise le commandant de bord à s'affranchir des règles d'exécution des vols et de l'application de la présente instruction.

On distingue deux types d'EVASAN :

  • les EVASAN planifiées. Elles concernent, d'une part, les évacuations secondaires et obéissent à des procédures définies par l'état-major de l'armée de terre (85) ou à des règles territoriales et, d'autre part, les évacuations primaires lorsqu'un aéronef est prévu à cet effet (manœuvres, tirs, séances de sauts en parachute, plans de secours…) ;

  • les EVASAN non planifiées (86). Elles concernent les évacuations dites « d'urgences » qui imposent un changement de la mission initiale. Cette procédure reste exceptionnelle. Ces évacuations peuvent être décidées par tout commandant de formation aérienne ou tout commandant de bord sur demande authentifiée d'un médecin. Dans le cas où le médecin demandeur et la personne à évacuer sont civils, ceux-ci sont autorisés à embarquer à bord de l'aéronef.

11. Survols maritimes.

11.1. Définition.

Un aéronef est considéré en survol maritime lorsqu'il s'éloigne de la côte d'une distance supérieure à la plus faible des deux distances suivantes :

  • distance permettant, en cas de panne d'un moteur, d'atteindre la terre ferme ;

  • distance égale à quinze fois l'altitude de l'aéronef.

Le terme de survol maritime ne recouvre pas les manœuvres au-dessus de l'eau pour les départs et les arrivées des aérodromes.

11.2. Composition des équipages.

Pour tout survol maritime, l'équipage de conduite comprend deux pilotes qualifiés sur le type d'aéronef.

L'équipage doit, dans toute la mesure du possible, être entraîné spécialement aux procédures d'évacuation en cas d'amerrissage, soit en piscine au sein des formations (pratique de l'apnée), soit au cours des stages spécialisés dans un centre d'entraînement au sauvetage et à la survie.

11.3. Tenue des équipages.

Dans les hélicoptères, les membres d'équipage sont équipés en permanence d'un gilet de sauvetage incluant les accessoires de signalisation.

Dans les avions, le port du gilet sur l'homme n'est pas obligatoire sauf dans le cas d'opérations de remorquage de cibles.

Par ailleurs, le port de la combinaison étanche associé à celui d'un sous-vêtement chaud est obligatoire dans les cas suivants :

  • de jour, pour une température de l'eau inférieure à 18 oC ;

  • de nuit (ou lorsque l'atterrissage est prévu moins de deux heures avant le coucher du soleil) pour une température de l'eau inférieure à 20 oC.

Toutefois, lorsque la température de l'eau est supérieure ou égale à 14 oC, les équipages d'hélicoptères sont dispensés du port de la combinaison étanche dès lors que des moyens ont été mis en place pour assurer, en cas d'accident, la récupération de l'ensemble des naufragés dans un délai inférieur à trente minutes.

Lors des vols d'hélicoptères bimoteurs effectués en CAG/IFR, le port de la combinaison étanche n'est pas obligatoire.

11.4. Tenue des passagers.

Les passagers d'hélicoptères sont astreints aux mêmes règles que les équipages. Toutefois, le commandement opérationnel peut accorder des dérogations au port de la combinaison étanche si le caractère ou la nature de la mission n'est pas compatible avec le port de ce vêtement. C'est le cas, par exemple, des troupes embarquées devant accomplir une mission opérationnelle dès leur mise à terre.

S'agissant du transport de hautes autorités, la dérogation au port de la combinaison étanche est accordée par le commandant de l'ALAT.

11.5. Conditions d'exécution des survols maritimes.

Les aéronefs effectuant un survol maritime doivent :

  • déposer un plan de vol, sauf dans le cas d'un vol suivant un itinéraire côtier publié par la voie de l'information aéronautique ;

  • être en liaison radio et/ou radar permanente sur toute la distance à franchir, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une station relais fixe ou mobile, avec une autorité ou un organisme désigné qui suit leur position ou leur activité et qui est chargé de leur sécurité.

11.6. Règles d'exécution.

11.6.1. Hauteur de vol.

En dehors des évolutions liées aux manœuvres de décollage, d'atterrissage ou de tir, le survol maritime ainsi que celui des grands plans d'eau situés à l'intérieur des terres est fixé à une hauteur minimale de :

100 pieds (30 mètres) de jour (87).

170 pieds (50 mètres) de nuit.

300 pieds (90 mètres) dans le volume du bâtiment porte-hélicoptères (88).

Toutefois, en fonction des circonstances tactiques, le commandement opérationnel peut ordonner une hauteur de vol inférieure.

11.6.2. Réserve de carburant.

La quantité de carburant à emporter doit tenir compte du fait qu'un appareil peut être contraint à augmenter la durée de son vol, ou de se dérouter sur un autre terrain ou point de poser prévu à l'avance. Le carburant emporté doit permettre en tout point du trajet, soit de rejoindre la terre ferme, soit de rejoindre un bâtiment porte-aéronefs.

Pour un vol effectué selon les règles de la circulation aérienne militaire, la réserve de carburant doit être augmentée de la quantité correspondant à :

  • quinze minutes pour un vol vers la terre ferme ;

  • vingt minutes pour un vol vers un porte-aéronefs.

Cette marge de sécurité doit encore être augmentée d'une quantité correspondant à dix minutes de vol, si les conditions météorologiques prévues à l'arrivée peuvent nécessiter une approche radio-guidée de type GCA ou SCA.

11.6.3. Équipements de secours et de sauvetage emportés à bord des aéronefs.

Chaque aéronef, non escorté, doit être équipé de canots pneumatiques (collectifs ou individuels) permettant l'embarquement de tous les occupants de l'aéronef, sauf dans le cas des vols effectués à moins de 5 milles marins des côtes ou sur un itinéraire côtier publié par la voie de l'information aéronautique.

11.7. Rôle du commandant de bord.

Un briefing est obligatoire avant chaque vol. A cette occasion, le commandant de bord s'assure que tous les membres d'équipage connaissent les consignes de sécurité et qu'ils disposent de l'équipement de sécurité prévu.

Lorsqu'il y a des passagers, il désigne un membre d'équipage pour rappeler les consignes de sécurité et l'utilisation des équipements de sauvetage mis à leur disposition. Un membre d'équipage est désigné pour la mise en œuvre des canots collectifs.

Dans les avions, des notices d'utilisation sont affichées ou remises aux passagers qui sont informés de l'endroit où se trouvent les équipements de secours et de sauvetage.

11.8. Aéronefs autorisés.

11.8.1. Avions.

Les avions en service dans l'armée de terre sont autorisés à effectuer, de jour comme de nuit, des survols maritimes.

11.8.2. Hélicoptères.

Tous les hélicoptères en service dans l'armée de terre sont autorisés, de jour comme de nuit, à effectuer des survols maritimes.

Toutefois, l'éloignement par rapport à la côte ou à un bâtiment porte-aéronefs des hélicoptères monomoteurs est limité :

  • à 5 milles marins, pour un hélicoptère isolé ;

  • à 20 milles marins, pour une patrouille d'au moins deux hélicoptères.

Au-delà de 20 milles marins de la côte ou d'un bâtiment porte-aéronefs, l'accompagnement par un hélicoptère bimoteur d'escorte est obligatoire (sauf SAR ou conditions tactiques particulières).

11.9. Procédures d'urgence.

11.9.1. Amerrissage forcé.

Les procédures à appliquer en cas d'amerrissage forcé sont décrites dans les manuels de l'équipage. Les procédures concernant les passagers des hélicoptères de transport tactique sont précisées dans des notices de mise en œuvre (89).

Les différentes procédures sont rappelées avant chaque mission comportant un survol maritime.

11.9.2. Hélicoptère d'escorte.

L'équipage de l'hélicoptère d'escorte doit :

En présence d'un aéronef en état d'urgence ou de détresse :

  • garder à vue l'aéronef ;

  • conseiller et guider l'équipage ;

  • inspecter à vue l'aéronef et rendre compte de ses avaries s'il y a lieu ;

  • s'il y a doute sur le fonctionnement du transpondeur de l'aéronef en difficulté, mettre son propre transpondeur sur « emergency » ou sur le code approprié ;

  • émettre ou répéter, en le complétant s'il y a lieu, le message d'urgence ou de détresse ;

  • - contacter tous moyens susceptibles d'apporter une assistance et éventuellement les guider.

En cas d'amerrissage :

  • repérer, marquer et transmettre la position de l'épave et des naufragés ;

  • orbiter au-dessus de la position et mettre le transpondeur sur « emergency » ou sur le code approprié ;

  • mettre à l'eau le dispositif de sauvetage prévu, si les dispositifs de secours de l'aéronef en détresse n'ont pas ou ont mal fonctionné ;

  • procéder à la récupération des naufragés si l'équipement de l'hélicoptère d'escorte le permet.

11.10. Exécution des vols à partir ou à destination des bâtiments porte-aéronefs (porte-avions ou porte-hélicoptères).

Les équipages de l'armée de terre devant opérer à partir ou à destination des bâtiments porte-aéronefs de la marine nationale respectent les règles fixées par protocole (90). Ce protocole ainsi que les documents (91) auxquels il fait référence, constituent les textes de base pour la préparation des missions. Ils doivent être détenus par le commandant de formation ou par le chef de détachement appelé à travailler sur des bâtiments porte-aéronefs.

11.10.1. Composition et qualification des équipages.

Les équipages en mission sur porte-aéronefs doivent être conformes aux équipages de combat des aéronefs considérés.

Dans le cadre de l'exécution de mission à destination d'un bâtiment porte-aéronefs, le commandant de bord au minimum devra être qualifié pour le poser sur plate-forme maritime. A l'instruction, un pilote non qualifié peut effectuer des appontages sous la responsabilité d'un moniteur ou d'un pilote instructeur détenant les qualifications nécessaires pour se poser sur le bâtiment considéré.

11.10.2. Dangers dus aux rayonnements électromagnétiques.

Les rayonnements électromagnétiques des bâtiments représentent un danger permanent pour certains équipements des aéronefs, les systèmes d'armes et les munitions (leurres infrarouges, cartouches pyrotechniques, missiles, etc). Il convient d'informer le bord sur le type d'aéronef et sur sa configuration afin que puissent être appliquées les prescriptions particulières de silence radioélectrique.

12. Manifestations aériennes et présentations en vol.

12.1. Manifestations aériennes.

Les manifestations aériennes font l'objet d'un arrêté interministériel (92) qui précise :

  • les conditions générales de participation et d'organisation ;

  • les attributions des directeurs de vol et des commissaires militaires aux manifestations militaires ;

  • le rôle de l'officier représentant l'ALAT aux manifestations aériennes qui doit, en particulier, fixer les conditions d'emploi des aéronefs :

    • zone de présentation, protection des aéronefs (barrières) ;

    • programme de participation des aéronefs de l'ALAT, conformément aux prescriptions du point ci-après traitant des présentations en vol (voir annexe II) ;

    • les responsabilités et les obligations des organisateurs.

Les prescriptions contenues dans cet arrêté sont valables pour la participation aux journées « portes ouvertes » et aux manifestations similaires.

La participation aux manifestations aériennes internationales, nationales ou régionales est subordonnée à l'autorisation du ministre chargé des armées.

La participation aux autres manifestations mentionnées ci-dessus est subordonnée à l'autorisation du chef d'état-major de l'armée de terre.

12.2. Présentations en vol.

12.2.1. Types de présentation en vol.

Les deux types de présentations sont les suivants :

  • les présentations de type 1 : elles sont exécutées par un aéronef isolé et ont pour but de mettre en relief les qualités particulières propres à cet aéronef. Ces vols sont réalisés selon un programme de présentation adapté à chaque version ou type d'aéronef et présenté en annexe III ;

  • les présentations de type 2 : elles sont exécutées par les aéronefs de combat, isolés ou en formation dans le but de montrer les capacités tactiques ou techniques conformes à leur emploi opérationnel.

Les programmes sont définis à la demande par les commandements d'emploi ou les commandants de formations suivant le cas.

12.2.2. Aéronefs autorisés à effectuer des présentations en vol.

Les aéronefs autorisés à exécuter les présentations en vol de type 1 figurent en annexe II. Tous les aéronefs en service dans les formations de l'ALAT sont autorisés à exécuter les présentations en vol de type 2.

12.2.3. Conditions générales d'exécution.

Les présentations en vol peuvent être exécutées à l'occasion de présentation de matériel ou d'unité, de journées portes ouvertes et de manifestations aériennes diverses (manifestations aériennes internationales et nationales, salons aéronautiques, etc.).

Les prescriptions relatives aux règles de sécurité, notamment celles concernant les distances par rapport au public et les hauteurs de survol sont fixées dans l'arrêté interministériel précité.

Toutes les présentations sont effectuées avec deux pilotes à bord, et un mécanicien volant d'aéronef à voilure tournante (MVAVT) pour les hélicoptères de transport ou de manœuvre. L'équipage sera complété par les spécialistes nécessaires à la mise en œuvre des équipements particuliers ou optionnels (treuilliste, radariste, homme de soute, etc.).

12.2.4. Conditions particulières d'exécution des présentations de type 1.

Les présentations en vol de type 1 sont exécutées par des équipages compétents et expérimentés qui sont nominativement désignés par leur chef de corps pour une année calendaire.

Les deux pilotes sont qualifiés chef de bord ou moniteur et disposent chacun d'une expérience de 1500 heures au minimum dont 500 heures sur le type d'aéronef :

  • l'un agissant en tant que pilote commandant de bord ;

  • l'autre en tant que pilote.

Après avoir suivi une ou plusieurs séances d'instruction avec un moniteur sur le programme figurant dans l'appendice correspondant de l'annexe II, l'équipage désigné effectue, les jours précédents la présentation, le nombre d'entraînements nécessaire sous la direction et le contrôle d'un officier qualifié sur le type de machine.

Dans la mesure du possible, une répétition sera exécutée sur le site de la présentation en présence de l'officier représentant l'ALAT.

Les conditions météorologiques minimales sont les suivantes :

 

Visibilités.

Base des nuages.

Vent.

Hélicoptères.

3 km.

300 m.

20 kt.

Avions.

3 km.

450 m.

20 k t.

 

12.2.5. Préparation des aéronefs.

Pour effectuer les présentations de type 1, les aéronefs seront préparés conformément aux prescriptions figurant en annexe II.

Les présentations de type 2 sont réalisées selon les règles des types de vols concernés, des notices et guides techniques en vigueur.

12.2.6. Tenue des équipages.

La tenue des équipages lors des vols de présentation est conforme aux prescriptions au point 34 de la présente instruction.

12.2.7. Contrôle et liaison radio.

Les vols de présentation sont exécutés aux ordres d'un officier de l'armée de terre breveté pilote ALAT qui, d'une tour de contrôle ou du sol et par radio, donne toutes les informations nécessaires aux équipages et, s'il le juge nécessaire, arrête immédiatement la présentation en cours.

12.3. Mission et rôle de l'officier représentant l'armée de terre.

La participation de l'armée de terre (ALAT, formations du matériel mettant en œuvre des aéronefs) aux manifestations aériennes internationales, nationales ou régionales nécessite la présence d'un officier représentant l'armée de terre. Cet officier est un pilote désigné par le commandant de formation concerné, pour sa compétence et son expérience. Il doit être :

  • officier supérieur pour les manifestations aériennes internationales ou nationales ;

  • officier supérieur ou subalterne pour les autres manifestations aériennes.

Il a qualité pour interdire ou restreindre la participation des aéronefs de l'armée de terre :

  • si les prescriptions concernant l'organisation de ce type de manifestation ne sont pas remplies ;

  • si les dispositions relatives à la sécurité des vols ne sont pas suffisantes ;

  • si la météorologie est défavorable.

Il ne doit en aucun cas prendre place à bord des aéronefs présentés en vol.

12.3.1. Mission.

L'officier représentant l'armée de terre est chargé de l'ensemble des présentations des aéronefs de l' armée de terre. Il a pour mission :

  • d'assurer la liaison avec les organisateurs, les autres représentants militaires et les participants de l'armée de terre à la manifestation aérienne ;

  • d'assurer la coordination entre les différents détachements aériens de l'armée de terre ;

  • de définir les conditions d'emploi ;

  • de s'assurer que les règles de sécurité en matière aéronautique sont observées ;

  • de vérifier que le terrain sur lequel a lieu la manifestation est agréé, au moins momentanément, par arrêté préfectoral ;

  • de veiller à ce qu'un service médical et un service incendie dotés de moyens suffisants soient mis en place par les organisateurs ;

  • de rendre compte :

    • avant ou pendant la manifestation aérienne, de tout événement grave ;

    • après la manifestation, des conditions de son déroulement.

12.3.2. Rôle.

12.3.2.1. Avant la manifestation aérienne.

Le rôle de l'officier représentant l'armée de terre consiste :

  • à prendre contact avec les organisateurs et éventuellement le commissaire militaire « air » au moins quarante-huit heures avant la réunion ;

  • à reconnaître le terrain et ses diverses installations techniques ;

  • à prendre connaissance du programme détaillé de la manifestation ;

  • à arrêter dans le détail les conditions d'emploi des aéronefs de l'armée de terre :

    • nature des évolutions ;

    • zone de présentation ;

    • altitude minimale ;

  • à assister sur le terrain aux répétitions préalables ;

  • à prendre part aux réunions préliminaires tenues par les organisateurs et éventuellement le commissaire militaire ;

  • « air ».

12.3.2.2. Pendant la manifestation aérienne.

Le rôle de l'officier représentant l'armée de terre consiste :

  • à se tenir en liaison avec la tour de contrôle, ou le personnel chargé de la sécurité de piste ;

  • à modifier éventuellement les conditions d'emploi des aéronefs selon les variations de la météorologie et en fonction des normes d'utilisation des aéronefs.

12.3.2.3. Après la manifestation aérienne.

Le rôle de l'officier représentant l'armée de terre consiste à établir un compte-rendu relatant succinctement la phase concernant la présentation des aéronefs de l'armée de terre et à l'adresser au commandant de l'ALAT par l'intermédiaire du commandant d'emploi intéressé.

13. Texte abrogé.

L'instruction n3000/DEF/EMAT/EMPL/AA/40 du 29 septembre 1988 modifiée, relative à la sécurité des vols dans l'aviation légère de l'armée de terre est abrogée.

Pour la ministre de la défense et par délégation :

Le général, sous chef d'état-major opérations-logistique,

Pierre JOANA.

Annexes

ANNEXE I. Fonctions à bord des aéronefs.

Fonctions à bord.

Libellé de l'inscription.

Observations.

Pilote commandant de bord.

PCB.

Pilote membre de l'équipage de conduite, chargé de l'exécution de la mission.

Pilote.

PIL.

Pilote membre de l'équipage de conduite.

Moniteur.

MO.

Pilote breveté moniteur, membre ou non de l'équipage de conduite, chargé d'une mission de formation, d'instruction ou de contrôle.

Moniteur/« Flight Instructor Helicopter  ».

MO/FI H.

Pilote breveté moniteur et détenteur d'une qualification d'instructeur en vol délivrée par la DGAC, membre ou non de l'équipage de conduite, chargé d'une mission de formation, d'instruction ou de contrôle en CAG.

Moniteur/« Flight Examiner Helicopter  ».

MO/FE H.

Moniteur/Flight Examiner Helicopter, membre ou non de l'équipage de conduite, autorisé par la DGAC à être examinateur en vol dans le cadre de l'obtention d'une qualification CAG.

Pilote instructeur.

PI.

Pilote membre ou non de l'équipage de conduite, habilité instructeur, chargé d'une mission d'instruction.

Élève pilote.

EP.

Pilote aux commandes, non breveté, en cours de formation initiale en école.

Élève moniteur.

EMO.

Pilote en cours de formation moniteur en école.

Ingénieur navigant d'essais.

INE.

Personnel breveté ingénieur navigant d'essais chargé de la conduite d'un vol d'essai ou d'expérimentation.

Pilote d'essais.

PE.

Pilote membre de l'équipage de conduite, breveté pilote d'essais, chargé de l'exécution d'un vol d'essai ou d'expérimentation.

Mécanicien navigant d'essais.

MNE.

Personnel breveté mécanicien navigant d'essais chargé de la conduite d'une mission d'essai ou d'expérimentation.

Expérimentateur navigant d'essais.

ENE.

Personnel breveté expérimentateur navigant d'essais agissant dans le cadre d'une mission d'essai ou d'expérimentation.

Mécanicien.

MEC.

Mécanicien embarqué chargé du suivi mécanique de l'aéronef pour l'ensemble de la mission.

Mécanicien navigant.

MVAVT.

Mécanicien membre d'équipage, breveté mécanicien volant sur aéronef à voilure tournante, chargé du suivi mécanique de l'aéronef pour l'ensemble de la mission.

Mécanicien navigant contrôleur.

MCVAVT.

Mécanicien membre d'équipage, breveté mécanicien contrôleur volant sur aéronef à voilure tournante, chargé du suivi mécanique de l'aéronef pour l'ensemble d'un vol de contrôle technique.

Mécanicien navigant tireur.

MTIR.

Mécanicien navigant tireur breveté tireur canon de 20 mm sur hélicoptère de manœuvre.

Tireur.

TIR.

Personnel embarqué, détenteur d'une qualification du domaine aéromobilité, chargé de la mise en œuvre d'un armement en sabord autre que le canon de 20 mm.

Mécanicien treuilliste.

MTR.

Mécanicien navigant ou non, habilité à mettre en œuvre le treuil de bord.

Vigie.

VIG.

Membre d'équipage détenteur d'une qualification du domaine aéromobilité ou de la maintenance aéromobilité et habilité pour apporter une contribution à la surveillance du ciel.

Radariste.

RDR.

Personnel breveté observateur radariste embarqué sur aéronef de l'ALAT.

Radio.

RADIO.

Opérateur radio, nécessaire à la mission, embarqué sur hélicoptère.

Médecin.

MED.

Médecin des armées embarqué dans un aéronef médicalisé ou agissant dans le cadre de ses fonctions définies au point 17 de la présente instruction.

Infirmier ou auxiliaire sanitaire.

INF.

Personnel de la branche « santé » embarqué dans un aéronef médicalisé.

Contrôleur de sécurité aérienne.

CSA.

Personnel breveté contrôleur de sécurité aérienne dans l'exercice de ses fonctions.

Météorologiste.

MTO.

Personnel breveté de l'école nationale de la météorologie dans l'exercice de ses fonctions.

Membre embarqué.

ME.

Tout personnel embarqué détenteur d'une qualification technique du domaine aéromobile ou de la maintenance aéromobile dont la présence à bord est liée à la mission. Cette fonction comprend notamment les aides mécanicien, aides tireur, aides treuilliste, sauveteurs, parqueurs-baliseurs, etc.

Passager.

PAX.

Tout personnel transporté sans fonction à bord de l'aéronef.

 

ANNEXE II. Configuration des appareils autorisés à exécuter les présentations de type 1.

Type d'appareil.

Configuration.

Carburant (1).

Masse maximale.

Centrage.

Réserve de puissance (2).

Limitations particulières.

SA 341 F 2.

Lisse.

350 litres (sup. vide).

1800 kg.

Neutre.

17 p.  100 couple.

Néant.

Sans canon.

Sans caisson.

350 litres (sup. vide).

1800 kg.

2,85 m max. long.

17 p.  100 couple.

Néant.

SA 342 M.

Lisse.

350 litres (sup. vide).

1800 kg.

Neutre.

17 p.  100 couple.

Néant.

Rampes sans missile.

350 litres (sup. vide).

1800 kg.

Neutre.

17 p.  100 couple.

Néant.

SA 342 M1.

Présentation non autorisée.

SA 342 M 1 L 1.

Lisse.

350 litres (sup. vide).

1800 kg.

Neutre.

17 p.  100 couple.

Néant.

Rampes AATCP sans PLM.

350 litres (sup. vide).

1800 kg.

Neutre.

17 p.  100 couple.

Néant.

AS 555.

Présentation non autorisée.

SA 330 « Puma ».

Soute lisse.

Plein complet.

6000 kg.

Neutre.

2e pas.

î < 45o si Vi < 150 km/h.

î < 60o si Vi > 150 km/h.

AS 532 « Cougar » FAR/HOR.

Présentation non autorisée.

TBM-700.

Standard.

120 USG.

2440 kg.

Sans objet.

Sans objet.

Fact. charge max. :

  • volets sortis : +2/0 ;

  • volets rentrés : +3.8/-1.5.

F-406.

Remorquage de cible.

1500 LBS.

4000 kg.

Sans objet.

Sans objet.

Fact. charge max. :

  • volets sortis : +2/0 ;

  • volets rentrés : +3.6/-1.44.

PC-6.

Sans les bidons d'aile.

Lest de 32 kg en soute.

Plein complet.

Sans objet.

Sans objet.

Sans objet.

Fact. charge max. :

  • volets sortis : +2/0 ;

  • volets rentrés : +3.58/-1.43.

(1) Carburant optimum pour assurer un bon centrage et une autonomie suffisante pour une attente éventuelle.

(2) Réserve de puissance nécessaire en stationnaire HES dans les conditions du jour (température et pression). Cette réserve est calculée à partir des courbes du manuel de vol.

 

ANNEXE III. Programmes détaillés de présentation de type 1 de divers aéronefs.

Appendice 1. Programme détaillé de présentation de type 1 SA 341/342 - SA 330.

Phases principales.

Phases secondaires.

Points clefs.

Paramètres.

Travail sol.

Stationnaires face aux tribunes.

 

H = 5 m/sol.

Allumer puis éteindre le phare.

Penser à le régler avant le vol.

1 fois 2 s.

Rotation sur place de 360o.

Par la droite ou par la gauche.

H = 5 m/sol.

6 s/tour minimum.

1 tour.

Translations latérales.

La 1re est effectuée dans le sens du vent.

La 2e est effectuée contre le vent, arrêtée au-delà du centre de la tribune.

H = 5 m/sol.

î inférieur ou égal à 15o.

50m de part et d'autre.

Rotation sur place de 90o.

Terminée vent secteur avant.

H = 5 m/sol.

Marche arrière sur 50 m environ.

Parallèle aux tribunes.

Arrêt avant la montée.

H = 5 m/sol.

Cabré inférieur ou égal à 15o.

Montée verticale en rotation/descente en spirale.

Montée verticale.

Travers les tribunes.

Puissance 14o.

Ou 1re butée.

Mise en rotation.

Autour de l'axe de lacet.

Rotation débutée coté droit.

6 s/tour minimum.

1 tour.

Stationnaire (HES).

Parallèle aux tribunes.

100 m/sol minimum.

Large descente en virage terminée en stationnaire.

Débutée coté opposé aux tribunes.

Arrêt parallèle aux tribunes.

H = 5 m/sol.

1 fois 360o.

Piqué max. 25o.

Décollage.

Rotation sur place de 90o.

Terminée face aux tribunes.

H = 5 m/sol.

Décollage en U.

Vw secteur avant.

H cte pendant 240o.

Montée en éloignement.

Franchement dés la sortie de virage.

Rentrer le train sur HM.

H = 200 m/sol.

Passages en grande vitesse.

Virage de 210o.

Anticiper la sortie sur axe.

VI 180 km/h.

1er passage.

Parallèle aux tribunes.

H = 30 m/sol.

Puissance max autorisée.

Montée.

7 à 10 s en fonction du vent après le passage devant le centre du dispositif.

Cabré 45o max.

Stationnaire (HES).

Prise de repères de verticalité.

Diminuer la puissance après la remise à plat.

H = 300 m/sol max.

Rotation sur place.

Rotation débutée coté tribunes.

180o.

Prise de vitesse.

Attention vent arrière.

N'afficher la puissance max qu'une fois le palier stabilisé.

Piqué 45o.

2e passage.

Parallèle aux tribunes.

H = 30 m/sol.

Puissance max autorisée.

Virage de 210o dans le plan de montée.

Ouverture franche de 30o.

Côté opposé aux tribunes dès le centre du dispositif .

 

Montée.

Sans brutalité.

Cabré 30o.

Z supérieur ou égal 200 m/sol.

14o de puissance max. ou 1re butée.

Virage de 210o.

Débuter le virage avec inclinaison adaptée pour sortir sur axe.

Vi > 150 km/h.

Max 60o.

Descente.

Dès le milieu du virage anticipation pour ressortir sur l'axe.

Pas de virage « aux pieds ».

Piqué 25o.

Stabilisation.

 

30 m/sol.

150 km/h.

Retour vers les tribunes.

Arrêt rapide en ligne droite.

Parallèle aux tribunes.

Débuter au centre des tribunes.

Sortir le train sur HM.

Cabré 25o.

H constante = 30 m/sol.

Marche arrière.

Rentrer le train sur HM.

Sortir le train sur HM.

Cabré 25o constant.

H = 30 m/sol.

Jusqu'à 50 m/sol.

Dépasser le centre des tribunes.

De 50 m.

Descendre en large virage de 360o.

Rotation débutée coté opposé aux tribunes.

H = 50 m/sol.

Assiette à piquer 20o.

Inclinaison max 20o.

1 tour.

S'arrêter travers le centre des tribunes.

H = 5 m/sol.

Rotation sur place de 90o.

Face aux tribunes.

H = 5 m/sol.

Allumer puis éteindre le phare.

Penser à le régler avant le vol.

2 fois 1 s.

Retour au parking.

 

Itinéraire et vitesse adaptés.

 

Durée 6 minutes.

Le pilote aux commandes est placé de préférence du côté où doivent s'effectuer les virages précédant une sortie sur axe.

Les caractères en gras sont spécifiques à la présentation sur HM.

Appendice 2. Programme détaillé de présentation de type 1 TBM 700.

Durée : sept minutes.

Engagement des virages du côté opposé aux spectateurs.

Phases principales.

Phases secondaires.

Points clefs.

Paramètres.

Décollage.

Décollage.

Rotation franche.

VR = 105 kt.

Montée pente maximale.

Assiette de pente maximale.

Diminution assiette progressive.

Montée vers 500 ft.

2 virages de 360o.

Altitude stabilisée.

Accélération en virage.

Sortie sur axe de présentation.

500 ft.

Vi > 200 kt.

Passage grande vitesse.

Ouverture de 45o.

2 s après tribune.

500 ft.

Montée franche.

Fin de montée Vi > 120 kt pour le virage.

1500 ft.

Virage de 225o.

Retour sur axe de présentation .

 

Passage basse hauteur et grande vitesse.

Altitude stabilisée.

330 ft.

Vi = 220 kt.

Virage grande inclinaison.

Montée dans l'axe.

Altitude stabilisée.

1500 ft.

Virage de 270o pour retour face à la tribune.

Descente vers 330 ft.

Vi = 220 kt.

330 ft.

Virage vers la branche vent arrière.

Virage de 270o.

Montée franche et diminution de vitesse.

i < 90o.

1000 ft.

Passage basse vitesse.

Virage de 180o.

Sortie des traînées.

Vi = 80 kt.

Passage basse vitesse.

Accélération travers la tribune.

330 ft.

Virage tout sorti.

Virage de 270o.

Altitude stabilisée.

330 ft.

Vi = 100kt.

i = 30o.

Montée vers la branche vent arrière.

Check-list avant atterrissage.

1000 ft.

Atterrissage.

Virage de 180o.

Présentation sur l'axe.

 

Atterrissage en présentation grande pente.

Posé des roues sur le seuil de piste.

Arrêt devant la tribune.

Reverse max.

Fin de présentation.

Face à la tribune.

Extinction et rallumage des phares.

Retour parking .

  
 

Appendice 3. Programme détaillé de présentation de type 1 CESSNA F 406.

Durée : huit minutes.

Engagement des virages du côté opposé aux spectateurs.

Phases principales.

Phases secondaires.

Points clefs.

Paramètres.

Décollage.

Décollage.

Rotation franche.

 

Montée pente maximale.

Assiette de pente maximale.

Virage vers vent arrière.

Assiette vers 20 et 25o.

500 ft.

Passages.

Tour de piste.

Délovage 40 m de câble en vent arrière.

500 ft.

Début passage sur l'axe de piste.

Cible délovée.

330 ft.

120 kts.

Relovage travers tribune.

Rentrée de la cible devant la tribune.

330 ft.

Montée dès la fin de bande.

Blocage cible sous l'avion dans l'axe.

90o/270o.

330 ft.

Virage de 180o pour présentation sur l'axe de piste.

 

330 ft.

Virage de 180o pour présentation sur l'axe de piste.

Délovage 10 m de câble.

Blocage de la cible.

Largage de la cible.

330 ft.

Largage sur zone dégagée en accord avec autorités locales.

Atterrissage.

Vent arrière avant poser.

Check-list vent arrière.

400 ft.

Atterrissage en présentation grande pente.

Check-list avant atterrissage.

Arrêt devant la tribune.

 

Appendice 4. Programme détaillé de présentation de type 1 CESSNA F 406.

Durée : cinq minutes.

Le pilote aux commandes est impérativement à gauche.

Toutes les évolutions se font avec les phares allumés mais non sortis.

Engagement des virages du côté opposé aux spectateurs.

Phases principales.

Phases secondaires.

Points clefs.

Paramètres.

Décollage.

Décollage court.

Départ travers tribune .

 

Montée pente maximale.

 

1000 ft.

Vi max = 65 kts.

Enchaînement 90o/270o.

Stabilisation altitude.

1000 ft.

Passages.

Descente.

Prise de vitesse.

Vi < VNE (150 kts).

Passage grande vitesse.

Vent arrière.

330 ft mini.

Volets rentrés.

Montée pente maximale.

Ouverture 20o axe de piste.

1000 ft.

Virage 200o en descente.

Décélération.

Vi max = 65 kts.

Passage basse vitesse.

Remise de gaz après tribune.

330 ft mini.

65 kts stabilisés.

Volets LAND.

Montée spirale.

Départ travers tribune.

Vi = 77 kts.

Puissance maxi.

Atterrissage.

Étape de base.

 

1000 ft.

Approche pente maximale.

Hélice au pas mini (plage Béta) .

 

Atterrissage court.

Hélice REVERSE après poser travers tribune .

 

Marche arrière.

 

Sur quelques mètres.

Tour de piste court.

Décollage court.

Départ travers tribune.

Volets TAKE OFF.

Vi = 60 kts.

Tour de piste court.

Basse hauteur.

330 ft mini.

Poser normal .

  

Retour parking .