Préambule.

La présente instruction a pour objet de fixer les règles de sécurité, en vol comme au sol, concernant la mise en œuvre des aéronefs de l'armée de terre en vue de prévenir les événements aéronautiques et, s'ils surviennent, d'en minimiser les conséquences.

La sécurité des vols constitue un acte de commandement qui vise à préserver le potentiel humain et matériel et à maintenir la capacité opérationnelle des formations mettant en œuvre des aéronefs. Chaque titulaire d'un commandement exerce donc les prérogatives correspondant à son niveau. Ces prérogatives ne peuvent être déléguées que lorsque cela est prévu dans la présente instruction.

La sécurité des vols, procède d'une double démarche :

• une action permanente et volontariste du commandement qui repose à la fois sur une bonne connaissance des capacités individuelles et collectives du personnel placé sous ses ordres et sur une intelligence de situation ;

• le professionnalisme de la part des exécutants qui passe par l'application d'une discipline rigoureuse, d'un entraînement régulier et par une parfaite connaissance des diverses réglementations et documentations techniques.

En situation de paix, la présente instruction doit être appliquée dans toute sa rigueur. Cependant, des dérogations peuvent être accordées par le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre (ALAT) afin de faire face à une situation exceptionnelle et de durée limitée.

En opérations réelles ⁽¹⁾, il appartient au commandement opérationnel d'appliquer les règles qui y sont définies ou d'y déroger en fonction du contexte opérationnel et de l'enjeu de la mission.

Le champ d'application de la présente instruction exclut la mise en œuvre des drones, des ultralégers motorisés (ULM), des planeurs et des parachutes motorisés.

1. Attributions.

1.1. Le chef d'état-major de l'armée de terre.

Le chef d'état-major de l'armée de terre (CEMAT) propose au ministre l'organisation générale concernant la sécurité aérienne dans l'armée de terre.

Il dispose du conseil permanent de la sécurité aérienne de l'armée de terre (CPSA) ⁽²⁾, créé par arrêté du ministre chargé des armées ⁽³⁾.

L'organisation, le fonctionnement et les attributions du CPSA font l'objet d'une instruction du CEMAT ⁽⁴⁾.

1.2. Le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre.

Le commandant de l'aviation légère de l'armée de terre (COMALAT) est garant de la sécurité des vols devant le CEMAT. Ses attributions sont fixées par instruction du CEMAT ⁽⁵⁾. Ses prérogatives en matière d'accident et d'incident sont précisées par instruction du ministre chargé des armées ⁽⁶⁾.

Il conçoit, propose, organise la politique de sécurité des vols dont il vérifie la bonne application. Dans ce cadre, il effectue des visites régulières au sein des différentes formations de l'ALAT.

Il dispose d'un bureau de sécurité des vols (BSV) qui agit dans le cadre de la prévention et des enquêtes concernant les événements aériens. Il comprend des officiers et sous-officiers dont les postes sont décrits dans le document unique d'organisation (DUO) du commandement de l'ALAT.

De plus, le médecin conseiller santé du commandant de l'ALAT est étroitement associé aux travaux du BSV.

1.2.1. Prévention.

Afin de promouvoir des actions visant à garantir et à améliorer la sécurité des vols au sein des formations de l'armée de terre, le BSV, sous l'autorité du commandant de l'ALAT, est chargé :

• d'animer la circulation de l'information de sécurité des vols au sein de l'armée de terre :

  • en établissant les synthèses périodiques de sécurité des vols à partir de l'étude des clôtures d'enquête ;

  • en entretenant des relations privilégiées avec les officiers de sécurité des vols (OSV) des unités, avec les BSV des autres armées et le bureau enquêtes-accidents de la défense (BEAD) ;

• d'élaborer et de mettre à jour les textes réglementaires nationaux et internationaux ;

• d'émettre son avis lors des études générales et d'opportunité menées au sein du COMALAT ;

• de proposer au commandant de l'ALAT toute mesure d'urgence qui s'impose ;

• d'organiser annuellement un stage de formation d'officiers de sécurité des vols ⁽⁷⁾ ;

• d'organiser annuellement une réunion des officiers chargés de la sécurité des vols au sein des organismes et des formations de l'armée de terre ;

• de participer aux réunions nationales et internationales de sécurité des vols ;

• d'effectuer des visites de prévention dans les formations et d'accompagner le général COMALAT dans ses visites ;

• de participer, en observateur, aux manœuvres et exercices mettant en œuvre des moyens aériens et/ou de sécurité aérienne importants.

1.2.2. Événements aériens.

Les événements aériens (accidents et incidents) sont déclarés, traités, et exploités selon les prescriptions de l'instruction relative à la conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident survenant aux aéronefs de l'armée de terre ⁽⁸⁾ et à l'instruction relative à la conduite des enquêtes techniques menées par le BEAD ⁽⁹⁾.

1.3. Le commandant régional.

Chaque région terre (RT), chaque théâtre opérationnel ainsi que le commandement organique terre de l'outre-mer et de l'étranger (CORTOME) disposent d'une section spécifique « ALAT 3e dimension » tenue par un officier supérieur spécialiste ALAT. Ses attributions sont définies dans la charte de fonctionnement de l'armée de terre ⁽¹⁰⁾ et les procédures opérationnelles en vigueur.

1.4. Les commandants de grande unité ou d'école.

Les commandants de grande unité ou d'école désignent au sein de leur état-major un officier supérieur expert en matière de sécurité des vols chargé de suivre plus particulièrement les questions relatives à ce domaine.

En matière de prévention, ces autorités prennent à leur échelon, en cas d'accident ou d'incident d'aéronef, les mesures spécifiques pour éviter le renouvellement d'événements semblables.

Leurs prérogatives en matière d'accidents ou d'incidents sont définies par instruction du CEMAT ⁽¹¹⁾.

1.5. Le chef de corps.

Garant de la sécurité des vols au sein de la formation qu'il commande, le chef de corps doit :

• chaque jour, vérifier personnellement et signer les ordres de vol ;

• émarger périodiquement les cahiers d'ordres de vol et les cahiers d'ordres de détachement ;

• émarger une fois par mois le « registre journal des services aériens ».

Il fixe dans le dossier des consignes permanentes opérationnelles (CPO) de son unité :

• les délégations qu'il accorde en matière de signature des ordres de vol ;

• les règles relatives aux modifications qui peuvent éventuellement être apportées aux ordres après sa signature (équipage, aéronef, zone de travail, etc.).

Lorsque plusieurs formations de l'armée de terre mettant en œuvre des aéronefs partagent la même plate-forme aéronautique, le chef de corps désigné par le commandant de l'ALAT a autorité pour coordonner les procédures aéronautiques générales et particulières applicables par chaque formation sur la plate-forme. Il est chargé de la concertation entre les différentes formations.

1.5.1. Prévention des accidents ou incidents.

Le chef de corps désigne, pour le seconder dans cette tâche, un officier de sécurité des vols (OSV) qu'il choisit conformément aux prescriptions énoncées au point 1.6.

Il doit permettre à l'OSV de jouer pleinement son rôle en ne lui confiant que des tâches annexes compatibles avec l'importance de sa fonction.

Il crée une commission de sécurité des vols dont il désigne nominativement les membres et qui comprend, outre l'OSV et le médecin chef, du personnel de tout grade représentant les diverses spécialités concernées des formations stationnées sur la plate-forme.

Il réunit la commission de sécurité des vols une fois par trimestre, et fait établir un compte rendu de réunion diffusé et conservé au niveau du corps ou de la plate-forme.

Il a autorité pour prendre toutes les mesures nécessaires ou qu'il juge opportunes en matière de sécurité des vols.

1.5.2. Accidents ou incidents.

Les prérogatives du chef de corps sont définies par l'instruction relative à la conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident survenant aux aéronefs de l'armée de terre ⁽¹²⁾.

1.6. L'officier de sécurité des vols.

L'officier de sécurité des vols (OSV) est désigné par le chef de corps, pour deux ans au minimum, parmi les officiers supérieurs, ou les capitaines anciens, qui font preuve d'une autorité, d'une rigueur et d'une compétence incontestées.

Dans les formations formant corps, la fonction d'OSV doit être sa fonction principale. Il est aidé dans sa tâche par une équipe constituée à l'initiative du chef de corps.

Ne pouvant pas être juge et partie, l'OSV ne peut pas cumuler sa fonction avec celle d'officier opérations ⁽¹³⁾.

Conseiller du chef de corps, il doit rendre compte de tout fait engageant la sécurité des vols et proposer les mesures adaptées lorsque les faits ou la situation l'exigent.

Dans le cadre de l'exercice courant de sa fonction, l'OSV est le correspondant privilégié du BSV du COMALAT.

L'action de l'OSV s'exerce essentiellement dans deux domaines principaux :

• accidents ou incidents : prévention et exploitation;

• gestion des incidents aériens légers.

1.6.1. Accidents ou incidents.

Dans le domaine de la prévention, l'officier de sécurité des vols doit :

• s'assurer de la bonne répartition et de la mise à jour de toute la documentation concernant la sécurité des vols ;

• organiser mensuellement des réunions sur toutes les questions susceptibles d'intéresser la prévention des accidents et des incidents ;

• contrôler l'instruction du personnel en matière de sécurité des vols et proposer les mises en formation nécessaires (stages) ;

• s'assurer des connaissances en matière de sécurité des vols des chefs de petits détachements appartenant à sa formation ;

• vérifier périodiquement la validité des listes d'habilitations particulières signées par le chef de corps ;

• vérifier que les consignes particulières relatives à la sécurité des vols ont été établies dans les unités élémentaires et les services et qu'elles sont respectées ;

• assister de façon informelle et le plus souvent possible aux réunions préparatoires aux missions ou exercices des unités élémentaires ;

• participer activement à l'élaboration des ordres d'opérations mettant en œuvre un grand nombre d'aéronefs ;

• visiter, le plus souvent possible, les hangars ateliers de la formation et ceux de l'unité de soutien ;

• contrôler systématiquement les points particuliers d'infrastructure à vocation aéronautique ainsi que les zones et itinéraires d'entraînement ;

• contrôler, le cas échéant, la mise à jour des documents détenus par le bureau d'informations aéronautiques (BIA) ;

• vérifier périodiquement la validité et la mise à jour des documents réglementaires détenus par le personnel navigant (documentation aéronautique, cartes, etc.) ;

• viser, hebdomadairement les cahiers d'ordres de vol des escadrilles, ceux des unités de maintenance aéromobile et, autant que de besoin, les cahiers d'ordres de détachement ;

• consigner sur un registre visé par le chef de corps les actes journaliers concernant la sécurité des vols ainsi que les remarques faites lors des visites et contrôles réglementaires.

1.6.2. Gestion des événements aériens.

Dans le cadre de la gestion des événements aériens, il doit :

• étudier et commenter au sein de l'unité tous les événements portés à sa connaissance ;

• commenter les conditions dans lesquelles un accident ou un incident aérien a pu être évité ;

• rendre compte de tout événement aérien survenu à l'unité, conformément aux dispositions en vigueur ⁽¹⁴⁾ ;

• établir trimestriellement et adresser au commandement de l'ALAT un compte rendu de sécurité des vols rédigé selon le canevas en vigueur ⁽¹⁵⁾.

Ce compte rendu peut être mis à profit pour obtenir toute précision sur des points particuliers concernant la sécurité des vols.

1.6.3. Conduite des investigations ne relevant pas du bureau enquêtes-accidents de la défense.

Les investigations ne relevant pas du BEAD sont conduites conformément aux dispositions de l'instruction relative à la conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident survenant aux aéronefs de l'armée de terre ⁽¹⁶⁾.

1.7. Les médecins des unités de l'aviation légère de l'armée de terre.

Les médecins des unités de l'ALAT sont diplômés de médecine aéronautique. Le médecin-chef dispose de médecins adjoints et de personnel infirmier de l'armée de terre et d'engagés volontaires de l'armée de terre (EVAT).

Ils sont chargés de la surveillance médicale du personnel en général et du personnel navigant ou spécialisé en particulier.

Les médecins assurent, en liaison avec le commandement, le contrôle périodique de l'aptitude et la surveillance médicale permanente du personnel spécialiste conformément aux instructions du CEMAT et du directeur central du service de santé des armées ⁽¹⁷⁾.

Les médecins prennent part à toutes les formes d'activités aéronautiques des unités. Cette participation vise à leur faire acquérir une bonne connaissance des conditions de travail des équipages et des autres spécialistes afin qu'ils puissent appréhender les difficultés auxquelles ceux-ci sont confrontés et agir efficacement dans le cadre des actions de prévention.

1.7.1. Prévention des accidents ou incidents.

Correspondants privilégiés de l'officier de sécurité des vols et des commandants d'unité élémentaire, les médecins participent activement aux réunions périodiques organisées pour la prévention des accidents et des incidents.

Concernant la sécurité des vols, ils sont plus particulièrement chargés d'enseigner au personnel spécialiste :

• les règles d'hygiène à respecter pour conserver une bonne condition physique et leur aptitude à exercer leurs fonctions (tabac, alcool, stupéfiants, alimentation, sommeil, état de fatigue,…) ;

• les règles de survie en zone inhospitalière ;

• la composition et les règles d'utilisation des trousses médicales de secours à bord des aéronefs, qu'ils doivent contrôler périodiquement ;

• la spécificité de la médecine aéronautique ou du travail ainsi que les règles de secourisme correspondantes ;

• les risques liés à la prise de certains médicaments ;

• les facteurs humains en aéronautique.

1.7.2. Exploitation des accidents ou incidents.

Les médecins peuvent être appelés à faire partie des commissions d'enquête déclenchées en cas d'accident ou d'incident conformément à l'instruction relative à la conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident survenant aux aéronefs de l'armée de terre ⁽¹⁸⁾.

Après un événement aérien, ils procèdent à l'examen médical de tous les personnels impliqués avant la reprise de leur activité de spécialiste. Ils peuvent faire appel, si nécessaire, au centre d'expertise médicale du personnel navigant (CEMPN) ou au service de médecine aéronautique.

1.8. Le commandant d'unité élémentaire.

Le commandant d'escadrille est garant de la sécurité des vols au sein de l'unité qu'il commande ⁽¹⁹⁾. Il peut se faire seconder dans cette tâche par un officier ou un sous-officier de son unité, mais demeure le seul interlocuteur de l'OSV et du chef de corps.

Son action est primordiale dans le domaine de la prévention. À cet effet, il doit :

• désigner les équipages en s'assurant de l'adéquation du personnel à la mission ;

• mettre à profit chaque réunion interne à l'unité qu'il commande (rapport quotidien, préparation d'exercice, etc.) pour vérifier la connaissance des procédures de sécurité et des règlements par le personnel. À cet effet des séances de sécurité des vols doivent être organisées dans chaque escadrille pour commenter tous documents intéressant la sécurité des vols [fiches de renseignements sécurité (FR), décisions de clôture d'enquête, ...]. La périodicité de ces réunions, sans être inférieure à une fois par mois, doit être adaptée au type d'unité et au personnel de celle-ci ;

• surveiller attentivement les comportements et bien connaître le personnel placé sous son commandement (hygiène de vie, équilibre, etc.) en n'hésitant pas à intervenir ou à rendre compte si besoin est ;

• contrôler le suivi de l'aptitude médicale au moyen d'un cahier de visite réglementaire ouvert dans chaque escadrille ;

• rendre compte à l'OSV de tout fait ou situation pouvant avoir une incidence sur la sécurité des vols ;

• autoriser l'exécution des vols d'aéronefs faisant l'objet de réserve(s) de vol, en fonction du type de vol et conformément aux prescriptions des FR correspondantes.

1.9. Le chef de détachement.

1.9.1. Généralités.

Il y a détachement lorsqu'un ou plusieurs aéronefs, accompagnés ou non de moyens terrestres, stationnent pour une durée supérieure à vingt-quatre heures hors du milieu d'implantation normale de leur unité.

Tout détachement venant stationner sur une plate-forme déjà occupée ou contrôlée (ALAT, armée de l'air, marine nationale ou administration civile) se conforme aux règles de mise en œuvre particulières à cette plate-forme. Un détachement implanté en dehors du territoire national applique les règles de la circulation aérienne afférente à l'État survolé. Lorsque ces règles n'existent pas ou ne peuvent pas être appliquées, le détachement se conforme aux règles opérationnelles établies par l'autorité compétente.

Dans le cas du détachement d'un aéronef isolé, l'autorité utilisatrice précise par écrit au commandant de bord, avant chaque vol, les conditions d'exécution de la mission aérienne et la qualité du personnel embarqué. Avant le décollage, celui-ci inscrit la mission sur le cahier d'ordres de détachement.

Dans le cas où plusieurs détachements agissent sur un même théâtre d'opérations, le commandant de l'ALAT désigne l'OSV compétent sur le théâtre.

1.9.2. Désignation du chef de détachement.

Le chef de détachement est désigné par l'autorité hiérarchique compétente qui tient compte du grade, de l'ancienneté et des qualifications détenues. Cette désignation doit prévenir d'éventuelles situations conflictuelles préjudiciables à la sécurité des vols, en particulier si le détachement doit être renforcé.

Le chef de détachement est un pilote, officier ou sous-officier, dont le grade est en rapport avec l'importance du détachement et la durée de la mission. La qualification minimale du chef de détachement est :

• pour un aéronef; un sous-officier qualifié chef de bord ;

• pour deux aéronefs : un sous-officier supérieur qualifié chef de bord ou chef de patrouille si la mission l'exige ;

• pour plus de deux aéronefs : un officier, ou un sous-officier supérieur qualifié chef de patrouille.

1.9.3. Rôle du chef de détachement.

Tout chef de détachement est chargé de la mise en œuvre des moyens dont il dispose, de l'exécution technique ou tactique des missions ordonnées par l'employeur, de la tenue et de la discipline du détachement. Il contrôle et signe le cahier d'ordres du détachement qu'il fait régulièrement viser par son autorité d'emploi.

Dès l'arrivée du détachement sur sa zone de déploiement, il doit définir :

• l'implantation de ses moyens ;

• les consignes de vol et de sécurité ;

• les zones de travail.

Le chef d'un détachement de longue durée ⁽²⁰⁾ stationné hors du territoire métropolitain a les compétences du chef de corps en matière de sécurité des vols.

S'il n'existe pas au niveau du théâtre de structures de coordination, le chef de détachement désigné, généralement le plus ancien dans le grade le plus élevé, centralise et assure la coordination des différentes activités aériennes sans pour cela interférer sur la nature même des missions.

2. Aptitude et qualification du personnel spécialiste.

2.1. Aptitude médicale.

L'aptitude médicale du personnel spécialiste de l'armée de terre mettant en œuvre des aéronefs est définie par instruction ⁽²¹⁾.

2.2. Aptitude technique.

L'aptitude technique est subordonnée à la réussite d'un stage de formation en école.

Les extensions de la qualification initiale sont également obtenues par des stages en école ou au terme d'une formation complémentaire en unité ou chez un industriel.

2.3. Délivrance de brevets et qualifications.

2.3.1. Les brevets.

Les brevets aéronautiques de l'armée de terre sont décernés, chacun pour ce qui le concerne, par le commandant de l'ALAT ou le commandant de l'école supérieure et d'application du matériel (ESAM).

Les brevets relatifs aux essais et réception sont délivrés par le directeur de l'école du personnel navigant d'essais et de réception (EPNER).

2.3.2. Extension des brevets, qualifications.

Les extensions de brevet et les qualifications sont décernées :

• par le commandant de l'ALAT, sur proposition du directeur de la section technique de l'armée de terre (STAT) pour la validation dans l'ALAT des compétences acquises lors des expérimentations menées sous l'égide du groupement aéromobilité de la STAT ou lors de l'acquisition de certains brevets délivrés par l'EPNER ;

• par le commandant de l'école d'application de l'ALAT (EAALAT) pour toutes les filières du domaine aéromobilité ;

• par le commandant de l'ESAM pour les filières du domaine de la maintenance aéromobile ;

• par toute autorité (commandant de grande unité, de formation…) ayant reçu délégation du commandant de l'ALAT.

2.4. Contrôle périodique de l'aptitude technique du personnel navigant.

Les épreuves annuelles de contrôle de l'entraînement du personnel navigant de l'ALAT et des domaines maintenance et renseignement sont organisées conformément aux directives du commandant de l'ALAT ⁽²²⁾.

2.5. Maintien en condition du personnel spécialiste.

2.5.1. Instruction et entraînement du personnel spécialiste.

Compte tenu de la complexité croissante des matériels et du nombre important des qualifications détenues par le personnel spécialiste du domaine aéromobilité, il est essentiel que ce personnel suive un entraînement régulier. À ce titre, le potentiel alloué annuellement doit permettre leur formation, leur instruction et leur entraînement qui déterminent la capacité opérationnelle des forces tout en garantissant la sécurité des vols.

En unité, la conduite de l'instruction est du ressort du chef de corps et des commandants d'unités élémentaires. Conformément aux directives du commandant de l'ALAT, l'entretien et le perfectionnement des qualifications du personnel spécialiste doivent faire l'objet d'une planification aussi personnalisée que possible adaptée à l'expérience, au niveau et à la spécificité de chacun. À ce titre, la priorité accordée aux jeunes officiers avant temps de commandement et aux jeunes sous-officiers avant le brevet supérieur de technicien de l'armée de terre (BSTAT) concourt à la sécurité des vols. L'instruction collective en unité fait l'objet d'une directive d'arme rédigée par le pilote du domaine aéromobilité. Cette directive fixe les objectifs et les capacités à atteindre par niveau de responsabilité et par nature de filière.

Enfin, l'entraînement des unités découle des directives de préparation opérationnelle des grandes unités. Ces directives fixent les exercices auxquels les unités participent ainsi que les niveaux concernés.

2.5.2. Entraînement physique spécifique du personnel navigant.

En fonction des missions spécifiques (survol maritime, vol en conditions climatiques marginales...) qui sont confiées à leur unité, ou en prévision de celles-ci, les chefs de corps des unités de l'ALAT doivent orienter l'instruction « survie », tant théorique que pratique, de leur personnel navigant. Il leur est notamment recommandé d'organiser des stages d'entraînement en conditions réelles ou approchées (vie en montagne) ou d'envoyer leur personnel navigant en stages spécifiques (passage en caisson immergé, survie en mer, etc.).

2.5.3. Interruption à la pratique du vol.

La pratique du vol doit être convenablement répartie dans le temps afin de maintenir les détenteurs des qualifications à un bon niveau opérationnel.

En cas d'interruption, les mesures suivantes doivent être appliquées :

Interruption.	Totale du pilotage.	Du pilotage dans un type de vol (*).	Du pilotage sur un type d'aéronef.
Supérieure ou égale à 2 ans.	Mesure A.	Sans objet.
Supérieur ou égale à 6 mois.	Mesure B.
Supérieure ou égale à 3 mois.	Mesure C.		Mesure D.
Supérieure ou égale à 2 mois.	Mesure D.		Sans objet.
(*) Les types de vol concernés sont les suivants : vol à vue de jour ou de nuit ; vol de jour ou de nuit avec équipements (SIL, DVN…) ; vol aux instruments ; vol de combat air-air.

 

Mesure A : recyclage effectué en école, conformément aux stages répertoriés au calendrier des actions de formation.

Mesure B : vols de reconduction effectués au sein de l'unité avec un moniteur. Ces vols sont adaptés aux qualifications recherchées (pilote, chef de bord, moniteur), et suivis, si le commandant de formation le juge nécessaire, d'un programme de recyclage approprié.

Mesure C : vols de reconduction effectués au sein de l'unité avec un moniteur ou un pilote instructeur habilité pour les vols considérés. Ces vols sont adaptés aux qualifications recherchées (pilote, chef de bord). Ils peuvent être suivis, si nécessaire, d'un programme de recyclage approprié.

Mesure D : vols effectués au sein de l'unité en double commandes, l'intéressé agissant en tant que pilote. Ces vols sont adaptés aux qualifications recherchées (pilote, chef de bord).

Cas particuliers : dans le cas des missions spécifiques des pilotes d'essais du groupement aéromobilité de la STAT et des pilotes de l'escadrille de transport et de convoyage du matériel, des règles particulières sont proposées par les commandants de ces formations et approuvées par le commandant de l'ALAT.

L'entraînement en vol comprend l'exécution de vols de différentes natures. Selon la nature du vol considéré, une interruption entraîne un vol de reconduction effectué de la façon suivante :

• autorotation complète (ne concerne que les moniteurs) : séance de vol effectuée avec un moniteur pour toute interruption supérieure à trois mois ;

• combat air/air : séance de vol effectuée avec un pilote instructeur pour toute interruption supérieure à trois mois ;

• appontages : se conformer à l'instruction permanente en vigueur dans la marine nationale ⁽²³⁾.

2.5.4. Sanction, suspension, radiation.

2.5.4.1. Incapacité médicale.

Tout personnel spécialiste, dont l'état physique ou psychique risque d'engager la sécurité des vols, doit subir un examen médical en vue de contrôler son aptitude au poste de travail considéré.

Si cet examen conclut à l'inaptitude de l'intéressé et après avis médical spécialisé, il sera proposé soit une suspension de l'exercice de la spécialité soit une radiation définitive.

2.5.4.2. Manquement professionnel.

En cas de manquement professionnel relevé par le chef de corps, un personnel spécialiste, médicalement apte, peut faire l'objet d'une procédure de sanction professionnelle conformément aux prescriptions de la réglementation sur les faits professionnels ⁽²⁴⁾.

2.6. Indemnités et bonifications liées à la qualification.

2.6.1. Indemnités.

2.6.1.1. Indemnité pour services aériens.

Les conditions selon lesquelles les membres du personnel navigant perçoivent l'indemnité pour services aériens (ISA) sont fixées par instructions ⁽²⁵⁾.

La réussite aux épreuves annuelles de contrôle de l'entraînement défini au point 24 conditionne la reconduction du droit à l'indemnité pour services aériens.

2.6.1.2. Indemnité journalière de service aéronautique.

Certains spécialistes du domaine aéromobilité, de la maintenance aéromobile, du domaine renseignement ainsi que les médecins et infirmiers peuvent bénéficier de l'indemnité journalière de service aéronautique (IJSA) dans les conditions fixées par instruction ⁽²⁶⁾.

2.6.1.3. Indemnité de mise en œuvre.

Certaines spécialités du domaine aéromobilité et de la maintenance aéromobilité ouvrent droit à une indemnité mensuelle destinée au personnel non navigant chargé de la mise en œuvre et de la maintenance des aéronefs dans les conditions fixées par instruction ⁽²⁷⁾.

2.6.2. Bonification d'annuités.

Les conditions selon lesquelles l'exécution d'un vol ouvre droit aux bonifications pour le calcul des droits à la pension de retraite pour les membres de l'équipage d'un aéronef et pour le personnel détenteur d'une qualification ou ayant une fonction définie à l'annexe 1 de la présente instruction, font l'objet d'une instruction spécifique ⁽²⁸⁾.

2.6.3. Réinscription à la liste à l'air.

Le personnel devant être réinscrit à la liste à l'air est soumis aux prescriptions de l'instruction en vigueur ⁽²⁹⁾.

3. Dispositions relatives au personnel prenant place à bord des aéronefs.

3.1. Conditions d'embarquement à bord des aéronefs.

Les conditions d'embarquement à bord des aéronefs de l'armée de terre sont fixées par notes du ministre chargé des armées ⁽³⁰⁾et du CEMAT ⁽³¹⁾.

3.2. Modalités d'embarquement et de débarquement des aéronefs.

3.2.1. Hélicoptères.

3.2.1.1. Cas général.

L'embarquement et le débarquement du personnel peuvent s'effectuer rotor tournant. Il convient cependant d'observer les consignes suivantes :

• l'abordage et le dégagement de l'appareil doivent se faire par les secteurs avants ou latéraux à l'exclusion des secteurs arrières ;

• les antennes des postes radio portatifs doivent être repliées ou démontées ;

• les armes individuelles et collectives doivent être tenues à la main, mesures de sécurité prises ;

• les objets longs (skis, armements, …) doivent être portés horizontalement ;

• les coiffures, autres que le casque jugulaire ajustée, doivent être ôtées.

Cependant, pour le cas des hélicoptères dont le disque rotor représente un danger ⁽³²⁾, l'embarquement, le débarquement et tout déplacement de personnel doivent s'effectuer rotor arrêté. Les portes ne doivent pas être ouvertes avant l'arrêt complet du rotor.

Les exceptions suivantes sont toutefois admises pour :

• le poser sur aires enneigées difficiles en respectant des normes particulières ;

• les pilotes et mécaniciens brevetés, dans l'exercice de leurs fonctions ;

• le personnel des ponts d'envol.

3.2.1.2. Hélicoptères posés en dévers.

L'embarquement ou le débarquement de personnel, lorsqu'un hélicoptère rotor tournant est posé en dévers, ne s'effectue que lorsque la mission l'impose. Dans ce cas, l'attention de ce personnel doit être attirée sur le danger que représente le rotor du côté amont de la pente. Un membre d'équipage ou, à défaut, le chef de l'élément transporté doit diriger les opérations.

3.2.1.3. Précautions à prendre avec les véhicules.

Hors conditions opérationnelles particulières, l'approche des hélicoptères de transport tactique ou de manœuvre rotor tournant, est interdite aux véhicules.

Dans toutes les situations opérationnelles, que les rotors soient en mouvement ou non, il convient :

• de s'assurer que le gabarit du véhicule est compatible avec celui de l'hélicoptère en tenant compte du dévers ;

• de guider le conducteur ;

• de faire replier les antennes radio du véhicule si nécessaire ;

• de fixer en position horizontale les armes antiaériennes, éventuellement de les faire démonter.

3.2.2. Avions.

L'embarquement et le débarquement du personnel peuvent s'effectuer moteur tournant, il convient cependant d'observer les consignes ci-dessous :

• l'abordage et le dégagement de l'appareil doivent se faire par le secteur arrière côté porte d'accès ;

• l'embarquement s'effectue tête nue ou avec casque jugulaire ajustée.

3.3. Membres d'équipage et fonctions à bord des aéronefs.

Est considéré comme membre d'équipage tout personnel embarqué détenteur d'une qualification technique qu'impose le déroulement de la mission et dont la fonction est clairement définie sur l'ordre de mission. Le personnel breveté pilote placé aux commandes de vol de l'aéronef constitue l'équipage de conduite.

Les fonctions des membres d'équipage et du personnel participant à une mission sont inscrites sur les divers documents [ordre de mission aérienne (OMA), orde d'expérimentation, formules 10, …] conformément aux postes effectivement occupés à bord de l'aéronef pendant l'exécution de la mission. Elles sont définies ci-après et dans l'annexe I.

3.3.1. Le pilote commandant de bord.

Le pilote commandant de bord est le membre de l'équipage de conduite de l'aéronef, en principe le plus ancien dans le grade le plus élevé, titulaire d'un brevet de pilote, à jour de ses qualifications sur le type d'aéronef et pour le type de vol. Il est désigné par le commandant de formation et sa fonction est mentionnée sur l'ordre de mission aérienne et le cahier d'ordres de vol ou le cahier d'ordres de détachement.

Le pilote commandant de bord est chargé de l'accomplissement de la mission dont il assure la préparation. À ce titre, il procède avant chaque vol à un briefing au cours duquel il précise les missions à bord et les règles de sécurité à respecter par chaque membre d'équipage et passager.

Un rôle identique est dévolu au commandant d'une formation ⁽³³⁾ d'aéronefs.

Son action s'exerce notamment sur :

• le contrôle de l'exécution des visites avant et après vol ;

• le contrôle de la masse maximale autorisée au décollage ;

• le respect des limitations d'emploi ;

• la coordination des tâches au sein de l'équipage ;

• la prévention des abordages et des collisions ;

• le choix de la hauteur de vol, des évolutions et de la vitesse à respecter ;

• la conduite à tenir en cas d'aggravation météorologique (demi-tour, déroutement ou poser en campagne) ;

• l'exécution des clairances et instructions transmises par les organismes du contrôle de la circulation aérienne ;

• les modalités d'écoute permanente des fréquences militaires d'auto-information et sur la nécessité d'annoncer la position de son aéronef ;

• la tenue de la documentation de bord (formules 10 et 11).

Il appartient toujours, en dernier ressort, au pilote commandant de bord de déterminer sa place à bord de l'aéronef afin de tenir compte du caractère spécifique d'une phase de mission ou en fonction des conditions particulières du moment (ex. : météorologie, instruction, entraînement, tir, mission VIP, etc.).

Dans le cas de certains vols d'instruction, certaines attributions du pilote commandant de bord, lorsqu'elles n'ont pas d'influence sur la conduite de l'aéronef, peuvent être transférées à un moniteur ou pilote instructeur hors commandes de vol. Il en est de même pour certains vols d'expérimentation en ce qui concerne le conducteur d'expérimentation ⁽³⁴⁾.

Le pilote commandant de bord est chargé du compte rendu de mission.

3.3.2. Le pilote.

Placé sous les ordres du commandant de bord, le pilote est chargé de l'exécution des visites avant vol et consécutives au vol, du pilotage de l'aéronef ainsi que la prévention des abordages et des collisions, sauf lorsqu'il est à l'instruction au vol sans visibilité où la prévention des abordages est assurée par d'autres membres d'équipage désignés à cet effet.

3.3.3. Le mécanicien d'aéronef.

Le mécanicien d'aéronef est placé sous les ordres du commandant de bord. Il est chargé du suivi mécanique de l'aéronef pendant la mission. Il doit notamment effectuer, dans son domaine de spécialité, les visites avant vol et les visites consécutives au vol. Il émarge la formule 11 de l'aéronef.

Il participe pendant l'exécution du vol à la prévention des abordages et des collisions.

3.3.4. La vigie.

La vigie est un membre d'équipage chargé d'apporter sa contribution à la prévention des abordages et des collisions. Elle est désignée, lorsque cette contribution est justifiée, par le commandant de formation parmi le personnel militaire détenteur d'une qualification, au moins égale au certificat technique du 1er degré (CT 1) dans le domaine aéromobilité ou maintenance aéromobile. Elle doit être volontaire et avoir reçu une instruction particulière attestée par le commandant de formation. L'aptitude médicale à requérir pour exercer la fonction de vigie est déterminée par instruction ⁽³⁵⁾.

En école, en fonction des besoins, le personnel militaire des autres armées, affecté et détenteur d'une qualification équivalente, peut être autorisé, selon la même procédure, à être vigie. Il doit avoir obtenu l'agrément de son armée ou organisme d'appartenance.

Le nombre maximum de vigies est de deux par aéronef.

3.3.5. Le chef de soute.

Si nécessaire et en fonction des circonstances de la mission, un personnel embarqué peut être désigné comme chef de soute. Hors raison impérative motivée par un souci de sécurité, le principe à appliquer est la préservation des capacités d'emport de l'aéronef. Il est inscrit sur l'ordre de mission sous le sigle ME; membre d'équipage.

Dans ce cas, il assiste le mécanicien d'aéronef en assumant les tâches suivantes :

• chargement et arrimage des charges intérieures ;

• largage de colis ;

• manœuvre des portes, utilisation des dispositifs de sécurité (ceinture, sangles) lors du transport de hautes autorités ou de passagers civils.

Aux ordres du commandant de bord, il peut mettre en œuvre des dispositifs de secours (extincteurs portatifs, largage des portes, etc.).

3.4. Tenue, équipements et armement.

3.4.1. Tenue et équipements.

D'une manière générale, l'équipement des équipages doit être adapté à la mission, à la saison, au climat et à la région survolée (désertique, enneigée, maritime, montagneuse).

Les prescriptions suivantes doivent être respectées :

• le port de la tenue réglementaire (combinaison de vol ou tenue de combat, sous-vêtements, gants, chaussures, chaussettes, couteau coupe-sangle) adaptée aux conditions opérationnelles ou climatiques, est obligatoire ;

• les manches des vêtements doivent être baissées, toutes les fermetures à glissières doivent être fermées ;

• le port de la plaque d'identité réglementaire est obligatoire ;

• le port du casque de vol mentonnière serrée est obligatoire pour tous les membres d'équipage qui en sont dotés. Il est recommandé de baisser la visière dans les zones comportant un risque aviaire; celle-ci doit être relevée lors des manœuvres en vol effectuées à basse vitesse près de la surface ;

• le port du gilet de survie, pour le personnel qui en est doté, est obligatoire.

De plus, sont interdits :

• le port de vêtements, sous-vêtements, sous-gants et chaussettes en fibres synthétiques ;

• le port de la cravate ou du foulard ;

• le port de la barbe.

Le port du casque de vol et des gants n'est pas obligatoire pour les équipages d'avions, sauf pour le mécanicien treuilliste et l'aide treuilliste pendant les opérations de mise en œuvre du système de remorquage de cible.

3.4.2. Emport de l'armement individuel et des équipements.

L'armement individuel des équipages de conduite doit être d'un encombrement compatible avec les impératifs du pilotage (liberté de mouvements).

Les équipements et les accessoires doivent être facilement accessibles, d'une exploitation pratique et compatible avec la sécurité des vols.

3.5. Règles applicables aux passagers.

Les passagers, civils ou militaires, quels que soient leur titre, leur rang, leur grade, leur brevet ou leur affectation, ne peuvent intervenir dans les décisions de conduite de l'aéronef pendant toute la durée du vol. Celle-ci est de l'unique ressort du commandant de bord.

Ils doivent être instruits par l'équipage sur l'utilisation des équipements de secours et sur les dangers que comporte la manœuvre intempestive de certaines commandes.

Les passagers ne sont pas assujettis à une tenue spécifique. Cependant leur attention doit être attirée sur les risques que peuvent entraîner en cas d'incendie le port de vêtements en textiles synthétiques ou insuffisamment couvrants.

Sauf autorisation du commandant de l'ALAT, aucun passager ne peut prendre place à bord des aéronefs pour les types de vol ci-dessous :

• vols d'entraînement aux procédures de panne ;

• vols d'expérimentation ;

• vols tactiques (sauf passager ayant un rôle dans une opération, une manœuvre, un exercice) ;

• vols d'instruction (sauf vols exécutés selon les règles de vol IFR/CAG) ;

• vols techniques ;

• présentations en vol ;

• défilés aériens.

3.5.1. Passagers relevant du ministère de la défense.

Les conditions d'embarquement à bord d'un aéronef de l'armée de terre des passagers relevant du ministère de la défense sont fixées par le CEMAT ⁽³⁶⁾.

Les passagers doivent être inscrits sur l'ordre de mission aérienne ou sur un manifeste nominatif.

En cas de transport d'unités constituées, des listes nominatives d'embarquement sont établies par le commandant de l'élément transporté. Cette disposition ne s'applique pas lorsque les circonstances de la manœuvre ou de l'opération ne le permettent pas.

Les armes des passagers ne sont pas approvisionnées, sauf contexte opérationnel ou mission particulière.

Tout embarquement de passager non prévu dans l'ordre de mission aérienne ou sur le manifeste nominatif doit avoir obtenu l'accord :

• de l'autorité dont dépend le passager ;

• du commandant de bord après accord de son chef de corps ou d'une autorité ayant reçu délégation ;

• le cas échéant de l'autorité d'emploi de l'aéronef.

3.5.2. Passagers civils.

Les transports aériens par moyens militaires effectués au profit d'administrations publiques étrangères au département des armées font l'objet d'une instruction particulière ⁽³⁷⁾.

Les conditions d'embarquement de passagers civils à bord des aéronefs de l'armée de terre sont fixées par le CEMAT ⁽³⁸⁾.

3.5.3. Hautes autorités.

Le transport de hautes autorités militaires ou civils fait l'objet de directives particulières de l'état-major de l'armée de terre (EMAT) ⁽³⁹⁾.

Il est effectué sur tout type d'aéronefs à l'exclusion des aéronefs d'attaque ou d'appui protection. La désignation du moyen de transport est du ressort du commandant de l'ALAT. Les demandes lui sont adressées conformément à une décision du CEMAT ⁽⁴⁰⁾.

Dans le cadre d'un engagement opérationnel, cette prérogative peut être déléguée par l'EMAT au commandant opérationnel local.

Dans le cas du transport d'une haute autorité en place avant, la double commande peut être démontée. Si celle-ci désire utiliser des objets encombrants (cartes, planchettes topographiques, ...), elle doit prendre place obligatoirement à l'arrière de l'aéronef.

4. Actions préliminaires à l'exécution des vols.

4.1. Ordres de vol.

4.1.1. Demandes de missions aériennes.

Les demandes de missions aériennes doivent être établies avec précision par les autorités utilisatrices. Celles-ci doivent indiquer en particulier : l'horaire, la destination ou la zone d'emploi, le travail à effectuer et le potentiel demandé, la liste nominative des passagers, la nature du fret à transporter, etc.

4.1.2. Désignation des équipages.

4.1.2.1. Principes.

La désignation des équipages doit faire l'objet d'une surveillance attentive de chaque échelon du commandement. Elle tient compte des dispositions du point 3.

Le commandant d'escadrille ou l'autorité de niveau équivalent désigne les membres d'équipage en fonction de la nature et de la difficulté de la mission. Il les choisit en tenant compte de leurs qualifications, de leur expérience, de leur niveau d'entraînement et de leur grade.

La constitution d'équipages particuliers, et notamment ceux composés de personnels ayant la même expérience ou le même grade, même pour une mission simple, doit être évitée dans toute la mesure du possible.

4.1.2.2. Surveillance de l'état de fatigue.

Toute activité liée à la mise en œuvre des aéronefs nécessite que le personnel concerné soit dans un état physique et psychique optimal par rapport au contexte d'exécution des vols (instruction, entraînement, manœuvres, opérations) et à sa pénibilité (chaleur, nuit, répétition, stress…).

La détermination de l'état physique et psychologique précédant l'exécution du vol constitue le facteur essentiel à prendre en compte.

Le personnel doit donc veiller à sa propre bonne condition physique et psychologique car tout individu possède des limites et des capacités qui lui sont propres. Il lui appartient de rendre compte de toute difficulté dans ces domaines. De plus, chaque échelon du commandement, et plus particulièrement le commandant d'unité, l'officier de sécurité des vols, le médecin-chef et le chef de corps qui en est le garant en dernier ressort, doit surveiller et apprécier l'état de fatigue du personnel placé sous son autorité.

La constatation d'un état de fatigue trop important impose la présentation du personnel concerné devant le médecin de l'unité.

4.1.2.3. Hygiène alimentaire.

Les commandants d'unité doivent veiller à ce que, dans la mesure du possible, aucun vol ne soit effectué :

• plus de 4 h 30 après le petit déjeuner ou une collation ;

• plus de 6 heures après un repas.

L'exécution de vols ou de tâches liées à la mise en œuvre des aéronefs interdit toute consommation d'alcool susceptible d'altérer l'intégrité physique ou mentale du personnel concerné.

Tout personnel impliqué dans un incident ou un accident, et dont le taux d'alcoolémie serait positif, s'expose à des sanctions d'ordre professionnel, disciplinaire ou statutaire ⁽⁴¹⁾.

4.1.2.4. Usage de stupéfiants

⁽⁴²⁾.

Tout usage de stupéfiants est interdit. La découverte dans les milieux biologiques de toxiques ou de leurs métabolites, entraîne une inaptitude temporaire et une nouvelle expertise au CEMPN qui peut conduire à une inaptitude définitive.

4.1.2.5. Automédication.

La prise de médicament est susceptible de modifier les réactions psychomotrices d'un individu.

En conséquence, toute prise de médicaments par le personnel chargé de la mise en œuvre, du maintien en condition et de la sauvegarde des aéronefs, ne peut être faite que sous le contrôle du médecin de l'unité ou du médecin PN auquel il est rattaché.

En outre, tout personnel ayant été amené à consulter un médecin en dehors du cadre professionnel, doit à son retour, être examiné par le médecin de l'unité conformément aux prescriptions en vigueur ⁽⁴³⁾.

4.1.2.6. Interférence vol réel et vol simulé.

Certains simulateurs, entraîneurs de vol ou de procédures, peuvent générer une altération de la perception de la réalité et des sensations liées au pilotage. Un temps d'adaptation doit être respecté entre le vol simulé et le vol réel. Ce temps d'adaptation est propre à chaque système de simulation et peut varier suivant le type de vol effectué. Ces temps d'adaptation sont fixés par le commandant de l'ALAT sur proposition du service de santé ⁽⁴⁴⁾ et du commandant de l'EAALAT. Le chef de corps peut, après avis du médecin-chef de son unité, réduire ce délai pour une mission opérationnelle et après un briefing particulier fait aux équipages concernés.

4.1.3. Rôle de l'officier opérations dans la préparation des missions aériennes.

L'officier opérations est un officier breveté pilote, expérimenté et d'un grade adapté à la taille de l'unité. Dans les petites unités, cette fonction peut être tenue par un sous-officier supérieur choisi selon les mêmes critères. Il commande le service des opérations.

Dans le cadre de la préparation des missions aériennes, l'officier opérations :

• répartit les missions entre les unités et fournit les renseignements permettant leur bonne réalisation ;

• s'assure de la concordance des vols d'entraînement avec les programmes ou les directives particulières en vigueur ;

• s'assure de la bonne répartition des zones et secteurs d'entraînement, des circuits de navigation, des zones de contrôle technique ;

• vérifie la conformité des équipages ;

• signe les ordres de vol puis les présente à la signature du chef de corps ;

• signe les ordres de mission aérienne.

Lors des exercices et manœuvres ou en opérations, il associe l'OSV à l'élaboration des ordres de mouvements aériens et rédige avec lui le paragraphe « sécurité des vols » de l'ordre d'opérations.

4.1.4. Établissement des ordres de vol.

Les missions de vols sont classées comme suit ⁽⁴⁵⁾ :

• vols en participation à des opérations ou au-dessus de zones hostiles (STH) : dont les limites géographiques sont définies par décision ministérielle ;

• missions d'expérimentation (EXPE) ⁽⁴⁶⁾ ;

• missions de préparation au combat (MPC) : ces missions englobent les vols d'instruction, les vols d'entraînement, les vols de contrôle technique et les vols d'aide ou d'appui au commandement ;

• missions de secours (SEC).

4.1.4.1. Prévision journalière.

Tous les vols font l'objet d'une prévision journalière écrite qui est généralement établie la veille pour le lendemain. Elle est signée par le commandant d'escadrille ou par l'autorité de niveau équivalent (chef de détachement, chef d'élément, …).

Cette prévision est soumise au visa de l'officier opérations. Elle se transforme en ordres de vol après approbation et visa du chef de corps (ou de l'autorité déléguée) ou de l'autorité d'emploi dans le cas de certains détachements.

4.1.4.2. Cahier d'ordres de vol.

Les ordres de vol doivent être inscrits d'une façon complète et précise sur un cahier d'ordres de vol qui doit être émargé avant la mission. Le commandant d'escadrille ou l'autorité désignée enregistre, ou fait enregistrer sous son autorité, les vols sur le cahier d'ordres de vol de l'unité ou sur le cahier d'ordres de détachement.

La contexture des cahiers d'ordres doit comporter les rubriques suivantes :

• grade et nom des membres de l'équipage, nom des passagers (sauf établissement d'un manifeste) ;

• indicatif radio, OACI ou opérationnel ;

• fonction occupée par les différents personnels embarqués ;

• type et numéro de l'aéronef ;

• catégorie de mission ;

• mission succincte et référence de l'ordre de mission aérienne, de la fiche d'instruction, de l'ordre de vol d'expérimentation ou de l'ordre de vol de contrôle technique ;

• consignes particulières du commandant d'unité ou de l'autorité de niveau équivalent désignée (type de vol, zone d'évolution) ;

• durée prévue du vol ;

• heure prévue de décollage ;

• émargement du commandant d'unité ou de l'autorité de niveau équivalent désignée ;

• émargement du pilote ;

• heure réelle de décollage ;

• durée effective du vol ;

• heure réelle d'atterrissage ;

• compte rendu succinct de la mission ;

• émargement du pilote au retour de la mission ;

• observations et signature du commandant d'unité ou de l'autorité de niveau équivalent désignée.

Le cahier d'ordres de vol doit être présenté, au moins une fois par trimestre, par le commandant d'unité ou par l'autorité de niveau équivalent désignée à son chef de corps. En outre, il est visé une fois par semaine par l'OSV.

4.1.4.3. Les ordres de missions aériennes.

Les ordres de missions aériennes (OMA) sont établis en deux exemplaires selon un modèle approuvé par le commandant de l'ALAT. L'un des exemplaires est conservé en archives à l'unité, l'autre est remis au commandant de bord. Ils doivent obligatoirement comporter la liste nominative des membres d'équipage et des passagers ou la référence de la note d'organisation ou du manifeste. Il précise les heures de lever (LS) et de coucher du soleil (CS).

Pour les séances d'instruction ou d'entraînement, la fiche d'instruction précisant le programme du vol, sa durée et le lieu de son exécution, peut tenir lieu d'ordre de mission aérienne.

Pour les vols de contrôle technique, l'ordre de vol de contrôle technique pour aéronef, tel que défini dans les fiches de renseignements correspondantes ⁽⁴⁷⁾, fait office d'ordre de mission aérienne.

Pour les vols d'expérimentation, l'ordre d'expérimentation fait office d'ordre de mission aérienne.

4.2. Préparation du vol.

Tout vol doit être l'objet d'une préparation méthodique et précise. Les informations nécessaires à cette préparation sont :

• les informations aéronautiques ;

• les documents de base temps de paix ;

• les informations opérationnelles.

4.2.1. Les informations aéronautiques.

Les informations aéronautiques sont indispensables au bon déroulement du vol et à sa sécurité. Ces informations sont disponibles au bureau d'informations aéronautiques (BIA), à la station météorologique et au bureau de piste.

Le BIA recueille et tient à jour les renseignements concernant l'aérodrome et met à la disposition des pilotes la documentation et les moyens de références suivants :

4.2.1.1. Cartographie.

Carte au 1/000000 (radionavigation à vue).

Carte au 1/500000 DIRCAM de l'espace aérien français.

Carte au 1/250000 représentant la zone d'action habituelle de l'unité.

Routier CAG.

Carte au 1/100000 représentant les zones et secteurs de travail pour tous types d'entraînement et les zones de vols de contrôle technique.

Carte des lignes EDF haute tension et obstacles principaux.

4.2.1.2. Documentation civile.

Réglementation de la circulation aérienne (RCA).

Réglementation du transport aérien (RTA).

Manuel d'information aéronautique (AIP France).

Atlas des aérodromes civils.

Fiches jaunes compléments AIP, VAC (supplément à l'AIP).

Conditions d'homologation et procédures d'exploitation des aérodromes (CHEA).

Réglementation relative aux procédures et aux minimums opérationnels (PROMIN).

Circulaires d'information aéronautiques (AIC).

Atlas des hélistations France-Monaco (VAC).

Instruction technique sur les aérodromes civils (ITAC).

Recueil des arrêtés, décisions, instructions et circulaires de l'aviation civile (RADIC).

4.2.1.3. Documentation militaire.

Réglementation de la circulation aérienne militaire (RCAM).

Réglementation aéronautique et spatiale.

Manuel d'information aéronautique militaire (MILAIP France).

SUP MILNOTAM (fiches vertes).

Manuel d'information du réseau TBA défense.

Manuel de cartes de procédures aux instruments, aérodromes « aviation civile » (MIAC 1).

Recueil de procédures aux instruments pour aéronefs militaires avions conventionnels et hélicoptères, aérodromes « défense » (MIAC 2).

Manuel en route France.

MILNOTAM.

Circulaire militaire d'information aéronautique (MAIC).

Instruction n^o 150/DIRCAM (dotations en documents d'information aéronautique).

Instruction n^o 450/DIRCAM (organisation de la réglementation en temps de paix de la circulation aérienne).

Instruction n^o 750/DIRCAM (préparation des exercices et manœuvres au plan de la circulation aérienne).

Instruction n^o 850/DIRCAM (information aéronautique NOTAM, MILNOTAM).

Instruction n^o 950/DIRCAM (phraséologie en temps de paix).

Instruction n^o 1150/DIRCAM (risques d'abordage, infractions, réclamations).

Instruction n^o 1250/DIRCAM (ouvertures des pistes aux approches de précision et aux décollages par faible visibilité, procédures d'exploitation des aérodromes).

Instruction n^o 1350/DIRCAM (détermination des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments, des minimums opérationnels associés et de leur utilisation).

4.2.1.4. Plans de vol.

Formulaire de plans de vol.

Cahier d'escale.

Fiches de procédures de l'aérodrome.

Moyens d'émission, de réception des plans de vols et de tous les autres messages à caractère aéronautique (RSFTA).

4.2.1.5. Systèmes informatiques.

Système d'informations météorologiques opérationnelles et NOTAM aux escadrilles « SIMONE ». Ce système peut aussi comporter d'autres informations (aires de poser ALAT, …).

Système de diffusion des informations de contrôle « DIC » présentant des « flash sécurité des vols », des points particuliers quotidiens, …).

Autres logiciels opérationnels : OPS ALAT, SIR ALAT, …

4.2.2. Les documents de base du temps de paix.

Ces documents comprennent :

• le dossier de consignes permanentes opérationnelles (CPO) adaptées à l'unité concernée que le chef de corps ou l'autorité de niveau équivalent fait établir et approuve ;

• les consignes permanentes d'utilisation du terrain CPUT ;

• l'inventaire des hélisurfaces et hélistations utilisées par l'ALAT ;

• la liste des dépôts carburants militaires et civils ;

• le catalogue des autorisations permanentes de survol des pays étrangers au profit des aéronefs de l'État français ;

• le dossier d'alerte EVS, SATER ;

• le dossier du commandant d'escadrille diffusé et mis à jour par le COMALAT (BSV).

La salle opérations et renseignements dispose d'un équipement de radiocommunication et d'une liaison téléphonique avec l'organisme du contrôle de la circulation aérienne. Si la formation dispose d'un contrôle local d'aérodrome, seule la liaison téléphonique est obligatoire.

4.2.3. Les informations opérationnelles.

Les informations opérationnelles sont indispensables au bon déroulement de la mission et à sa sûreté. Ces informations sont disponibles à la salle opérations et de renseignements où sont suivies les missions aériennes de l'unité en temps réel.

Ces informations peuvent être classées en deux catégories :

4.2.3.1. Documents opérationnels permanents ou semi-permanents.

Airspace Control Plan (ACP).

Special Instructions (SPINS).

Standard Operational Procedures (SOPs).

4.2.3.2. Documents opérationnels périodiques.

Airspace Control Order (ACO).

Airspace Control and Coordination Order/Report (ACCO/REP).

Air Task Order (ATO).

Communications Plan (COMMPLAN).

Toutes ces informations peuvent être présentées sous forme papier ou numérique.

Des cartes et des photos aériennes de la zone d'action sont mises à la disposition des équipages.

Une carte synthèse comportant les positions des troupes amies/ennemies, les plots de ravitaillement actifs et les volumes de coordination 3e dimension, est tenue à jour en permanence.

Les ordres particuliers (consignes de tir, règles d'engagement, …) sont définis dans l'ordre d'opération (OPO) en vigueur.

5. Exécution des vols, contrôle des vols, suivi des missions aériennes.

5.1. Exécution des vols.

Les vols sont exécutés conformément aux règles de la circulation aérienne générale ⁽⁴⁸⁾ ou militaire ⁽⁴⁹⁾ et conformément aux dispositions de l'instruction relative aux vols de l'aviation légère de l'armée de terre ⁽⁵⁰⁾.

Lorsque les minimums météorologiques prescrits par les règles appliquées ne sont plus réalisés, un commandant de bord doit faire demi-tour ou se poser sur l'aérodrome le plus proche ou en campagne.

Chaque fois que la mission, les conditions météorologiques et les règlements de la circulation aérienne le permettent, les vols à vue doivent être effectués à la hauteur préférentielle de 300 mètres par rapport à la surface.

De plus, des dispositions spécifiques s'appliquent à certains vols cités ci-dessous.

5.1.1. Vols d'instruction.

Les vols d'instruction sont des vols conduits par un moniteur ou un pilote instructeur qualifié pour le type de vol considéré. Ils sont exécutés en application des programmes des actions de formation, de directives du commandant de l'ALAT ⁽⁵¹⁾ et de fiches particulières établies par chaque commandant de formation. Ces vols visent à :

• délivrer une licence, un brevet ou une qualification ;

• délivrer une habilitation nécessitant une instruction particulière (pilote vol technique, …) ;

• effectuer une remise à niveau d'un pilote dans un type de vol ou sur un type d'aéronef (vol de recyclage) ;

• contrôler périodiquement un pilote pour proroger ou renouveler la validité d'une qualification (vol de reconduction).

Sont considérés comme vols d'instruction les vols « en solo » réalisés par un ou plusieurs élèves pilotes, sans moniteur ou pilote instructeur, dans le cadre d'une action de formation initiale ou de qualification.

5.1.2. Vols d'entraînement.

Les vols d'entraînement sont destinés à maintenir ou à parfaire des savoir-faire, individuels ou collectifs, nécessaires à la capacité opérationnelle des unités aéromobiles. Ils s'effectuent soit en unité, soit au cours de manœuvres ou d'exercices.

5.1.2.1. Vols effectués en unité.

Ils sont exécutés à l'intérieur des espaces aériens ou secteurs prévus. Ils sont définis par un document, fiche ou dossier, précisant le programme du vol, sa durée et le lieu de son exécution. Ce document peut tenir lieu d'ordre de mission aérienne. Un exemplaire se trouve à bord, un double est conservé à l'unité.

S'ils sont exécutés en dehors des espaces aériens ou secteurs précités, ils font l'objet d'un ordre de mission aérienne (OMA) faisant référence à une note de service ou à un dossier d'exercice.

5.1.2.2. Vols effectués au cours de manœuvres ou d'exercices.

Ils sont exécutés dans des zones définies permanentes ou occasionnelles. Ils sont inscrits sur un cahier d'ordres de détachement, visé avant le vol par le commandant d'unité ou par l'autorité désignée. Ce cahier d'ordres, arrêté en fin de manœuvres, est présenté au retour à l'officier opérations et au chef de corps.

5.1.3. Vols techniques.

5.1.3.1. Définition.

Les vols techniques sont des vols destinés à vérifier la qualité du fonctionnement d'un aéronef et de ses équipements. Ils sont pratiqués conformément aux dispositions figurant dans les fiches de renseignements correspondantes ⁽⁵²⁾.

5.1.3.2. Conditions d'exécution.

Ils sont prescrits par les officiers mécaniciens ou les chefs d'atelier habilités par le chef de corps et coordonnés avec les autres vols par l'officier opérations de la plate-forme.

Les vols techniques excluent l'exécution de toute autre mission par l'appareil concerné. Ils sont effectués de jour ⁽⁵³⁾, par conditions météorologiques favorables, dans des zones prévues à cet effet qui offrent des possibilités de poser en campagne et, chaque fois que possible, un ou plusieurs terrains de dégagement. Un aéronef en vol technique doit maintenir une liaison radio bilatérale avec l'organisme chargé du suivi ou du contrôle de la circulation aérienne.

Ils sont exécutés par des pilotes entraînés et expérimentés, détenteurs d'au moins 1000 heures de vol. Ceux-ci sont habilités par leur chef de corps à l'issue d'une formation, effectuée en unité et approuvée par le commandant de l'ALAT ou en école.

Une liste des pilotes habilités « vols techniques », approuvée par le chef de corps, est tenue à jour au sein des formations de l'ALAT et des unités de maintenance aéromobile.

5.1.4. Vols de présentation.

Ils sont exécutés conformément à l'instruction relative à l'exécution des vols dans l'armée de terre ⁽⁵⁴⁾.

5.1.5. Vols de démonstration.

Les vols de démonstration sont destinés à montrer des savoir-faire techniques et tactiques à une personne occupant une place normalement dévolue à un membre de l'équipage de conduite.

Ils sont exécutés conformément à l'instruction relative à l'exécution des vols dans l'armée de terre ⁽⁵⁵⁾.

5.1.6. Exercices d'autorotation.

Les modalités d'exécution et les types d'aéronefs autorisés à effectuer des exercices d'autorotation sont fixés par les directives du commandant de l'ALAT ⁽⁵⁶⁾et par les manuels de vol ou de l'équipage.

5.2. Contrôle des vols.

Le contrôle des vols est assuré par des organismes du contrôle de la circulation aérienne de l'armée de terre désignés par arrêtés conjoints du ministre chargé des armées et du ministre chargé de l'aviation civile. Ces organismes, aux ordres du directeur d'aérodrome, sont placés sous l'autorité d'un officier contrôleur de sécurité aérienne. Le contrôle local d'aérodrome (CLA) ⁽⁵⁷⁾ comprend :

• deux organismes du contrôle de la circulation aérienne :

  • la tour de contrôle ;

  • le centre de contrôle d'approche ;

• deux services contribuant au contrôle des vols :

  • le bureau d'information aéronautique ;

  • le bureau de piste.

5.2.1. La tour de contrôle.

La tour de contrôle (TWR) ou vigie rend les services de la circulation aérienne au profit de la circulation d'aérodrome et de la circulation au sol.

5.2.2. Le centre de contrôle d'approche.

Le centre de contrôle d'approche (APP) rend les services de la circulation aérienne au profit des aéronefs en procédure d'arrivée ou de départ aux instructeurs et aux autres aéronefs en vol dans les espaces aériens associés à l'aérodrome et, dans les espaces aériens désignés, avec l'accord de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne concerné.

5.2.3. Le bureau d'informations aéronautiques.

Le bureau d'informations aéronautiques (BIA) recueille et tient à jour les renseignements concernant l'aérodrome et met à la disposition des pilotes la documentation nécessaire à la préparation des vols.

5.2.4. Le bureau de piste.

Le bureau de piste reçoit, exploite et transmet les plans de vol ainsi que les messages de la circulation aérienne.

5.3. Suivi des missions aériennes.

Le contrôle du bon déroulement de chaque mission aérienne permet de relever les difficultés rencontrées, d'exploiter les éventuels incidents et d'ordonner les mesures à prendre dans le cadre de la sécurité des vols.

5.3.1. L'officier opérations.

Dans le cadre du suivi des missions, l'officier opérations :

• s'assure de la bonne exécution des missions ;

• se fait rendre compte immédiatement des retards ou des incidents dans l'exécution des missions ;

• rend compte au chef de corps de l'exécution des missions.

De plus, il collationne les ordres de mission et les comptes rendus de mission au retour des vols et les exploite en liaison avec les commandants d'unité intéressés et, si besoin, avec l'OSV.

5.3.2. Le directeur des vols.

La directions des vols est assurée par l'officier opérations ou, en son absence, par un officier ou un major, breveté pilote et qualifié chef de patrouille, désigné par le chef de corps. Dans les escadrilles autonomes ou les détachements de petite taille, elle peut être assurée par un sous-officier supérieur pilote qualifié chef de bord.

En dehors des heures de fonctionnement habituelles de l'unité, le directeur des vols peut assurer simultanément une autre fonction de service intérieur.

Le directeur des vols veille au bon déroulement des vols. Il se tient, au sol ou éventuellement en vol local, prêt à réagir et à prendre toutes les mesures qu'il juge utiles en fonction des circonstances. À ce titre, il décide de l'exécution, de la coordination, de l'annulation et de la modification éventuelle des vols dans les limites fixées par le chef de corps.

Cependant, la conduite du vol proprement dit et les décisions afférentes sont du seul ressort du commandant d'un groupe d'aéronefs en vol ou du commandant de bord dans le cas d'un aéronef isolé.

5.3.3. Le commandant d'unité.

Le commandant d'unité est chargé du suivi des activités aériennes de son unité. Ce suivi est réalisé à partir des opérations suivantes :

• tenue du cahier d'ordres de vol ;

• classement et enregistrement des ordres de missions aériennes (souches) ;

• exploitation et classement des comptes rendus de mission ;

• établissement des divers comptes rendus (disponibilités du jour, incidents…) ;

• exploitation des formules 10 ;

• tenue du registre des vols effectués hors de l'unité ;

• tenue du tableau de suivi des heures d'instruction et d'entraînement du personnel ;

• contrôle de position du personnel navigant (détachements, permissions, indisponibilité…) ;

• contrôle des visites médicales réglementaires ;

• tenue des tableaux d'alerte et de missions.

5.3.4. Les comptes rendus.

À la fin de chaque mission, un compte rendu est rédigé par le commandant des aéronefs en vol ou par le commandant de bord d'un aéronef isolé, sur le document prévu à cet effet (ordre de mission aérienne, fiche d'instruction, compte rendu d'expérimentation, fiche de contrôle au sol et en vol, cahier d'ordres de vol).

6. Utilisation des matériels.

6.1. Connaissance du matériel.

Le personnel spécialiste du domaine aéromobilité doit connaître parfaitement le matériel qu'il est appelé à servir.

En particulier, le personnel navigant doit connaître les documents suivants :

• le manuel de l'équipage ou le manuel de vol ;

• les notices de mise en œuvre et guides techniques ;

• les fiches de renseignements (FR) ;

• les bulletins ou notes de sécurité des vols ;

• les décisions de clôture d'enquête.

6.1.1. Le manuel de l'équipage ou le manuel de bord.

Ce document définit les conditions de mise en œuvre des aéronefs. Il est diffusé dans les unités avec chaque type d'aéronef et fait partie de la documentation de bord emportée et accessible par l'équipage pour chaque vol.

Dans le cas particulier où ce document ne pourrait être embarqué pour des raisons techniques (volume, poids, encombrement), il doit être remplacé par un document équivalent, approuvé par le COMALAT, contenant les informations pertinentes relatives à la mise en œuvre de l'aéronef considéré.

6.1.2. Les notices de mise en œuvre et guides techniques.

Les notices de mise en œuvre sont des documents qui décrivent des procédures spécifiques relatives à des matériels particuliers mis en œuvre à partir des aéronefs de l'armée de terre. Elles sont éditées et diffusées par le commandement de l'ALAT, après approbation de l'EMAT.

Les guides techniques sont des documents qui décrivent la composition, l'utilisation et l'entretien d'un matériel mis en service à partir d'un aéronef. Ces documents font partie de l'unité collective (UC) du matériel.

6.1.3. Les fiches de renseignements.

Les fiches de renseignements (FR) sont des consignes relatives au maintien en condition, à l'exploitation ou à la sécurité des aéronefs, définies, diffusées et répertoriées par la direction centrale du matériel de l'armée de terre (DCMAT). Elles doivent être connues dès leur publication.

Celles qui concernent les pilotes doivent être insérées dans un dossier mis à leur disposition de façon permanente dans chaque escadrille.

Ce dossier est tenu à jour selon les directives particulières éditées périodiquement par le bureau de sécurité des vols du COMALAT.

Celles qui concernent le personnel de maintenance sont détenues aux différents niveaux de maintenance.

Un système d'émargement de contrôle complété par des sondages fréquents doit être mis en place pour vérifier que tout le personnel concerné en a pris connaissance.

6.1.4. Les bulletins ou notes de sécurité des vols.

Les bulletins ou notes de sécurité des vols sont des documents édités par le BSV du COMALAT. Ils s'appuient sur des événements aériens récents pour en tirer les enseignements et en tenir compte. Ils s'inscrivent dans une politique de retour d'expérience, systématique et méthodique, qui doit garantir que toute défaillance constatée donne lieu à des actions correctives destinées à détecter, compenser ou éviter les problèmes liés aux facteurs humains. Ces documents, qui peuvent comporter des informations ayant trait à la connaissance et à l'utilisation des matériels, doivent être commentés et archivés ⁽⁵⁸⁾ au niveau de la formation (OSV et opérations) ainsi qu'au niveau de chaque unité élémentaire.

6.1.5. Les décisions de clôture d'enquête.

Les décisions de clôture d'enquête peuvent comporter des informations ayant trait à la connaissance et à l'utilisation des matériels. Elles doivent donc être commentées et archivées ⁽⁵⁹⁾ au niveau de la formation (OSV et opérations) ainsi qu'au niveau de chaque unité élémentaire. Un système d'émargement doit permettre de vérifier que le personnel concerné en a pris connaissance individuellement.

6.1.6. Le dossier du commandant d'escadrille.

Ce dossier diffusé et mis à jour par le COMALAT (BSV), rassemble tous les documents, issus de différentes autorités (EMAT, DCMAT, COMALAT), dont la connaissance est nécessaire pour la mise en œuvre des aéronefs.

6.2. Mise en œuvre des matériels.

Les opérations à effectuer par les membres d'équipage pour la mise en œuvre des aéronefs comprennent :

• les vérifications nécessaires à la mise en œuvre :

  • les visites avant vol (VAV) ;

  • les vérifications « cabine » ;

  • les visites consécutives au vol (VCV) ;

  • les opérations journalières ;

• les vérifications nécessaires à la réalisation de certaines phases de vol :

  • avant la mise en route ;

  • avant le roulage ;

  • avant le décollage ;

  • avant et après l'atterrissage ;

  • avant certaines phases de vol ou pendant celles-ci.

Toutes ces opérations sont impératives, elles doivent être effectuées avec méthode selon un ordre établi.

6.2.1. Visites avant vol et consécutives au vol.

Mécaniciens et pilotes doivent effectuer séparément les visites avant vol et consécutives au vol, conformément aux prescriptions des manuels d'entretien et d'équipement, des cartes de travail, des manuels de vol ou d'équipage.

L'émargement et la mise à jour des documents officiels de bord (formule 11) ne doivent s'effectuer qu'à l'issue de la visite avant vol (émargement de prise en compte de l'aéronef) ou de la visite consécutive au vol (émargement de restitution signalant le bon ou le mauvais fonctionnement et les détériorations éventuelles survenues au cours du vol).

Avant la mise en route d'un aéronef le commandant de bord doit s'assurer que mécanicien et pilote ont effectué correctement la visite avant vol.

La visite avant vol d'un aéronef participant à une mission de nuit doit avoir lieu, dans toute la mesure du possible, de jour. Dans ce cas, elle doit être complétée par une vérification avant le début de mission portant sur des points sensibles tels que pales du rotor principal, rotor de queue, bouchons des réservoirs à carburant, fonctionnement de l'éclairage intérieur et des feux extérieurs, etc.

Par ailleurs, si la dernière mission s'achève de nuit, une VCV non clôturée peut être réalisée dès la fin de la mission. Elle doit, dans ce cas, être complétée d'une VCV exécutée de jour qui peut, le cas échéant, avoir valeur de VAV pour le vol suivant.

En l'absence de mécanicien, le pilote se substitue à celui-ci pour effectuer les visites.

6.2.2. Consignes avant la mise en route et le décollage.

6.2.2.1. Calcul du devis de masse au décollage et du centrage.

Le commandant de bord doit s'assurer du calcul du devis de masse et du centrage initial. Il prend en compte le poids estimé des membres d'équipage et des personnes transportées. Il peut faire procéder, en cas de besoin, à la pesée des bagages et des matériels divers à embarquer.

Il tient compte de l'évolution du centrage au cours du vol.

Les omissions ou les sous-estimations dans ces calculs ont des répercussions considérables sur la vie des ensembles mécaniques et sur la sécurité des vols ⁽⁶⁰⁾.

6.2.2.2. Tenue des formules 10 et 11.

La tenue des formules 10 et 11 est décrite par une fiche de renseignement spécifique ⁽⁶¹⁾.

Le commandant de bord doit s'assurer de leur bonne rédaction après avoir pris connaissance des observations ou réserves de vol qui y sont consignées.

6.2.3. Les opérations journalières des mécaniciens.

Les opérations journalières des mécaniciens doivent être réalisées conformément aux prescriptions définies dans :

• les manuels d'entretien ;

• les cartes de travail ;

• la FR 1333.

6.3. Mise en route des aéronefs.

Toutes les vérifications extérieures et intérieures ayant été effectuées, l'équipage, avec l'aide éventuelle du mécanicien de piste ou d'un personnel extérieur, doit vérifier avant la mise en route le dégagement des abords de l'aéronef (matériel, personnel, ainsi qu'objets divers pouvant s'envoler sous l'effet du vent ou du souffle des hélices ou des rotors…).

Par ailleurs, lorsque la plate-forme utilisée ne dispose pas de service de sécurité incendie, le commandant de bord doit effectuer la mise en route en présence d'un moyen extérieur adapté de lutte contre l'incendie, lorsqu'il existe.

La mise en route des moteurs des aéronefs est faite conformément au manuel d'équipage ou manuel de vol. Dans certains cas particuliers et sur ordre du commandant d'unité, elle peut être faite par un mécanicien habilité.

6.3.1. Lancement et arrêt des hélices et des rotors.

Le lancement des hélices et des rotors ne peut être fait sans la présence aux commandes d'un pilote qualifié sur le type d'aéronef.

Toutefois, en ce qui concerne les avions, un mécanicien qualifié sur le type d'avion considéré, titulaire du BSTAT mécanicien cellule et moteur et désigné par le commandant d'unité, peut remplacer le pilote aux commandes.

Avant de lancer un rotor, le pilote doit assurer la sécurité et vérifier que le vent au sol ne dépasse pas les limites prévues au manuel de vol ou d'équipage.

6.3.2. Enlèvement des cales et débranchement du groupe de parc.

L'enlèvement des cales des aéronefs doit être effectué avant la mise en route.

Des séances d'instruction ou de rappel sur les risques d'accident dus aux hélices ou aux rotors, ainsi que sur les précautions et mesures à prendre pour le débranchement du groupe de parc doivent être faites périodiquement au personnel susceptible de se trouver sur les aires de stationnement.

De plus, des affiches ou des panneaux doivent être apposés dans les hangars et à hauteur des accès aux aires de stationnement pour attirer l'attention du personnel sur le danger des hélices ou des rotors.

6.3.3. Roulage, translation, guidage.

Les manœuvres effectuées rotors ou hélices tournants se font toujours sous la responsabilité du commandant de bord, même lorsqu'un personnel qualifié donne des indications à partir du sol.

Le roulage au sol et les déplacements en translation doivent s'effectuer à la vitesse d'un homme au pas sur l'aire de trafic et à une vitesse adaptée à la nature du sol et à l'environnement sur l'aire de manœuvre.

6.4. Manutention au sol des aéronefs (moteur arrêté).

Les règles de manutention au sol sont précisées sur les cartes de travail propres à chaque aéronef. Cependant, il importe de souligner que :

• la responsabilité de la manutention des aéronefs incombe au chef de piste ou au chef d'atelier ou, en leur absence, au mécanicien désigné par l'un d'eux ;

• le déplacement au sol ou la sortie de hangar d'un aéronef « moteur arrêté » sur l'aire de stationnement, ainsi que les opérations de remisage, doivent se faire sous le contrôle d'un personnel habilité qui s'assure avant chaque manœuvre que les alentours de l'aéronef sont dégagés ;

• les opérations de mise sur roues (hélicoptères à atterrisseurs à patins), d'accrochage de la barre de remorquage, etc., sont du ressort d'un mécanicien, d'un aide-mécanicien agissant sous la direction d'un mécanicien, ou, à défaut, de l'équipage de conduite de l'aéronef ;

• des consignes adaptées aux conditions particulières de chaque unité doivent être données, affichées et rappelées de façon régulière par les commandants d'unité ;

• le remorquage des aéronefs doit être effectué par un conducteur de tracteur de piste formé et habilité pour effectuer ce type de manœuvre. En conséquence, ce personnel doit :

  • être au moins détenteur d'un certificat technique du 1er degré du domaine de la maintenance aéromobile ;

  • être titulaire du permis de conduire militaire PL ;

  • avoir suivi une instruction particulière sanctionnée par un examen pratique sur le matériel en dotation dans l'unité ;

  • être inscrit sur le registre « ad hoc » détenu par le chef du bureau de la maintenance et de la logistique et sur une note de service, dite d'habilitation, signée par le chef de corps. En école, les mécaniciens ressortissant des autres armées et organismes d'État (armée de l'air, marine, gendarmerie, douanes,…), détenteurs d'une qualification aéronautique équivalente de mécanicien, sont habilités selon les mêmes critères à condition qu'ils aient obtenu l'agrément de leur organisme d'origine.

6.5. Campement des aéronefs.

Après le dernier vol, lorsque le remisage d'un aéronef dans un hangar ne peut être assuré (exercice, manœuvre, opérations, etc.), il doit être parqué selon les prescriptions en vigueur. Dans la mesure du possible, il est amarré. Les méthodes d'amarrage sont définies dans les manuels de l'équipage ou les manuels de vol des aéronefs, dans les fiches de renseignements et dans les cartes de travail propres à chaque aéronef.

En cas de mauvais temps ou dans les régions à risque, l'amarrage renforcé, lorsqu'il est défini, est obligatoire et doit être fréquemment vérifié.

7. Infrastructure.

7.1. Généralités.

Le présent chapitre est limité aux règles ayant un rapport avec la sécurité des vols.

En opérations et en manœuvre, des règles particulières peuvent être appliquées en fonction des impératifs et des contraintes définis par le commandement opérationnel.

7.2. Aire de mouvement

⁽⁶²⁾.

7.2.1. Définitions.

L'aire de mouvement comprend toutes les infrastructures de la plate-forme aménagées en vue des opérations d'atterrissage et de décollage des aéronefs, ainsi que de leurs évolutions au sol ou en translation.

On y distingue :

L'aire de manœuvre qui comprend :

• la ou les pistes ;

• les voies de relation.

L'aire de trafic destinée à recevoir les aéronefs pendant les opérations d'escale qui comprend :

• les voies de dessertes ;

• les aires de stationnement.

7.2.2. Aire de stationnement.

On entend par aire de stationnement tout endroit aménagé permettant l'amarrage ou la calage des aéronefs. Cette aire peut être également le lieu d'opérations d'avitaillement, d'entretien, d'embarquement ou de débarquement de passagers ou de fret. Des mesures de sécurité doivent donc être prises pour éviter tout accident, abordage ou collision lors de ces opérations.

Les aéronefs entrent et sortent des aires de stationnement clôturées, chaque fois que possible, par des cheminements différenciés et balisés.

Le revêtement de l'aire de stationnement est généralement de même nature que celui des pistes et voies de relation. Les postes de stationnement des aéronefs doivent être traités spécialement pour pallier l'effet corrosif des carburants et éviter les risques de pollution.

Afin d'éviter la détérioration des aéronefs ou les blessures au personnel, l'aire de stationnement doit être maintenue exempte de tout gravier ou objet susceptible d'être soulevé et projeté par le souffle des hélices ou rotors.

7.2.3. Marquage et balisage.

Les emplacements des aéronefs avec les limites des zones dangereuses des hélices et des rotors, les bandes de roulage des véhicules de servitude et d'avitaillement, les cheminements des aéronefs, doivent être matérialisés sur le sol par un marquage spécifique.

Les normes des marquages et balisages sont définies dans l'ITAC. Cependant en cas de nécessité, des normes particulières peuvent être fixées par le commandant de l'ALAT ⁽⁶³⁾ (voies de circulation des véhicules avitailleurs…).

Les piliers de hangar et de clôture ainsi que les montants des portes de hangar, des portails et des clôtures doivent être signalés par le marquage suivant :

• bandes obliques alternées jaunes et noires pour signaler les endroits dangereux ou présentant un risque de choc ;

• bandes obliques alternées rouges et blanches pour les piliers et montants des portails de clôture d'enceinte.

Ces marquages doivent être rénovés périodiquement. Par ailleurs, sur des endroits à risque, des dispositifs de protection peuvent être mis en place afin de limiter les conséquences de heurts intempestifs.

7.3. Circulation des véhicules et des piétons.

7.3.1. Circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre.

La circulation des véhicules sur l'aire de manœuvre est subordonnée à une autorisation et au respect d'un cheminement défini, sauf si un plan de circulation des véhicules est établi par le commandant d'aérodrome et que le personnel admis à conduire ces véhicules est dûment habilité. Dans tous les cas, la traversée de piste doit faire l'objet d'une autorisation spécifique de la tour de contrôle.

Les véhicules utilisés sur l'aire de manœuvre doivent être équipés de moyens radio et établir une liaison bilatérale avec le contrôleur d'aérodrome, sauf :

• lorsque la circulation des véhicules est faible et qu'un système de communication par signaux visuels est considéré comme suffisant au besoin ;

• lorsque le véhicule est utilisé de manière occasionnelle et qu'il est soit accompagné d'un véhicule doté de moyens radio, soit utilisé conformément à un plan établi à l'avance avec l'accord préalable de la tour de contrôle ;

• lorsque la tour de contrôle a défini une portion de l'aire de manœuvre à l'intérieur de laquelle des procédures particulières assurent un niveau de sécurité équivalent.

7.3.2. Circulation des véhicules sur l'aire de trafic.

L'accès des véhicules sur l'aire de trafic est interdit. Des panneaux de signalisation ou des barrières matérialisent cette interdiction.

Seuls les véhicules de servitude, les véhicules sanitaires et les véhicules de lutte contre l'incendie peuvent circuler sur les aires de trafic et leur cheminement doit être marqué.

Tout autre véhicule devant pénétrer sur l'aire de trafic doit avoir reçu une autorisation préalable du commandement.

Les véhicules doivent emprunter les cheminements prévus à cet effet et rouler à la vitesse d'un homme au pas. Ils sont guidés par un mécanicien ou un membre d'équipage si leur pénétration dans le marquage du périmètre de sécurité d'un aéronef est obligatoire. Ces dispositions ne concernent pas les véhicules sanitaires et de lutte contre l'incendie en intervention.

7.3.3. Circulation des piétons sur l'aire de manœuvre.

Sauf autorisation spécifique de la tour de contrôle, la circulation des piétons sur l'aire de manœuvre est interdite.

7.3.4. Circulation des piétons sur l'aire de trafic.

L'accès à l'aire de trafic est réservé au seul personnel ayant à y effectuer une tâche ou une mission liée au domaine de l'aéromobilité, de l'entretien ou de la maintenance.

Ce personnel doit être instruit sur les dangers qu'il peut encourir en se déplaçant à proximité des aéronefs et sur la signification des marques au sol.

Le port de coiffure ou de tout objet susceptible d'être soufflé et de détériorer les pales ou les turbines est interdit sur l'aire de trafic.

7.4. Hangars.

Deux types de hangars sont à considérer :

• les hangars destinés au remisage et aux opérations d'entretien de premier niveau ;

• les hangars destinés aux opérations de maintenance.

Ces hangars doivent être conçus ou utilisés (surface, hauteur, équipements,…) de telle sorte que les opérations auxquelles ils sont destinés soit réalisées dans les meilleures conditions d'efficacité et de sécurité.

Pour un hangar destiné au remisage et aux opérations d'entretien de premier niveau, il est recommandé que la base de dimensionnement corresponde à celle de la surface au sol ⁽⁶⁴⁾ de l'aéronef considéré, augmentée des surfaces nécessaires à leur manutention. Un coefficient multiplicateur est appliqué à cette base pour les hangars destinés à la maintenance ⁽⁶⁵⁾.

Certains ateliers installés dans ces hangars doivent répondre à des normes particulières (hygrométrie, ventilation, température…) imposées par la spécificité des matériels.

7.4.1. Rangement et propreté.

Les hangars doivent être balayés régulièrement.

Les taches de carburant et d'huile doivent être absorbées et nettoyés dès que possible.

Les chiffons doivent être jetés dans les poubelles métalliques « étouffoir ».

L'accès des magasins et des ateliers doit être interdit à tout personnel autre que celui autorisé à y travailler.

7.4.2. Sécurité.

7.4.2.1. Des bâtiments.

Le chef du personnel chargé de l'infrastructure de la formation, en liaison avec l'officier de sécurité des vols, effectue une visite semestrielle qui doit porter sur :

• la fixation des tôles, des verrières et des plaques isolantes de plafond ;

• les portes (et rails de roulement des fermetures), vérification de l'entretien et de l'état d'usure afin d'éviter leur chute ;

• l'état des marquages réglementaires.

7.4.2.2. Des matériels.

Les consignes de manutention doivent être affichées de façon visible dans le hangar.

Un marquage à la peinture du centre de l'ouverture des portes, ainsi que du cheminement des aéronefs et de leurs emplacements de parcage (patins ou roues) doit être réalisé. Dans les hangars ateliers, les postes de travail doivent être également repérés à la peinture.

Les aéronefs doivent être rangés dans leurs marquages, patins au sol ou roues calées. Le remisage doit être effectué conformément aux cartes de travail correspondant à chaque type d'aéronef et aux consignes locales éventuelles. Dans tous les cas, les batteries doivent être débranchées, les portes des aéronefs fermées.

La circulation, l'entretien et la mise à l'abri de tout type de véhicules (cycles compris) dans les hangars sont interdits, à l'exclusion des engins et matériels de servitude.

Les engins de levage, les tables roulantes, etc., doivent être rangés soigneusement après emploi à des emplacements matérialisés au sol.

Les moyens de lutte contre l'incendie doivent demeurer libres d'accès.

7.5. Les carburants.

7.5.1. Contrôle des carburants.

Le contrôle qualitatif des carburants pour aéronefs (teneur en eau et en impuretés solides, contamination par des microorganismes) doit être effectué conformément aux dispositions prises par instruction et circulaire du service des essences des armées ⁽⁶⁶⁾ et ⁽⁶⁷⁾.

Il est effectué chaque matin sur toute citerne mobile ou fixe et à chaque rempotage sur toute citerne mobile (hydrotest) et périodiquement dans les réservoirs fixes alimentant les camions citernes (mensurac) ⁽⁶⁸⁾.

Il est effectué trimestriellement sur chaque moyen d'avitaillement (millipore) ⁽⁶⁹⁾.

7.5.2. Consignes générales pour les avitaillements. (70)

Les conditions suivantes doivent être réunies pendant les opérations d'avitaillement :

• le type et la qualité du carburant sont vérifiés (détection de l'eau en particulier) ;

• les filtres et décanteurs des matériels de pompage sont propres et bien en place ;

• les moyens de sécurité incendie sont en place ;

• personne ne fume aux abords de l'aéronef ;

• l'utilisation de tout appareil susceptible de produire une flamme ou une étincelle, est interdite à moins de 50 mètres de l'aéronef et des matériels d'avitaillement ;

• les téléphones portables sont éteints ;

• les contacts des moteurs sont coupés (sauf cas d'avitaillement moteurs ou rotors tournants) ;

• les liaisons équipotentielles sont établies avant l'ouverture du réservoir ;

• la mise à bord est effectuée par un mécanicien ou un membre de l'équipage de conduite ou, sous leur contrôle, par un personnel instruit ;

• l'avitaillement par temps d'orage n'est effectué que sur ordre du commandement.

Avant le décollage, le pilote commandant de bord doit s'assurer personnellement de la vérification de la fermeture du ou des réservoirs.

7.5.3. Stationnement et avitaillement à partir de camions-citernes.

Les camions-citernes en stationnement doivent être disposés dans un emplacement aménagé permettant de les déplacer facilement. En outre, leur emplacement doit former bac de rétention et doit être situé, si possible, à plus de 50 mètres des aéronefs, des hangars et des bâtiments.

Chaque camion doit porter, bien visible, une inscription indiquant le type du carburant. Les véhicules citernes ne doivent pas sortir de la bande de roulement qui leur est réservée. La longueur des tuyaux doit permettre la mise à bord sans danger de collision.

Par ailleurs, le bon état des protections spéciales des pots d'échappement des véhicules avitailleurs doit être contrôlé chaque jour.

7.5.4. Avitaillements opérationnels des hélicoptères.

Les avitaillements opérationnels des hélicoptères moteur ou rotors tournant s'effectuent conformément au guide des procédures relatives à l'avitaillement opérationnel des hélicoptères approuvé par le commandant de l'ALAT ⁽⁷¹⁾.

7.5.5. Avitaillements sur les bâtiments porte-aéronefs.

L'avitaillement sur les bâtiments porte-aéronefs s'effectue conformément aux directives particulières du bord.

7.6. Terrains et zones d'atterrissage de circonstance.

7.6.1. Avions.

Les caractéristiques des terrains d'atterrissage (revêtement, longueur de piste…) utilisables par les différents avions de l'ALAT, en fonction du type de mission, sont définies par les normes d'exploitation fixées par le commandant de l'ALAT. Ces normes, appelées « standards ALAT », ne peuvent pas être inférieures aux normes publiées dans le manuel de vol propre à chaque type d'avion.

Des normes opérationnelles, inférieures aux standards ALAT, mais supérieures aux normes figurant dans les manuels de vol peuvent être utilisées après autorisation ponctuelle du CEMAT.

7.6.2. Hélicoptères.

Les dimensions d'une aire de poser de circonstance varient en fonction :

• du nombre et du type d'hélicoptères utilisant simultanément ou non l'aire de poser ;

• du moment d'utilisation (jour et nuit) ;

• des conditions météorologiques ;

• de la nature de l'aire de poser.

Une aire de poser pour un hélicoptère doit correspondre à un carré libre et dégagé d'obstacles, dont la dimension des côtés n'est pas inférieure à trois fois le diamètre du rotor principal de cet hélicoptère. Ces dimensions peuvent être adaptées dans le cadre de la formation ou de l'instruction et en opérations.

Le choix d'une aire de poser de circonstance doit en outre tenir compte :

• de la hauteur des obstacles naturels ou artificiels qui l'environnent ;

• de l'état de la surface (consistance du sol, sable, gravillons, neige, boue, bois mort, végétation, etc.) ;

• du dévers.

De nuit, le choix doit toujours s'orienter vers un terrain de grandes dimensions, le plus plat et le plus dégagé possible, compatible avec la situation tactique du moment.

Les aires de poser sur sol enneigé (neige poudreuse) doivent être damées chaque fois que possible.

En ce qui concerne les zones désertiques et sablonneuses, chaque fois que possible, une amélioration de l'état de surface des aires de poser poussiéreuses doit être recherchée (compactage, arrosage, pose de tapis anti-sable ou tout autre procédé stabilisateur du sol).

Toute aire de poser balisée par panneaux air/sol ou à proximité de laquelle sont implantés des tentes, des systèmes de camouflage ou des postes de commandement (antennes et câbles électriques) doit être utilisée avec la plus grande prudence. Il en est de même lors des approches sur des zones de saut où peuvent encore demeurer des parachutes non repliés.

8. Équipements de secours. Sécurité incendie et sauvetage.

8.1. Équipements de bord.

8.1.1. Ceintures et harnais de sécurité.

Quel que soit leur type, les ceintures et harnais doivent être ajustés au cours des actions de vérification cabine. Ils sont bloqués pour les phases de décollage, d'atterrissage et lors des évolutions près de la surface (vols tactiques, autorotations, translations...).

Ils peuvent être ponctuellement détachés pour intervenir dans la soute de l'aéronef après autorisation du commandant de bord.

Les ceintures et harnais des sièges non occupés doivent être attachés en position tendue et vérifiés régulièrement.

8.1.2. Extincteurs fixes.

Les extincteurs fixes qui équipent certains aéronefs, sont actionnés par l'équipage de conduite en cas d'incendie de moteur.

Les règles d'utilisation sont précisées dans les manuels de vol ou de l'équipage de l'aéronef concerné.

8.1.3. Extincteurs portatifs de bord.

Ils permettent d'éteindre en vol des incendies de cabinet ou de soute. Ils permettent également d'intervenir au sol lorsque l'utilisation de l'extincteur fixe n'est pas indispensable ou en complément de celui-ci.

Leur position à bord doit être connue par tous les membres d'équipage. Ils sont vérifiés par l'unité détentrice selon la périodicité fixée par une fiche de renseignements ⁽⁷²⁾.

8.1.4. Trousses médicales.

De type variable, elles comprennent des médicaments et du matériel pour les premiers soins d'urgence. Elles doivent correspondre au nombre maximum de personnes que l'appareil considéré peut prendre à son bord (équipage compris).

Leur position à bord doit être connue de tout l'équipage. Leur suivi est assuré par le commandant d'unité élémentaire. Elles sont vérifiées par un médecin de l'unité et scellées conformément aux prescriptions fixées par instruction ⁽⁷³⁾. Une notice d'emploi figure à l'intérieur.

En cas d'utilisation, la trousse est renvoyée au service médical de la formation pour recomplètement, accompagnée d'un compte rendu approprié.

8.1.5. Marquages de sécurité.

Des marquages relatifs :

• aux coupe-feu ;

• à l'armement et aux dispositifs pyrotechniques embarqués ;

• à l'ouverture et au largage des portes ;

• aux emplacements « ne peut marcher »,

sont apposés sur les aéronefs.

En outre, les parties extérieures dangereuses doivent être indiquées avec flèches et inscriptions conformément aux documents de référence ⁽⁷⁴⁾.

8.1.6. Équipements de radiocommunication.

Les équipements de radiocommunication constituent un élément important de sécurité des vols. L'écoute permanente en vol est impérative et la mise en œuvre de la totalité des appareils de radiocommunication de bord est obligatoire, sauf lorsqu'un ordre particulier est donné.

8.1.7. Équipement transpondeur.

Pour les aéronefs qui en sont équipés, sauf ordre particulier de l'organisme du contrôle de la circulation aérienne ou du commandement opérationnel, tous les modes du transpondeur sont branchés en permanence sur les codes assignés.

8.1.8. Balises de détresse.

Lorsque les formations en sont dotées, l'emport d'une balise de détresse d'aéronef et d'une balise de détresse d'équipage est obligatoire pour tout type de vol.

8.1.9. Lots de survie.

Les lots de survie comprennent des vêtements spéciaux, des vivres et des moyens de signalisation. Ils sont obligatoires pour le survol des régions inhospitalières. Le commandement local peut en définir une composition particulière.

8.1.10. Gilets de survie.

Lorsque le personnel en est doté, le port du gilet de survie, avec les compléments appropriés à la mission, est obligatoire.

8.1.11. Parachute.

Le port du parachute est obligatoire pour les équipages d'avion assurant un largage de parachutistes.

8.2. Sécurité incendie et sauvetage.

8.2.1. Généralités.

Dans les formations de l'armée de terre mettant en œuvre des aéronefs, la sécurité incendie et le sauvetage sont assurés par des spécialistes regroupés au sein d'une section de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS).

L'organisation, les missions et le fonctionnement des SSIS font l'objet d'une instruction du commandant de l'ALAT ⁽⁷⁵⁾.

Les consignes permanentes opérationnelles de la SSIS sont établies, conformément à l'instruction précitée, par le commandant de la formation à laquelle elle est rattachée.

8.2.2. Implantation.

La SSIS est implantée dans un bâtiment situé au plus près de l'aire de manœuvre, en tenant compte du réseau routier et des facilités d'accès.

Ce bâtiment doit comporter :

• les bureaux nécessaires ;

• des magasins permettant le stockage du matériel en service et des ingrédients ainsi qu'un magasin spécial pour les produits toxiques ;

• un garage assurant le stationnement fonctionnel du ou des véhicules en attente d'intervention, leur sortie rapide et leur entretien ;

• un atelier de réparation des matériels et un dispositif de séchage des tuyaux ;

• des salles pour le personnel en alerte et le personnel au repos ;

• une salle destinée à l'instruction du personnel.

Un système de transmission de l'alerte doit équiper le bâtiment.

9. Procédures d'urgence.

9.1. Généralités.

Lorsqu'un cas d'urgence se déclare en vol, le commandant de bord doit prendre les mesures qu'il estime nécessaires pour éviter tout danger immédiat. La sécurité d'un aéronef en vol peut être compromise par une panne, une avarie ou toutes autres circonstances (erreur de navigation, aggravation des conditions météorologiques, etc.).

Un aéronef en vol dont la sécurité est compromise est dit :

• en détresse, lorsque l'aéronef en vol court un danger grave et/ou imminent et qu'une assistance immédiate lui est nécessaire ;

• en état d'urgence, lorsque sa sécurité ou celle d'une personne se trouvant à bord est menacée sans qu'une assistance immédiate lui soit nécessaire.

9.2. Conduites à tenir.

Dans tous les cas, les procédures d'urgence décrites dans les règlements en vigueur ⁽⁷⁶⁾ s'appliquent.

9.2.1. État de détresse.

Le commandant de bord d'un aéronef en état de détresse doit :

• assurer à l'aéronef une trajectoire de sécurité ;

• réagir conformément aux procédures prévues dans le manuel de l'équipage ;

• afficher sur son transpondeur le code détresse ou le code approprié ou un code délivré par un organisme de contrôle de la circulation aérienne ;

• prévenir de sa situation l'organisme de la circulation aérienne avec lequel il est en contact et tout organisme susceptible de lui apporter de l'aide ou de déclencher des secours.

9.2.2. État d'urgence.

Le commandant de bord d'un aéronef en état d'urgence doit :

• assurer à l'aéronef une trajectoire de sécurité ;

• analyser la situation et discerner la ou les avaries ;

• choisir la procédure la mieux adaptée à la situation et l'appliquer ;

• rendre compte de sa situation à l'organisme de la circulation aérienne avec lequel il est en contact.

S'il s'agit d'un incident de train d'atterrissage d'un hélicoptère, il rejoint si possible, un terrain de l'ALAT équipé d'un « berceau de crash ».

9.2.3. Cas particulier.

9.2.3.1. Poser en campagne.

En cas d'urgence ou de difficultés en vol, le commandant de bord d'un hélicoptère peut décider d'un poser immédiat ou y être contraint.

Lorsque le poser se fait en dehors d'un aérodrome, héliport, hélistation ou hélisurface, même pour une faible durée, il doit :

• prévenir la gendarmerie la plus proche ou les autorités compétentes à l'extérieur du territoire national ;

• rendre compte à son unité ;

• mentionner le poser sur l'ordre de mission et sur le cahier d'ordres.

Le commandant de formation rend compte par message, dans les vingt-quatre heures, au COMALAT, au commandement territorial et à son commandement d'appartenance de :

• la date ;

• l'heure de poser ;

• le lieu ;

• le motif ;

• le type d'aéronef et son indicatif ;

• l'identité du commandant de bord ;

• les dégâts éventuels ;

• l'adresse de la gendarmerie prévenue.

9.2.3.2. Contraintes météorologiques.

Lorsqu'il est confronté à des difficultés météorologiques ne lui permettant pas de poursuivre son vol en sécurité, le commandant de bord doit soit faire demi-tour soit se poser. Toutefois pour permettre aux équipages d'hélicoptères de quitter ou de rejoindre leur base en sécurité, par conditions météorologiques marginales, des itinéraires dits de « mauvais temps » peuvent être définis par le directeur d'aérodrome.

Ces itinéraires qui sont répertoriés et décrits dans les CPUT doivent :

• faire l'objet de procédures d'utilisation parfaitement définies (contact radio, nombre d'aéronefs simultanés, fréquences des mises à jour, etc.);

• être jalonnés de points de repères visuels rapprochés et clairement identifiables;

• permettre de voler en toute sécurité, hors nuage et à une hauteur qui peut être, si nécessaire, inférieure à 50 mètres tout en respectant les limitations liées au survol des habitations;

• être empruntés par des visibilités horizontales qui ne seront jamais inférieures;

• à 500 mètres pour un aéronef isolé et 800 mètres pour une formation de jour;

• à 1500 mètres pour un aéronef isolé et 2000 mètres pour une formation de nuit sous JVN;

• être reportés sur les cartes des équipages qui les utilisent, sur lesquelles devront apparaître les obstacles filaires et filiformes.

L'emprunt de ces itinéraires n'est autorisé qu'aux commandants de bord ou de formation affectés dans l'unité les ayant définis. Ces derniers doivent avoir préalablement reconnu ces cheminements et être jugés aptes par leur commandant d'escadrille à les restituer de mémoire.

9.2.3.3. Avarie mécanique.

Lors d'une avarie mécanique, le commandant de bord doit rendre compte à son corps d'appartenance.

L'aéronef doit être contrôlé de jour par un mécanicien contrôleur. Sur proposition de ce dernier, l'officier mécanicien décide de l'aptitude de l'aéronef à être remis en vol ou non.

Le cas échéant, un message d'avis d'incident est établi ⁽⁷⁷⁾.

9.2.3.4. Cas de panne radio.

Lorsque le commandant de bord se trouve dans l'impossibilité de maintenir la liaison radio bilatérale, il applique les règles en vigueur ⁽⁷⁸⁾ en fonction de son régime de vol.

Par ailleurs, les signaux visuels réglementaires sont utilisés en vol ou au sol pour communiquer l'état d'urgence ⁽⁷⁹⁾.

9.3. Procédures d'urgence pour les avions.

9.3.1. Atterrissage forcé.

Les procédures d'atterrissage forcé sont décrites dans les manuels de vol de l'aéronef.

L'atterrissage forcé en campagne constitue pour les avions une manœuvre de sauvegarde très délicate. En conséquence, la décision d'atterrir ne doit être prise par le commandant de bord qu'en cas de force majeure.

9.3.2. Évacuation en vol.

Lorsque l'équipage est doté de parachute, la décision d'évacuer l'aéronef en vol appartient au commandant de bord. Cette décision doit être prise en fonction des circonstances (pilotabilité, hauteur de vol...).

10. Texte abrogé.

L' instruction 3000 /DEF/EMAT/BPO/3/D du 21 octobre 2002 , relative à la sécurité des vols dans l'aviation légère de l'armée de terre est abrogée.