DIRECTIVE N° 138/DEF/EMM/PL/EPG relative à la politique de protection de l'environnement maritime.
Du 04 avril 1997NOR D E F B 9 7 5 1 0 3 2 C
Préambule.
La protection de l'environnement a pour objectif de respecter les équilibres chimiques, physico-chimiques et biologiques qui participent à l'évolution des écosystèmes. Toute modification de ces équilibres aura des répercussions sur les milieux aquatiques, sur l'atmosphère et dans les sols et aura des conséquences sur la faune, la flore et, in fine, sur l'homme.
Cette notion d'équilibre intéresse également les quantités de déchets introduites dans un milieu par rapport aux capacités naturelles d'épuration et de régénération. Au-delà de ces capacités apparaissent les nuisances puis les pollutions dont les effets seront d'autant plus marqués que ces déchets renferment des substances toxiques. Afin de limiter ces effets, la société a pour mission d'assurer l'élimination des déchets qu'elle produit suivant leur nature soit par la valorisation (production d'énergie) soit par le recyclage soit, quand cela n'est pas possible, d'en assurer le stockage sous forme de déchets ultimes dans des décharges réglementées.
Tous les acteurs de la société sont concernés et chacun doit pouvoir disposer ou bénéficier d'installations adaptées ainsi que d'une organisation appropriée pour parvenir à cet objectif.
Comme toute autre institution, la marine a tenu à se conformer aux réglementations internationales et nationales visant à la protection de l'environnement et en particulier de l'environnement maritime. En raison même de sa vocation qui la conduit à déployer des bâtiments sur toutes les mers du globe, elle doit afficher, dans ce domaine comme dans d'autres, une exigence de qualité qui doit être adaptée en permanence à l'exécution de ses missions.
La présente directive a pour objectif de définir les grands axes d'une politique de protection de l'environnement maritime par la mise en place de moyens techniques et de procédures permettant aux navires militaires d'éliminer les déchets solides et les effluents liquides qu'ils produisent quand ils sont en mer, et par le recours aux installations portuaires quand ils sont à quai.
Cette politique doit donc :
prendre en compte les contraintes liées à la nature même des navires militaires, aux missions qu'ils remplissent et aux équipages qui les servent ;
permettre à chaque navire de satisfaire aux dispositions et aux objectifs réglementaires qui leur sont directement applicables y compris dans le domaine de l'hygiène, de la sécurité et des conditions de travail.
Fondée sur une démarche pragmatique et sur le développement de l'esprit de prévention, cette politique confortera l'image de la marine auprès de la société civile. De ce fait, cette politique est un thème de communication particulièrement important, propre à conforter dans l'opinion une image positive de la marine.
Cette politique s'applique à tous les bâtiments de surface, à la mer et à quai et aux sous-marins lorsqu'ils sont à quai. A la mer, les sous-marins continuent d'appliquer les procédures en vigueur.
1. Contraintes introduites par la réglementation.
La conception, la construction et le fonctionnement de navires non polluants doivent permettre de réduire les quantités de déchets produits et d'assurer leur élimination conformément aux dispositions réglementaires.
L'annexe A de la présente directive récapitule l'ensemble des textes réglementaires de portées internationale et nationale qui fixent des règles et des objectifs servant de référence pour l'élaboration d'une politique générale en matière de protection de l'environnement.
1.1. Réglementations internationales.
a). Convention MARPOL 73/78 (convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires telle que modifiée par le protocole de 1978 dite convention MARPOL 73/78).
Pour prévenir la pollution du milieu maritime, la convention MARPOL 73/78, sous forme de règles applicables aux navires interdit les rejets de certains types de déchets (matières plastiques et déchets médicaux par exemple) et, quand elle les autorise, fixe des objectifs de qualité qui tiennent compte :
de la biodégradabilité des produits rejetés ;
des caractéristiques du milieu récepteur ;
de l'éloignement des côtes.
Ces règles, décrites dans les annexes I à V de la convention précitée, sont applicables sur toutes les mers du globe.
Pour assurer la protection de zones particulièrement sensibles, soit parce qu'elles sont très fréquentes, soit parce qu'il s'agit de mers fermées, la convention MARPOL 73/78 a introduit la notion de « zones spéciales » dont la liste et la répartition sont rappelées dans l'appendice I de l'annexe A.
Dès lors qu'ils opèrent dans ces zones spéciales, les navires doivent limiter leurs rejets, stocker les matières et satisfaire ainsi aux dispositions réglementaires dont le détail est rappelé dans le tableau récapitulatif objet de l'annexe B.
Compte tenu de l'implantation en zones spéciales de certains ports militaires français et du domaine d'action des navires militaires français qui couvre l'ensemble des mers du globe, les bâtiments pourraient être amenés à modifier en permanence les procédures d'élimination de leurs déchets et de leurs effluents suivant qu'ils opèrent en zones spéciales ou hors de celles-ci.
Bien que cette convention ne concerne pas les navires militaires (art. 3 de la convention), la marine, à l'instar des autres marines des pays membres de l'organisation du traité de l'Atlantique Nord (OTAN), a décidé dès 1984 que les règles et les objectifs de qualité figurant dans les annexes IV et V de la convention MARPOL seraient applicables aux navires militaires français.
b). Protocole de Montréal.
Le protocole de Montréal réglemente la production et secondairement l'usage des substances qui appauvrissent la couche d'ozone (chlorofluorocarbones : CFC, halons). Ces substances sont notamment utilisées dans les installations de production du froid et de lutte contre l'incendie.
Cette réglementation, dont les dates et les conditions d'application varient d'un Etat à un autre, impose de rechercher soit des substances qui possèdent des propriétés équivalentes (hydrochlorofluorocarbones : HCFC, hydrofluorocarbones : HFC, …) soit des technologies alternatives.
1.2. Réglementations nationales.
A ces règlements internationaux viennent s'ajouter des législations et des réglementations de portée nationale qui prescrivent des dispositions générales et particulières sur la prévention des pollutions atmosphériques, sur l'eau, sur l'élimination des déchets et la récupération des matériaux ainsi que sur les installations classées pour la protection de l'environnement.
En matière de déchets, la loi 75-633 du 15 juillet 1975 (BOC, 1980, p. 2215) modifiée précise que « l'élimination des déchets comporte les opérations de collecte, de transport, de stockage, de tri et de traitements nécessaires à la récupération des éléments et matériaux réutilisables ou de l'énergie, ainsi qu'au dépôt ou rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres à éviter les nuisances ».
Ces principes généraux, qui sont par ailleurs en accord avec les dispositions de l'annexe V de la convention MARPOL, transcrivent en droit interne les directives européennes et sont directement applicables aux installations portuaires civiles et militaires chargées d'assurer l'élimination des déchets et du traitement des effluents produits par les habitants des communautés urbaines. Ces installations, conformes aux réglementations, peuvent sans contrainte traiter les déchets et effluents des navires.
Les objectifs de qualité prévus par les réglementations et leurs conditions d'application peuvent varier d'un Etat à un autre voire au sein d'un même Etat. En effet, dans les mêmes conditions que celles rappelées précédemment à propos des zones spéciales, pour assurer la protection d'espaces maritimes relevant de leur compétence, les Etats, dont la France pour ce qui concerne notamment le littoral méditerranéen, ont défini des zones de protection spéciale. Dans ces zones, les prescriptions nationales y sont renforcées et peuvent aller jusqu'à des interdictions de transit et a fortiori de mouillage si les navires ne sont pas équipés d'installations de traitement ou de stockage des déchets et des effluents liquides.
L'inobservation caractérisée de ces réglementations locales pourrait faire l'objet de sanctions prononcées à l'encontre de l'autorité responsable de rejets sauvages.
Pour éviter de tels inconvénients, il importe que chaque autorité puisse disposer des informations relatives aux dispositions applicables dans les ports d'escales.
Dans ces conditions, à quai, le recours aux procédures d'élimination des déchets utilisant les installations portuaires permettra aux navires de satisfaire aux réglementations nationales et locales et de s'affranchir de leur variabilité suivant les Etats.
1.3. Différents types de déchets et d'effluents.
Respecter l'environnement revient à gérer les différents types de déchets définis dans les annexes de la convention MARPOL et dont la description figure dans l'appendice II de l'annexe A :
les effluents liquides :
hydrocarbures et résidus d'hydrocarbures ;
eaux renfermant des hydrocarbures ;
eaux non mélangées à des hydrocarbures :
— eaux grises ;
— eaux noires ;
les déchets solides ;
les produits dangereux ;
les rejets atmosphériques (oxydes d'azote : NOx, dioxyde de soufre : SO2, chlorofluorocarbones : CFC).
De par leur nature, ces déchets ont des effets différents sur les milieux naturels. En conséquence, les opérations d'élimination des déchets produits sur un navire dépendent de la nature du déchet, des critères de rejet fixés par la convention MARPOL et des technologies susceptibles de leur être appliquées en vue soit de leur recyclage, soit de leur valorisation (production d'énergie), soit de leur rejet en mer.
2. Contraintes militaires.
S'ils sont conçus pour porter des systèmes d'armes, les navires militaires n'en constituent pas moins des centres de vie dont les contraintes sont plus difficiles à gérer que sur un navire civil.
2.1. Contraintes opérationnelles.
Les navires militaires doivent pouvoir évoluer pendant de longues périodes sur toutes les mers du globe, transiter dans les eaux territoriales de tous les Etats et mouiller dans n'importe quel port d'escale (sous réserve d'accords diplomatiques).
Les dispositions réglementaires rappelées précédemment peuvent constituer une entrave à ces besoins opérationnels. Tout déversement de déchets ou d'effluents étant pratiquement interdit dans les zones spéciales, les navires militaires qui ne disposeraient pas des installations de traitement ou de stockage pourraient être interdits de transit dans des eaux territoriales ou d'accès dans certains ports.
Ces « zones spéciales », si elles assurent la protection de l'environnement maritime français, constituent en contrepartie une contrainte juridique essentielle pour l'exécution des missions des navires militaires français.
Par ailleurs, les rejets de déchets et d'effluents gazeux ou liquides pourraient fournir, directement ou indirectement, des renseignements sur la présence d'un bâtiment de guerre. Dès lors, il importe que chaque navire puisse atténuer cette « signature ». Ceci est particulièrement vrai pour les sous-marins, raison pour laquelle ils continueront d'adopter les procédures en vigueur.
2.2. Contraintes matérielles et humaines.
Les quantités de déchets produits par un navire sont très importantes et de nature très variable.
Les opérations d'élimination entraînent des contraintes matérielles et humaines significatives :
à proximité des lieux de production des déchets, il s'agit d'intégrer des installations de traitement et des capacités de stockage dans des espaces restreints et situés à proximité des moyens d'évacuation soit dans la mer soit vers une installation portuaire de collecte et de traitement ;
il est impératif de supprimer, ou tout au moins de réduire, les nuisances qui peuvent résulter de l'exploitation de ces installations (bruits et vibrations des équipements, problèmes d'hygiène et de salubrité : vapeurs de produits toxiques et/ou inflammables, odeurs résultant de la décomposition des matières alimentaires…) ;
il faut minimiser la charge de travail des équipages pour que la protection de l'environnement ne soit pas à terme perçue comme une tâche supplémentaire et ne vienne pas perturber de façon excessive les opérations d'entretien ni les activités d'entraînement.
Ces contraintes imposent de mettre en place une organisation efficace et de disposer d'équipements fiables, faciles à mettre en œuvre, ne nécessitant qu'une maintenance réduite et conformes aux exigences en matière d'hygiène de sécurité et de conditions de travail (HSCT).
2.3. Contraintes budgétaires.
Si la gestion des déchets et des effluents constitue une nécessité pour les bâtiments de la marine, les contraintes financières qui en découlent doivent être minimisées tant du point de vue du coût d'acquisition des équipements (utilisation de matériels sur étagères adaptables à moindre coût, exploitation de développements conduits en coopération), que de leur coût d'exploitation.
2.4. Contraintes extérieures.
Vis-à-vis des médias et des populations, il est important que les navires de la marine donnent l'exemple en matière de protection de l'environnement.
Chaque manquement, par la publicité qui en est faite, ternit l'image de la marine.
La protection de l'environnement est un thème mobilisateur et chacun souhaite participer à cette action civique. Le souci de rendre les bâtiments non polluants doit permettre de donner aux marins des motifs supplémentaires de fierté et de cohésion. Par l'éducation qu'ils auront reçue, ils participeront aussi aux efforts entrepris dans le milieu civil.
3. Politique générale relative à la protection de l'environnement maritime dans la marine.
Les orientations prises en matière de protection de l'environnement visent à limiter au mieux les contraintes qui pèsent sur l'activité opérationnelle des forces et à accepter une dépendance limitée, et à un coût raisonnable, vis-à-vis des installations portuaires.
En outre, afin de réduire les contraintes sur le personnel et d'harmoniser les procédures à bord des bâtiments quel que soit leur lieu de déploiement, il est décidé d'adopter systématiquement le régime de rejet applicable dans les « zones spéciales ».
Pour parvenir à cet objectif, il convient d'adopter à bord des navires futurs un certain nombre de dispositions générales et de les introduire progressivement aux bâtiments en service selon leur date de retrait du service actif (RSA) et des critères financier et technique. Ces dispositions s'appuient sur des règles pratiques de prévention et sur l'organisation de filières d'élimination. Le tri à la source constitue le premier maillon de ces filières permettant, avec ou sans traitement intermédiaire, d'assurer soit le rejet en mer soit le stockage en vue d'un traitement ultérieur dans une installation portuaire selon des procédures de recyclage ou de valorisation.
3.1. Prévention des pollutions
La prévention constitue l'un des fondements de la politique générale.
Elle intéresse le personnel, les approvisionnements et les installations.
a). La prévention passe par l'éducation et la sensibilisation de tout le personnel.
b). La prévention consiste également à réduire la quantité de déchets potentiels embarqués ainsi que ceux produits à bord des bâtiments.
c). La prévention vise également à promouvoir, à moindre coût et si cela est indispensable, des technologies innovantes prenant en compte les contraintes militaires.
En conséquence, il convient de compléter la formation HSCT dans les écoles de la marine par une information sur la protection de l'environnement.
Les sujets intéressant la protection de l'environnement seront, en tant que de besoin, inscrits à l'ordre du jour des commissions consultatives hygiène et prévention des accidents (CCHPA) des unités.
En relation étroite avec le service du commissariat de la marine il convient de chercher à réduire le nombre des emballages devant être embarqués et notamment ceux qui sont les plus pénalisants au regard de la réglementation c'est-à-dire les matières plastiques.
De même il est souhaitable de favoriser la consommation de l'eau de boisson produite à bord et de réduire ainsi les déchets potentiels que sont les bouteilles en matière plastique.
A cet effet, seront développées les technologies permettant d'assurer la stérilisation de l'eau et de contrôler la qualité bactériologique des eaux destinées à la consommation.
En accord avec la politique informatique (bureautique, messagerie) toutes les solutions visant à l'option « zéro papier » devront être recherchées et quand cela ne sera pas possible il conviendra d'en réduire la consommation.
Les installations des navires devront être conçues afin de réduire de manière significative les volumes des effluents liquides et ceux résultant des fuites technologiques notamment sur les auxiliaires (eaux, hydrocarbures).
Une démarche pragmatique est adoptée pour l'acquisition des équipements ou, si nécessaire, pour l'adaptation des technologies développées par ailleurs pour la protection de l'environnement. A cet égard, on recherchera à :
recourir en priorité aux « matériels sur étagère » dont les caractéristiques répondent aux spécifications de l'organisation maritime internationale (OMI) et qui ont fait la preuve de leur efficacité dans le secteur civil, national ou étranger ;
participer à l'élaboration des spécifications relatives à de nouveaux matériels qui, développés dans l'industrie, devront satisfaire aux contraintes des bâtiments ;
suivre les travaux des groupes OTAN sur le sujet et profiter ainsi d'éventuels développements conduits en coopération.
3.2. Organisation des filières d'élimination.
Que le bâtiment soit à quai ou à la mer, l'organisation des opérations d'élimination des déchets passe par leur tri dès la production (tri à la source) afin d'appliquer à chaque catégorie ainsi identifiée une filière d'élimination appropriée dont l'objectif est soit le rejet en mer, soit le recyclage, soit la valorisation. Le détail de ces opérations est donné en annexe C.
3.2.1. Tri à la source.
a). La collecte des effluents liquides est indépendante de l'équipage et ne nécessite aucune intervention particulière de sa part.
b). En matière de déchets solides, aucune politique de protection de l'environnement maritime ne pourra être réalisée sans une participation active du personnel pour la mise en place des procédures de tri à la source.
Appliquées à la marine, les dispositions réglementaires internationales et nationales, ont permis de différencier à bord cinq catégories de déchets solides nécessitant une opération de tri en fonction de leur nature et de leur destination qui pourra être différente suivant que le bâtiment est à quai ou en mer :
alimentaires : valorisation lorsque le bâtiment est à quai ou rejet en mer ;
plastiques : stockage à bord puis valorisation dans une installation portuaire ;
cellulosiques (papiers, cartons, bois…) : stockage puis valorisation ou recyclage ;
métaux : stockage puis recyclage ;
verre : stockage puis recyclage.
Les opérations de valorisation et de recyclage ne peuvent être exécutées pour l'instant que dans les installations portuaires.
3.2.2. Procédures d'élimination.
a). En mer.
Pour les bâtiments de la marine l'objectif à atteindre est de respecter les règles de la convention MARPOL en appliquant les normes applicables dans les zones spéciales. Cette disposition plus contraignante est applicable à tous les navires et permet de s'affranchir du découpage des mers en zones spéciales et zones non spéciales.
Pour toute sortie en mer d'une durée inférieure ou égale à vingt-quatre heures, tous les déchets sont entreposés à bord en vue de leur élimination dès le retour à quai.
A la mer, les procédures d'élimination envisagées sont, après le tri à la source et un éventuel traitement rendu nécessaire suivant la nature des déchets et la filière qui leur est applicable, soit le rejet soit le stockage conformément aux indications prévues en annexe C :
effluents liquides : collecte puis stockage et rejet suivant les indications de l'annexe B ;
déchets solides : tri/collecte puis :
traitement (broyage) avant rejet en mer : déchets alimentaires ;
traitement puis stockage à bord en vue d'une élimination ultérieure dans une installation portuaire.
Le traitement est une opération préliminaire permettant soit de favoriser l'assimilation des déchets alimentaires par la chaîne alimentaire soit la réduction de volume des matières devant être stockées à bord.
Le stockage est applicable aux déchets recyclables ou valorisables ou interdits de rejet. Cette opération nécessite des capacités dont le volume, sauf indication contraire dans les fiches de caractéristiques militaires, permet de satisfaire à une autonomie de :
sept jours pour les eaux noires, quarante-huit heures pour les eaux grises ;
dix à douze jours pour les déchets solides.
Afin d'accroître l'autonomie des navires, une capacité de stockage supplémentaire sera installée sur les bâtiments chargés d'assurer le soutien logistique d'une force.
L'organisation des filières d'élimination et les installations correspondantes doivent être prises en compte dès la conception des navires. Cette organisation doit permettre d'améliorer, sans contraintes supplémentaires pour le personnel, le fonctionnement des activités de protection de l'environnement maritime pratiquées à bord. De plus elle devra pouvoir s'intégrer dans l'organisation des procédures mises en place dans les ports.
b). A quai en métropole.
Les procédures d'élimination pour le bâtiment à quai (navire de surface et sous-marin) sont : la collecte, le tri, et le transport des déchets triés (y compris les déchets alimentaires) vers les installations portuaires.
Pour chacune des cinq catégories de déchets solides définies précédemment, après les opérations de tri à la source effectuées à bord, les bâtiments devront pouvoir disposer sur le quai de bennes dédiées correspondant chacune à un type de déchet dans lesquelles le personnel pourra déverser les déchets. Dans un souci d'efficacité et de cohérence, l'organisation mise en place sera la même dans chaque port et devra être compatible avec les procédures du secteur civil. Les eaux grises et les eaux noires sont évacuées directement vers les réseaux portuaires en vue de leur élimination.
Cette intégration des opérations réalisées à bord dans l'organisation en vigueur dans les ports ne devra pas créer de contraintes supplémentaires pour le personnel des bâtiments.
Le transport des déchets depuis les bennes à quai vers les installations civiles ou militaires chargées de l'élimination est organisé par les travaux maritimes (en régie, en sous-traitance, ou via les collectivités locales).
4. Politique d'équipement des navires.
L'organisation des filières d'élimination décrites ci-dessus dont le but est soit le rejet, soit le stockage en vue d'une opération de valorisation ou de recyclage à terre, nécessite :
d'équiper les bâtiments d'installations de traitement ;
d'aménager des locaux spécifiques ;
de prévoir des capacités de stockage.
Le choix des équipements devra répondre aux exigences des filières d'élimination. Les contraintes logistiques de standardisation et de normalisation, financières et humaines (ergonomie et HSCT) seront également à prendre en compte. Le détail de principe des installations et des procédures à adopter est donné en annexe D.
L'aménagement des locaux devant recevoir ces matériels devra faciliter les opérations d'évacuation, de traitement par le personnel ainsi que satisfaire aux normes HSCT. Ils ne devront pas créer de nuisances aux autres locaux du bâtiment.
Les capacités de stockage seront dimensionnées en fonction des souhaits minimaux d'autonomie précisés dans le sous-paragraphe 3.2.2 a). La conception de ces volumes devra faciliter l'évacuation des déchets stockés et ne pas créer de nuisances supplémentaires.
Ces principes concernent les bâtiments futurs. Ils donnent un cadre général qui pourra être adapté en fonction des exigences particulières liées aux missions des bâtiments et à l'évolution des technologies.
La mise en conformité partielle ou totale des bâtiments en service dépend des ressources budgétaires disponibles. Elle pourra être réalisée soit dans le cadre d'une opération de modernisation des bâtiments, soit dans le cadre d'un plan d'équipement particulier.
Les critères suivants devront être pris en compte pour réaliser la mise en conformité des unités :
date prévue de retrait du service actif ;
profil d'utilisation du bâtiment : escales à l'étranger, navigation fréquente dans les zones spéciales ;
proximité d'une IPER ;
faisabilité technique.
5. Mise en uvre de la politique générale.
5.1. Fonctionnement des organisations de protection de l'environnement.
L'organisation de la protection de l'environnement est définie par l' instruction 5-0000003/ DCN/D — 1/DEF/EMM/ENV du 16 janvier 1995 relative à l'organisation de la protection de l'environnement pour la marine et l'ex-direction des constructions navales. Elle fixe notamment les responsabilités des différents organismes intervenant, ainsi que le rôle de l'officier environnement dans une unité.
A bord des bâtiments, les préoccupations de protection de l'environnement maritime rejoignant celles de l'hygiène et des conditions de travail, il est nécessaire de mettre en place une coordination entre les deux organisations tant au niveau des hommes que du fonctionnement.
En particulier, les réunions des commissions consultatives d'hygiène et de prévention des accidents (CCHPA) et les inspections complémentaires HSCT devront comporter un volet « protection de l'environnement ».
Pour les bâtiments de surface, l'amiral commandant la force d'action navale (ALFAN), autorité de direction générale (ADG) flotteur, est chargé de la fonction d'autorité de direction générale dans ce domaine particulier.
Pour les sous-marins, l'amiral commandant la force océanique stratégique (ALFOST) assure cette fonction.
5.2. Divers.
Les normes de rejets et les capacités réduites de stockage pour les différents types de déchets nécessitent que les autorités organiques prennent en compte, dans la mesure du possible, ces nouvelles données dans l'établissement des programmes d'activités des bâtiments. En particulier, cela pourrait concerner le choix des ports et la fréquence des escales.
De même, à la mer, l'officier exerçant le commandement tactique d'une force pourra envisager de programmer des transferts de déchets vers des unités de soutien.
La création d'un chapitre particulier « protection de l'environnement » dans les guides du port ainsi que dans les rapports de fin de mission permettra de constituer une base de données nécessaire pour intégrer cette nouvelle contrainte.
6. Conclusion
La politique générale ainsi définie, applicable aux navires, constitue un programme ambitieux tant par le développement de la prévention que des moyens mis en place. Le souci de la protection de l'environnement doit être désormais intégré à la culture militaire.
La politique tracée dans le cadre de la présente instruction est perfectible. Elle évoluera au rythme des réglementations, des progrès apportés aux technologies de traitement des déchets, et des initiatives que son application fera naître.
Chacun doit se convaincre que la pleine participation de tous est nécessaire pour assurer le succès de cette politique qui contribuera grandement à donner l'image d'une marine soucieuse de la protection de l'environnement.
7.
La directive no 120/DEF/EMM/ENV du 31 août 1994 relative à la protection du milieu marin : application de la réglementation nationale et des conventions communautaires et internationales aux bâtiments et installations embarquées, est abrogée.
Pour le ministre de la défense et par délégation :
Le vice-amiral d'escadre,
major général de la marine,
Bernard MOYSAN.
Annexes
ANNEXE A.
1 Textes de portée internationale intéressant les navires.
1.1
Convention MARPOL 73/78 dont les annexes ci-dessous sont applicables aux navires de la marine.
Annexe 1 : règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocarbures (1983).
Annexe 2 : règles relatives à la prévention de la pollution par les substances liquides nocives transportées en vrac (1987).
Annexe 3 : règles relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées par mer en colis, ou dans des conteneurs, des citernes mobiles, des camions-citernes, ou des wagons-citernes (1991).
Annexe 4 : règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires.
Annexe 5 : règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires (1988).
Annexe 6 : Projet en cours d'examen dont les règles relatives à la prévention des pollutions atmosphériques ne devraient entrer en vigueur que dans les prochaines années.
1.2
Protocole de Montréal et ses amendements ayant fait l'objet de directives européennes prescrites en droit français.
2 Textes de portée nationale.
Si ces textes intéressent principalement les installations portuaires, ils constituent le support indispensable pour l'élaboration d'une politique générale d'élimination des déchets applicable aux navires.
2.1
Loi 75-633 du 15 juillet 1975 , modifiée, relative à l'élimination des déchets et à la récupération des matériaux (BOC, 1980, p. 2215)
2.2
Loi 92-3 du 03 janvier 1992 sur l'eau (BOC, 1993, p. 255) modifiée.
2.3
Loi no 96-1236 du 30 décembre 1996sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (BOC, 1997, p. 1162).
2.4
Loi no 95-1225 du 16 novembre 1995 relative au CFC (JO du 18 novembre, p. 16897).
2.5
Règlement sanitaire départemental (n.i. BO).
2.6
Décret no 77-974 du 19 août 1977 relatif aux informations à fournir au sujet des déchets générateurs de nuisances (déchets toxiques ou dangereux) (JO du 23 août, p. 4384).
2.7
Arrêté du 16 mai 1985relatif à la nomenclature des déchets (n.i. BO).
2.8
Arrêté du 4 janvier 1985 relatif au contrôle des circuits d'élimination des déchets générateurs de nuisances (JO du 16 février, p. 2036) (bordereau de suivi de déchets toxiques et dangereux).
2.9
Décret no 79-981 du 21 novembre 1979, modifié, portant réglementation de la récupération des huiles usagées (JO du 23 novembre, p. 2900).
2.10
Arrêté du 21 novembre 1979 relatif aux conditions d'élimination des huiles usagées en application du décret no 79-981 du 21 novembre 1979 portant réglementation de la récupération des huiles usagées (JO du 23 novembre, p. 2903).
2.11
Arrêté du 23 août 1989 relatif à l'incinération des déchets contaminés dans une usine d'incinération des résidus urbains (BOC, p. 5206) modifié.
2.12
Décret no 93-139 du 3 février 1993 relatif aux plans d'élimination des déchets ménagers et assimilés (JO du 4 février, p. 1874).
2.13
Décret no 93-140 du 3 février 1993 relatif aux plans d'élimination des déchets autres que les déchets ménagers et assimilés (JO du 4 février, p. 1975).
2.14
Circulaire no 94-35 du 1er mars 1994 relative aux déchets industriels assimilables aux déchets ménagers et plans départementaux d'élimination (n.i. BO).
2.15
Arrêté du 31 mai 1994 relatif aux installations intercommunales de traitement des déchets ménagers et assimilés (JO du 9 juin, p. 8332).
2.16
Décret no 94-609 du 13 juillet 1994 portant application de la loi 75-633 du 15 juillet 1975 relative à l'élimination des déchets et à la récupération des matériaux et relatif notamment aux déchets d'emballage dont les détenteurs ne sont pas les ménages (BOC, p. 3349) ; JO du 21 juillet, p. 10534).
2.17
Décret no 92-377 du 1er avril 1992 portant application pour les déchets résultant de l'abandon des emballages de la loi 75-633 du 15 juillet 1975 modifiée relative à l'élimination des déchets et à la récupération des matériaux (JO du 3 avril, p. 5003).
2.18
Décret no 92-1271 du 7 décembre 1992 relatif à certains fluides frigorigènes utilisés dans les équipements frigorifiques et climatiques (JO du 8 décembre, p. 16759).
2.19
Arrêté du 10 février 1993 relatif à la récupération de certains fluides frigorigènes utilisés dans les équipements frigorifiques et climatiques (JO du 4 mars, p. 3384).
3 Textes réglementaires marine.
3.1
Instruction 5-0000003 /DCN/D — 1/DEF/EMM/ENV du 16 janvier 1995 (BOC, p. 651).
3.2
Note-circulaire no 110/DEF/EMM/ENV du 30 juin 1993 relative aux comptes rendus d'interventions particularisées (n.i. BO).
3.3
Consignes permanentes des ports (n.i. BO).
APPENDICE I. Définition des zones spéciales.
ZONES SPECIALES : Définitions et délimitations.
L'expression « Zone spéciale » désigne une zone maritime qui, pour des raisons techniques reconnues touchant sa situation océanographique et écologique ainsi que le caractère particulier de son trafic, appelle l'adoption de méthodes particulières pour prévenir la pollution des mers par les hydrocarbures et les ordures.
Les « zones spéciales » sont :
Pour les hydrocarbures :
la zone de la mer Méditerranée ;
la zone de la mer Baltique ;
la zone de la mer Noire ;
la zone de la mer Rouge ;
la « zone des golfes » ;
la zone du golfe d'Aden ;
la zone de l'Antarctique.
Pour les ordures :
la zone de la mer Méditerranée ;
la zone de la mer Baltique ;
la zone de la mer Noire ;
la zone de la mer Rouge ;
la « zone des golfes » ;
la zone de la mer du Nord ;
la région des Caraïbes ;
la zone de l'Antarctique.
Elles sont définies comme suit :
par zone de la mer Méditerranée, on entend la mer Méditerranée proprement dite, avec les golfes et les mers qu'elle comprend, limitée du côté de la mer Noire par le parallèle 41 N et limitée à l'Ouest dans le détroit de Gibraltar par le méridien 5°36¿ W ;
par zone de la mer Baltique, on entend la mer Baltique proprement dite, ainsi que le golfe de Botnie, le golfe de Finlande et l'accès de la mer Baltique délimités par le parallèle de Skagen dans le Skagerrak (57°44,8 N) ;
par zone de la mer Noire, on entend la mer Noire proprement dite, ainsi que la mer d'Azov limitée du côté de la Méditerranée par le parallèle 41 N ;
par zone de la mer Rouge, on entend la mer Rouge proprement dite, ainsi que les golfes de Suez et d'Akaba limitée au Sud par la loxodromie reliant Ras Siyan (12°28,5 N, 043°19,6 E) et Husn Murad (12°40,4 N, 043°30,2 E) ;
par « zone des golfes » on entend la zone maritime située au nord-ouest de la loxodromie reliant Ras el Had (22°30 N, 059°48 E) et Ras Al Fasteh (25°04 N, 061°25 E) ;
par « zone du golfe d'Aden » on entend la partie du golfe d'Aden située entre la mer Rouge et la mer d'Oman, limitée à l'Ouest par la loxodromie reliant Ras Siyan (12°28,5 N, 043°19,6 E) et Husn Murad (12°40,4 N, 043°30,2 E et à l'Est par la loxodromie reliant Ras Asir (11°50 N, 051°16,9 E) et Ras Fartak (15°35 N, 052°13,8 E) ;
par zone de l'Antarctique, on entend la zone maritime située au Sud du parallèle 60°S ;
par zone de la mer du Nord, on entend la mer du Nord proprement dite et les mers qu'elle comprend, limitée comme suit :
la mer du Nord au Sud du parallèle 62° N et à l'Est du méridien 4° W ;
le Skagerrak, dont la limite méridionale est déterminée à l'Est de la Skaw par le parallèle 57°44,8¿ N ;
la Manche et ses abords à l'Est du méridien 5° W et au nord du parallèle 48°30 N ;
par région Caraïbes, on entend le golfe du Mexique et la mer des Caraïbes proprement dits avec les baies et les mers qu'ils comprennent ainsi que la partie de l'océan Atlantique située à l'intérieur des limites constituées par le parallèle 30° N depuis la Floride vers l'Est jusqu'au méridien 77°30 W, puis par une loxodromie jusqu'à l'intersection du parallèle 7°20 N et du méridien 50° W et une loxodromie vers le Sud-Ouest jusqu'à la limite orientale de la Guyane française.
Figure 1.
 |
APPENDICE II. Définition des différents types de déchets.
1 Pollution atmosphérique.
Concerne uniquement les émissions de fumée des bâtiments. Les fluides halogènes (CFC, halons) sont considérés comme participant à la pollution stratosphérique.
2 Eaux noires.
Eaux et déchets provenant d'un type quelconque de toilette, d'urinoir et de cuvette de WC.
Eaux provenant des lavabos, baquets et conduits de vidanges situés dans les locaux réservés aux soins médicaux (infirmerie, salle de soins).
Eaux résiduaires lorsqu'elles sont mélangées aux eaux définies ci-dessus.
3 Eaux grises.
Eaux de vidange des lave-linge et lave-vaisselle.
Eaux évacuées par les lavabos, bacs et dalotages des cuisines, offices et cambuses non citées ci-dessus.
Eaux de vidange des douches et lavabos, y compris les lavabos situés dans les locaux techniques (machines).
Sont exclues de cette appellation les eaux provenant :
des dalotages extérieurs de pont ;
des dalotages d'assèchement des locaux techniques ou d'intérêt général.
4 Déchets pétroliers.
Pétrole brut ou raffiné à des degrés divers : combustibles de navigation, carburéacteur, lubrifiants, égouttures, boues et résidus correspondants, traces d'hydrocarbures dans les eaux de cale.
5 Déchets solides.
Tout produit rejeté, solide et sec, à l'exception de tout ce qui touche aux armes, munitions et explosifs.
6 Déchets alimentaires.
Comprennent les aliments, les déchets alimentaires de toute origine, avec ou sans leurs papiers d'emballage. Sont à exclure de cette catégorie les grands emballages à jeter.
7 Déchets plastiques.
Comprennent les nylons, les polystyrènes et les polyvinyles, les matières synthétiques produites par la polymérisation.
8 Déchets dangereux.
Ce sont les produits qui, par leur quantité, leur concentration ou par leurs propriétés physiques, chimiques ou infectieuses, peuvent faire craindre un réel danger pour la santé de l'homme ou pour l'environnement. Les résidus de peinture, les solvants et les récipients ayant contenu ces produits sont à inclure dans cette catégorie.
9 Déchets médicaux
Il s'agit :
des pansements tissés et non tissés, à usage unique ;
des matériels de soins et de laboratoire (aiguilles hypodermiques, seringues, scalpels, pipettes de Pasteur, boîtes de Petri, verres cassés potentiellement souillés par des agents infectieux) ;
des déchets organiques du bloc opératoire et des laboratoires ;
des excrétas issus des patients septiques ;
des reliefs des repas des malades, des denrées non consommées et des objets à usage unique (serviettes, plats, etc).
ANNEXE B. Normes de rejet applicables aux bâtiments de la marine nationale.
Pour toute sortie en mer d'une durée inférieure ou égale à vingt-quatre heures, tous les déchets sont entreposés à bord en vue de leur élimination dès leur retour à quai.
Types de déchets. | Normes de rejet. |
|---|---|
Déchets alimentaires. | Rejet autorisé à plus de 12 Nq des côtes (*). |
Métaux, celluloses, verres. | Rejet interdit. |
Matières plastiques. | Rejet interdit. |
Déchets médicaux. | Rejet interdit. |
Déchets dangereux. | Rejet interdit. |
Eaux chargées en hydrocarbures. | Rejet autorisé à plus de 12 Nq des côtes si, après traitement, la teneur en hydrocarbures est inférieure à 15 ppm. |
Eaux noires non traitées. | Rejet autorisé à plus de 12 Nq des côtes. |
Eaux noires broyées et désinfectées. | Rejet autorisé à plus de 4 Nq des côtes. |
Eaux grises. | Rejet autorisé. |
Mélange de plusieurs types d'ordures. | Appliquer les dispositions les plus rigoureuses. |
(*) Dans la zone des Caraïbes le rejet est autorisé au-delà de 3 nautiques à condition que les déchets soient broyés ou concassés et que leur taille soit inférieure à 25 mm. | |
ANNEXE C. Filières de traitement pour chaque type de déchets.
Figure 2.
 |
ANNEXE D. Équipement de principe des navaires futurs.
1 Navires à vocation hauturière (y compris les bâtiments de guerre des mines).
Dans la mesure du possible et selon des contraintes logistiques (standardisation et normalisation) et financières minimales, tous les bâtiments futurs à vocation hauturière devront satisfaire, aux exigences de protection de l'environnement prescrites par la politique générale précédemment définie.
En conséquence, tous ces bâtiments seront dotés d'installations de traitement dont le nombre et les capacités de stockage seront adaptées aux effectifs et aux missions.
a). Elimination des déchets solides.
Chaque catégorie de déchets issue du tri à la source subit un traitement spécifique en vue du rejet en mer ou du stockage dans l'attente d'une élimination dans une installation portuaire.
A bord, les installations destinées à l'élimination des déchets solides devront être situées à proximité des lieux de production des déchets.
Chaque navire devra donc comporter des installations, spécifiques ou non, dont les capacités de traitement et de stockage seront calculées en fonction des effectifs et de la durée prévisible des missions les plus longues sans possibilité d'accès à des installations portuaires. Compte tenu de l'expérience et sauf indication contraire dans les fiches de caractéristiques militaires, l'autonomie de stockage est fixée a priori à dix ou douze jours. Les bâtiments de soutien seront dotés de capacités de stockage complémentaires pour accroître l'autonomie de la force à soutenir.
Les navires futurs seront en principe équipés des installations suivantes :
Installation de broyage des déchets alimentaires : « pulpeur ».
Cette installation située près des services de la cuisine et des offices est alimentée en eau de mer ou en eau douce pour faciliter les opérations de broyage et permettre d'obtenir une suspension fluide qui est rejetée en mer hors des eaux territoriales. Une presse associée en série peut permettre d'assurer le recyclage de l'eau et de récupérer en bout de ligne des résidus purement solides qui, si nécessaire, sont stockés à bord en attendant de pouvoir être rejetés.
Installation de broyage, compactage des matières cellulosiques et des matières plastiques.
Comme le « pulpeur », cette installation est située normalement à proximité des locaux « cuisine, offices » et peut également recevoir les déchets cellulosiques d'autres services.
La contenance des cartons étanches ainsi que la capacité de stockage du local seront calculées et réalisées pour assurer, sans inconvénient, le stockage de cartons remplis pendant une période d'une dizaine de jours. Ce local, facilement accessible ne devra pas créer de nuisances ni de gênes pour l'équipage.
A quai, ces cartons, conditionnés à bord et issus du stockage pratiqué en mer, seront éliminés selon les procédures en vigueur dans les installations portuaires.
Pendant toute la durée de leur séjour à quai, le recueil des déchets peut être pratiqué dans des sacs plastiques délivrés par des services du commissariat de la marine et dont les caractéristiques correspondent également aux procédures en vigueur dans les ports.
Les installations de stockage des papiers « usuels, à détruire » seront implantées à proximité des principaux lieux d'utilisation et éventuellement dans les locaux où sont entreposées les réserves de papier.
Les papiers non pliés, ni déchirés, ni froissés, afin de ne pas en accroître le volume, seront entreposés à plat dans les conteneurs adaptés aux différents formats et identifiés suivant le mode d'élimination retenu :
papier usuel (21 × 29,7 cm) : cartons destinés à être recyclés ou incinérés (valorisation) dans les installations portuaires ;
« papier, message » : cartons destinés au déchiquetage dans une installation portuaire en respectant les consignes de sûreté habituelles puis incinération.
Installations de traitement des cannettes de boissons individuelles et de boîtes métalliques de conserves alimentaires.
Ces conteneurs métalliques doivent pouvoir être conditionnés à proximité des lieux d'utilisation ou de consommation.
Les boîtes de conserves peuvent être comprimées sans intervention d'une installation particulière.
Des compacteurs de cannettes de boissons individuelles seront judicieusement répartis dans les « zones vie » de l'équipage qui se chargera de réduire les volumes de ces conteneurs.
Les cartons ou sachets plastiques, renfermant les cannettes et les boîtes de conserves compactées, seront entreposés dans un local de stockage des déchets solides en vue d'un recyclage à terre.
Les bouteilles en verre vides seront entreposées dans le local de stockage des déchets solides ou reversées au service responsable de la distribution. Lors des escales ou des retours au port-base, elles seront déposées dans des conteneurs spécifiques disposés sur les quais en vue de leur recyclage.
Les déchets médicaux seront conservés dans l'infirmerie dans des conteneurs spécifiques clairement identifiés et comportant une fermeture inviolable.
Ces conteneurs seront ensuite éliminés par incinération dans des installations portuaires agréées.
Pour le cas particulier des bâtiments disposant d'un bloc opératoire ou d'une grande infirmerie, il pourra être prévu un équipement de compactage spécifique répondant aux normes en vigueur.
Les déchets de produits toxiques et dangereux (résidus de peintures, résidus de solvants, chiffons imprégnés de solvants…). Il n'y a pas lieu pour l'instant de prévoir d'équipements spécifiques pour ce genre de déchets. En revanche, il est indispensable d'être sûr de leur utilité, de rechercher des produits équivalents biodégradables et de réduire, là encore, les volumes des produits embarqués.
Ils seront conservés dans leurs conteneurs étanches ou dans des conteneurs spéciaux (chiffons) et entreposés dans les magasins de stockage de ces produits.
Les piles usagées seront collectées en un lieu unique dans un conteneur particulier mis à la disposition du personnel. Leur élimination sera assurée, à quai, selon les procédures en vigueur.
Les conteneurs d'aérosols devront faire l'objet d'une filière particulière prenant en compte notamment les risques liés à la présence de gaz pulseur dont certains sont inflammables.
b). Elimination des effluents liquides.
Eaux noires, eaux grises : réseaux de collecte.
Chaque bâtiment comportera des réseaux séparatifs de collecte aboutissant chacun à une capacité de stockage avant rejet dans une installation portuaire ou en mer dans les conditions « zones spéciales » prévues par MARPOL.
Sauf indication contraire dans les fiches de caractéristiques militaires, l'autonomie des capacités de stockage des eaux noires est a priori fixée à sept jours (durée supérieure à la durée moyenne d'une escale) et celle des eaux grises dont les normes de rejet sont moins contraignantes, à quarante-huit heures.
Pour favoriser les écoulements des eaux noires et réduire secondairement les volumes d'eaux nécessaires à leur fonctionnement et donc la capacité des cuves de stockage, ces réseaux spécifiques bénéficieront d'une technologie en dépression et utiliseront le principe de construction des circuits gravitaires qui facilitent les écoulements et les interventions de maintenance.
Ces installations devront comporter à leur extrémité un raccordement normalisé OTAN permettant, à quai, d'assurer le rejet de ces eaux dans les réseaux portuaires eux-mêmes raccordés aux stations d'épuration des communautés urbaines.
Pour les eaux renfermant des hydrocarbures chaque bâtiment disposera d'une installation d'épuration permettant de respecter la norme de rejet de 15 ppm en hydrocarbures.
Les résidus d'hydrocarbures issus de l'épuration ainsi que des huiles usagées seront récupérés dans des capacités spéciales et éliminés dans les installations portuaires conformément aux dispositions réglementaires en vigueur.
Une fois par an et avant d'accéder aux installations portuaires, un prélèvement représentatif de l'effluent épuré produit par l'installation sera réalisé par le bord puis adressé au laboratoire de chimie analytique du port qui mesurera la concentration en hydrocarbures.
A quai, l'épuration de ces eaux chargées en hydrocarbures pourra être maintenue, et l'effluent épuré éliminé dans le réseau des eaux pluviales du port.
c). Effluents gazeux.
La réduction de la pollution atmosphérique relève exclusivement de processus de type industriel. Les choix technologiques devront répondre à des textes réglementaires qui sont en cours d'étude ou prochainement publiés.
Les installations de production de froid et de lutte contre l'incendie ne devront pas utiliser de substances qui, parmi d'autres, participent à la destruction de la couche d'ozone. Dans l'attente de nouvelles technologies ou de nouvelles substances, les installations seront alimentées en produits n'ayant pas d'effet direct sur la couche d'ozone.
Oxydes d'azote (NOx) : les moteurs thermiques installés à bord des bâtiments devront satisfaire à l'annexe VI de la convention MARPOL et ce, dans la mesure du possible, sans qu'aucun accessoire supplémentaire soit nécessaire pour permettre l'usage de ces moteurs.
Dioxyde de soufre (SO2) : le seul moyen pour réduire la pollution par les composés oxygénés du soufre consiste à utiliser des carburants dont la teneur en soufre est compatible avec les objectifs recherchés.
d). Locaux destinés à recevoir les installations visant à la protection de l'environnement.
Le nombre des locaux et leur aménagement, leur répartition à bord en fonction du gisement des déchets et des procédures d'élimination feront l'objet d'une attention particulière prenant en compte, dès la conception, l'organisation des filières les mieux adaptées aux contraintes opérationnelles. Ces locaux spécifiques seront dotés d'une ventilation et/ou réfrigération permettant d'éviter toutes nuisances vis-à-vis des autres locaux du bord. Si nécessaire, la ventilation devra comporter des systèmes de filtration (particules, micro-organismes, odeur) dont l'importance et la qualité dépendront des conditions de stockage et des critères de qualification des installations de traitement mises en place.
2 Bâtiments à vocation côtière ou portuaire.
Dans cette catégorie de bâtiments, on trouve principalement toutes les petites unités dont le profil de mission n'excède pas plus d'une journée de mer sans retour dans un port.
Les bâtiments à vocation côtière ou portuaire disposeront essentiellement de capacités de stockage indépendantes pour déchets solides et pour effluents liquides. Ces déchets et ces effluents seront éliminés dans les installations portuaires à chaque escale ou à chaque retour à quai.