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Archivé ÉTAT-MAJOR DE LA MARINE : division « opérations/logistique » ; bureau « emploi des forces »

INSTRUCTION N° 9/DEF/EMM/OPL/EMPL relative à la qualification de vol aux instruments des pilotes de l'aéronautique navale.

Abrogé le 26 août 2004 par : INSTRUCTION N° 90/DEF/EMM/OPL/DRE relative aux minimums opérationnels de l'aviation navale. Du 17 novembre 1998
 NOR D E F B 9 8 5 1 1 9 5 J

Autre(s) version(s) :

 

Précédent modificatif :  Instruction N° 122/DEF/EMM/OPL/EMPL du 30 janvier 2001 modifiant l'instruction n° 9/DEF/EMM/OPL/EMPL du 17 novembre 1998 (BOC, 1999, p. 659), relative à la qualification de vol aux instruments des pilotes de l'aéronautique navale.

Pièce(s) jointe(s) :     Douze annexes.

Texte(s) abrogé(s) :

Instruction n° 9/DEF/EMM/OPS/ACT du 10 juillet 1991 (BOC, p. 3349) et ses modificatifs des 29 octobre 1991 (BOC, p. 3573), 10 juillet 1992 (BOC, p. 3109) et 19 janvier 1996 (BOC, p. 740).

Texte(s) caduc(s) :

texte abrogé, caduc ou radié (reprise des données Boreale_v1).

Classement dans l'édition méthodique : BOEM  480.2.3.

Référence de publication : BOC, 1999, p. 659.

Préambule.

La présente instruction a pour objet de définir, pour les pilotes de l'aéronautique navale :

  • la réglementation de la qualification de vol aux instruments selon les différents types d'aéronefs ;

  • les conditions météorologiques limites d'atterrissage et de décollage associées à ces qualifications.

Ce document tient compte de l'arrêté relatif à la détermination et à l'utilisation des minimums opérationnels inclus dans le JAR OPS (réglementation aéronautique internationale sur l'utilisation des aéronefs) applicable au 26 mars 1998.

1. Qualification des pilotes de l'aéronautique navale au vol aux instruments.

1.1. Principes directeurs.

1.1.1. Aptitude au vol aux instruments.

L'aptitude d'un pilote à effectuer une mission par conditions de nébulosité et de visibilité rendant impossible le pilotage à vue pendant tout ou partie du vol est subordonnée :

  • à ses connaissances dans des disciplines propres à l'aéronautique (réglementation de la circulation aérienne, règles et procédures de vol, aérodynamique), ou plus générales (météorologie, radionavigation, télécommunications, facteurs humains) ;

  • à ses connaissances du type d'aéronef sur lequel il vole ;

  • à son expérience aéronautique et ses capacités à piloter aux instruments en particulier au cours des manœuvres de décollage, d'approche et d'atterrissage ;

  • aux performances de l'aéronef en fonction de ses équipements ;

  • aux performances des équipements au sol : ILS (instrument landing system) cat. 1-2-3, SPAR (slight precision approach radar) PAR (precision approach radar).

1.1.2. Qualification et validation.

1.1.2.1. Qualification de vol aux instruments.

L'attribution de la qualification de vol aux instruments :

  • sanctionne l'aptitude générale d'un pilote à effectuer un vol aux instruments sur avion ou hélicoptère ;

  • conditionne l'attribution du brevet de pilote d'avion ou d'hélicoptère du deuxième degré ;

  • ne permet pas, seule, d'effectuer en tant que commandant d'aéronef un vol aux instruments en IMC (instrumental meteorogical conditions) ;

  • se traduit par la délivrance d'une carte pochette destinée à recevoir les cartes de validation, délivrée par la direction du personnel militaire de la marine (DPMM).

1.1.2.2. Validation de vol aux instruments.

L'attribution d'une validation de vol aux instruments indispensable à l'exécution d'un vol en IMC :

  • atteste que le pilote possède les connaissances, les aptitudes et l'expérience indispensables à l'exécution d'un vol en IMC sur un type d'aéronef ;

  • permet au pilote d'effectuer en tant que pilote en fonction, des vols en IMC suivant les règles IFR (instrumental flying rules) ;

  • autorise les décollages, manœuvres d'approche et d'atterrissage par des conditions météorologiques défavorables, dont les valeurs minimales des paramètres associés constituent les minimums opérationnels des pilotes de l'aéronautique navale définis au paragraphe 2 du présent document ;

  • se traduit par la délivrance d'une carte de validation de couleur jaune, blanche ou verte par ordre croissant de compétence.

Un pilote peut-être détenteur de plusieurs validations, éventuellement de niveaux différents, sur plusieurs types d'aéronefs.

1.1.3. Responsabilités.

1.1.3.1. Du commandant de formation.

Le commandant de formation, responsable en ce qui concerne l'instruction et la formation des pilotes, doit en matière de qualification de vol aux instruments :

  • assurer l'entraînement de ses pilotes ;

  • contrôler le respect des normes d'entretien semestriel des validations ;

  • s'assurer du respect des échéances pour les examens théoriques et pratiques ;

  • organiser les examens de connaissances particulières sur les aéronefs concernés ;

  • proposer au commandant organique de sa formation les attributions et renouvellements des validations de vol aux instruments.

1.1.3.2. Du commandant d'aéronautique navale locale.

Le commandant d'aéronautique navale locale, commandant organique en sous-ordre, est chargé :

  • de vérifier l'application des directives formulées par l'autorité organique pour l'entraînement des pilotes ;

  • de fournir aux formations les moyens de s'entraîner ;

  • d'organiser les examens théoriques de connaissances générales ;

  • de fournir les moyens synthétiques nécessaires aux tests vol sans visibilité (VSV) sur simulateur ou entraîneur ;

  • d'autoriser ou d'interdire les manœuvres de décollage et d'atterrissage sur la plate-forme en fonction des conditions météorologiques du moment et des qualifications des pilotes.

1.1.3.3. Du commandant organique.

Le commandant organique est responsable :

  • de l'établissement des directives pour l'entraînement des pilotes et pour l'exécution des missions en tenant compte de cet entraînement et des qualifications obtenues ;

  • de l'élaboration des normes et limites à respecter lors des examens pratiques pour obtenir les validations ;

  • de l'attribution et du renouvellement, sur proposition du commandant de formation, des validations des qualifications de vol aux instruments des pilotes ;

  • de l'attribution sur proposition du commandant de formation où s'est effectué le stage, de la qualification d'examinateur VSV ;

  • de la prescription des dérogations permettant l'entraînement aux vols spéciaux ou des délégations qu'il accorde dans ce domaine.

1.1.3.4. Du commandant opérationnel.

Le commandant opérationnel, seul juge de l'opportunité de décider des dérogations aux normes fixées aux équipages, a la responsabilité d'ordonner l'utilisation des minimums « vols spéciaux » pour des missions opérationnelles impératives, lorsque les conditions météorologiques l'imposent.

1.1.3.5. De l'échelon central.

L'état-major de la marine, bureau emploi de la division opérations/logistique (EMM/OPL/EMPL) est responsable de l'établissement et de la tenue à jour de l'instruction relative à la qualification de vol aux instruments dans l'aéronautique navale.

La direction du personnel militaire de la marine (DPMM) est responsable de l'attribution, sur proposition du jury d'examen, de la qualification professionnelle de vol aux instruments sur avion ou hélicoptère.

1.1.4. Classes d'aéronefs.

Aux termes de la réglementation générale, les aéronefs sont différenciés par catégories en fonction de leur vitesse au seuil. Ce critère ne suffisant pas, seul, pour déterminer, dans l'aéronautique navale, les minimums opérationnels, les aéronefs sont également répartis par classe de la façon suivante :

  • la classe LEC (liaison, école, conventionnel de combat) comprenant : E 121, N 262 E, ATL 2, E 2 C, Falcon 10 mer, Gardian ;

  • la classe HEL (hélicoptère) comprenant tous les hélicoptères ;

  • la classe RCE (réacteurs de combat et d'entraînement) comprenant : SEM, Rafale.

  • la classe RCE (réacteurs de combat et d'entraînement) comprenant : EPM, SEM, F 8 P.

1.1.5. Décompte des heures de VSV.

Le vol sans visibilité (VSV) peut être :

  • réel (conditions IMC) ;

  • simulé : sous capote ou en utilisant des écrans ou lunettes colorés ; sur avions monocommande en entraînement aux procédures de percées par ciel clair.

Le décompte des heures effectuées en VSV intervient dans les normes d'expérience minimale requise :

  • pour l'obtention de la qualification de vol aux instruments ;

  • pour l'obtention des validations de la qualification de vol aux instruments ;

  • pour le renouvellement de ces validations.

Une partie de ces quotas d'heures de VSV peut être réalisée en VSV simulé selon les normes définies dans les chapitres suivants.

1.1.6. Principes généraux d'attribution et de renouvellement des qualifications de vol aux instruments (QVI).

Les attributions et les renouvellements de la qualification de vol aux instruments et des validations de la qualification de vol aux instruments se conforment aux principes généraux figurant dans le tableau ci-après :

 

Qualification de vol aux instruments.

Validation sur un type d'aéronef.

Obtention.

Renouvellement.

Organismes et conditions.

Obtention à l'issue du cours de spécialisation :

— à l'ESHE (*) 22 S ;

— à l'école de formation pilote de chasse aux États-Unis ;

— à l'escadrille 57 S .

En formation sous réserve :

— expérience aéronautique générale et sur le type d'aéronef ;

— examens pratiques en vol et au sol sur le type d'aéronef ;

— examen théorique général depuis moins de trois ans.

En formation tous les trois ans sous réserve :

— entretien semestriel sur le type d'aéronef ;

— examens théoriques et pratiques depuis moins de trois ans.

Délivré par.

Direction du personnel militaire de la marine (DPMM).

Commandant organique.

Privilèges attachés.

 

Vols suivant les règles IFR et vols en IMC.

Décollages, manœuvres d'approches et d'atterrissages limités par les minimums opérationnels (§ 2).

Carte.

Pochette numérotée.

Carte jaune, blanche ou verte selon la compétence.

(*) École de spécialisation sur hélicoptères embarqués.

 

1.2. Qualification de vol aux instruments.

La délivrance de la qualification de vol aux instruments (QVI), qualification professionnelle générale dans l'aéronautique navale, nécessite de la part du pilote d'avoir :

  • acquis l'expérience aéronautique minimale requise ;

  • suivi un stage d'instruction dans une formation spécialisée de la marine ou dans une école commune interarmées (EAT Avord) ou dans l'école de formation pilote de chasse aux États-unis et d'avoir satisfait aux épreuves théoriques et pratiques de fin de stage. Les pilotes titulaires d'une qualification délivrée par une autre armée française ou par les services compétents de l'aviation civile peuvent obtenir par équivalence, la qualification de vol aux instruments de l'aéronautique navale au cours de leur stage de transformation au sein d'une formation spécialisée de la marine.

1.2.1. Expérience minimum requise.

1.2.1.1. Sur avion.

Le pilote doit totaliser :

  • cent cinquante heures de vol comme pilote et être lâché jour/nuit ;

  • cinquante heures de vol aux instruments et aux commandes dont quinze heures peuvent être remplacées par un nombre égal d'heures sur entraîneur de VSV ou simulateur de vol ;

  • dix heures de vol de nuit aux commandes.

1.2.1.2. Sur hélicoptère.

Le pilote doit totaliser :

  • cent cinquante heures de vol comme pilote d'hélicoptère et être lâché jour/nuit ;

  • cinquante heures de vol aux instruments et aux commandes dont trente heures au minimum sur hélicoptère et dont quinze heures peuvent être remplacées par un nombre égal d'heures sur entraîneur de VSV ou simulateur de vol ;

  • dix heures de vol de nuit aux commandes.

1.2.2. Organisation des épreuves.

Les épreuves théoriques et pratiques sont organisées, sous contrôle des jurys d'examen, par les formations spécialisées de l'aéronautique navale :

  • la 22 S pour les pilotes d'hélicoptère ;

  • l'EAT Avord pour les pilotes d'avions de la classe LEC ;

  • l'école de formation des pilotes de chasse aux États-Unis pour les pilotes de la classe RCE.

1.2.2.1. Les jurys.

Quatre jurys d'examen sont constitués de la façon suivante :

 

Président.

Membres.

LEC.

Directeur des études (officier de marine) ou officier de marine le plus ancien de l'EAT Avord.

Officiers de la marine moniteurs de l'EAT Avord.

HEL.

Lanvéoc-Poulmic.

22 S.

RCE.

Chef de la section marine de Meridian.

Officier de la marine moniteurs à Meridian.

 

1.2.2.2. Épreuves théoriques.

L'examen de connaissances théoriques est une épreuve écrite à base de questions précises appelant de courtes réponses. Les domaines examinés sont les suivants :

  • météorologie ;

  • navigation ;

  • systèmes de navigation ;

  • réglementation aérienne ;

  • connaissance et utilisation de l'aéronef ;

  • facteurs humains ;

  • sécurité, règlements marine.

Une moyenne de 14 sur 20 est exigée pour être déclaré reçu et toute note inférieure à 8 sur 20 dans l'un des domaines précités est éliminatoire.

Les jurys d'examen, fournissent les questionnaires pour les examens, en s'inspirant de l'annexe I.

Pour les pilotes de la classe LEC formés à Avord, l'examen théorique est identique à celui des pilotes de l'armée de l'air.

1.2.2.3. Épreuves pratiques en vol.

Pour être admis à se présenter aux épreuves pratiques en vol, le candidat doit avoir subi avec succès l'examen de connaissances théoriques.

Le programme de l'entraînement en vol pour l'obtention de la qualification, proposé par les formations spécialisées et approuvé par les autorités organiques, vise à amener les pilotes candidats dans les tolérances prévues pour l'examen en vol. Cet entraînement qui va du pilotage élémentaire en VSV aux approches de précision est effectué en partie sans l'aide des dispositifs d'aide au pilotage.

Les épreuves pratiques en vol sont passées conformément aux prescriptions figurant en annexe II, sur un aéronef répondant aux conditions techniques exigées pour le vol IFR et dont le choix est approuvé par le jury d'examen.

Ces épreuves sont passées sous le contrôle d'un officier examinateur qualifié qui établit, à l'issue du vol, une feuille d'examen pratique en vol conforme à celle figurant en annexe VI.

Un candidat qui a échoué à l'examen peut être admis, après une préparation complémentaire, à se présenter à une autre session. Deux échecs aux épreuves pratiques en vol entraînent, sauf exceptions approuvées par la DPMM, la proposition pour radiation de la spécialité de pilote.

1.2.3. Attribution de la qualification de vol aux instruments.

À l'issue des épreuves, le commandant de la formation chargée de leur organisation constitue et adresse au président du jury les dossiers des candidats comprenant :

  • la feuille d'examen pratique en vol en un exemplaire conforme au modèle figurant en annexe VI ;

  • la fiche d'attribution de la qualification de vol aux instruments conforme au modèle figurant en annexe VIII en deux exemplaires ;

  • la carte de qualification conforme à l'annexe IX, si le candidat est proposé pour l'attribution.

Le président du jury transmet, après contrôle, le dossier à la DPMM qui attribue la qualification de vol aux instruments en :

  • établissant un titre de qualification avec numéro (conforme à celui figurant en annexe X) ;

  • insérant dans le carnet de notes no 1 pour pilotes, des exemplaires du titre et de la fiche d'attribution de la qualification de vol aux instruments.

Dans le cas d'une attribution par équivalence, le dossier comprend la fiche d'attribution non notée mais portant la mention de la carte de l'armée de délivrance initiale ou des services compétents de l'aviation civile.

1.3. Validation de la qualification de vol aux instruments.

1.3.1. Délivrance d'une carte de validation.

1.3.1.1. Conditions générales.

L'obtention d'une carte de validation de la qualification de vol aux instruments sur un type d'aéronef nécessite de la part du pilote :

  • d'avoir l'expérience aéronautique minimum requise en fonction de la classe de l'aéronef et de la couleur de carte recherchée, cette expérience est définie en annexe IV ;

  • d'être lâché jour/nuit sur le type d'appareil (incluant la réussite à un test de connaissances particulières sur l'aéronef) ;

  • d'avoir subi avec succès depuis moins de trois ans :

    • un examen de mise à jour des connaissances générales ;

    • pour l'ATL 2 et l'E 2 C, un test VSV sur SIMPIL (simulateur de pilotage) ;

    • pour les autres aéronefs de la classe LEC, un test VSV sur un entraîneur correspondant à la validation en cours ;

    • pour le Rafale : rédaction réservée ;

    • pour le WG 13, un test VSV sur simulateur, effectué sous contrôle d'un pilote désigné par le commandant du CEI HEL.

  • d'avoir subi avec succès et selon les normes correspondant à la couleur de la carte, un examen pratique en vol de type examen triennal, défini au 1.3.3 ci-après.

1.3.1.2. Cas particuliers concernant la validation niveau carte verte sur Super-Étendard et Dauphin/Panther.
1.3.1.2.1.

Disponible.

1.3.1.2.2. Super-Étendard modernisé (SEM).

Un pilote de SEM postulant pour la validation carte verte, doit avoir effectué depuis moins de six mois :

  • quatre vols d'entraînement au simulateur incluant le test VSV ;

  • six procédures ILS au cours de deux vols minimum.

1.3.1.2.3. Dauphin/Panther.

Les hélicoptères de type Dauphin Pedro (SA 365 F), Dauphin service public (SA 365 N) et Panther (AS 565 SA) sont des aéronefs dont l'utilisation IFR est commune.

En conséquence, les différentes versions de cet hélicoptère sont considérées, pour une validation niveau carte, de type identique.

1.3.2. Maintien et renouvellement de la validation.

1.3.2.1. Maintien de la validité.

La validation de la qualification de vol aux instruments est maintenue, pendant trois ans moyennant l'exécution semestrielle, comme pilote aux commandes de :

  • six heures de VSV et 6 approches aux instruments en IMC ou sous capote, dont 2 sur terrain extérieur à la base d'affectation, pour les aéronefs des classes LEC, RCE et MAH ; la moitié de ces épreuves peut, pour les pilotes de SEM, être effectuée sur simulateur SEM ;

  • six heures de VSV dont 3 en IMC ou de nuit et 4 approches aux instruments en IMC ou sous capote pour les aéronefs de la classe HEL ; la moitié de ces épreuves peut être effectuée sur simulateur Lynx pour les pilotes de ces appareils, ou sur entraîneur Alouette marine pour les autres pilotes.

À défaut de l'exécution de ces épreuves semestrielles, le pilote doit passer un examen en vol identique à l'examen triennal et qui en tient lieu. Ces épreuves semestrielles constituant un « minimum », il appartient au commandant de formation, assisté d'un officier chargé de suivre les échéances et l'entraînement au VSV, d'étudier l'entraînement de chacun de ses pilotes à l'occasion de ces échéances et de ne pas hésiter à ordonner un contrôle en vol.

1.3.2.2. Renouvellement.

Le renouvellement d'une validation de la qualification de vol aux instruments exige que le pilote concerné passe, à l'échéance de trois ans :

  • un examen théorique de mise à jour des connaissances générales dont le programme est identique à celui de l'examen théorique pour l'obtention de la qualification de vol aux instruments (annexe I) ;

  • pour l'ATL 2 et l'E 2 C, un test VSV sur SIMPIL ;

  • pour les autres aéronefs de la classe LEC, un test VSV sur un entraîneur correspondant à la validation en cours ;

  • pour le WG 13 et le SEM, un test VSV sur simulateur, effectué sous contrôle d'un pilote désigné par le commandant du CEI HEL pour le WG 13 ou de la 57 S pour le SEM.

  • un examen en vol du type examen triennal défini au 1.3.3 ci-après.

  • pour le Rafale : rédaction réservée.

1.3.3. Examen triennal.

L'examen en vol triennal est effectué sur le type d'aéronef pour lequel la validation est recherchée, ou, pour les avions monocommande et monoplace, sur un avion multiplace de la 57 S.

Passé sous le contrôle d'un examinateur VSV en respectant le programme défini en annexe III, il donne lieu à l'établissement d'une feuille d'examen pratique en vol conforme à celle figurant en annexe VII.

L'autorité organique fixe les normes et les limites à respecter pendant cet examen en vol en s'inspirant de celles définies en annexe V.

1.3.4. Procédure d'attribution ou de renouvellement d'une validation.

À l'issue des épreuves, le commandant de formation constitue et adresse pour décision au commandant organique de la formation le dossier d'attribution ou de renouvellement de la validation. Le dossier comprend :

  • une fiche d'examen pratique en vol (annexe VII) ;

  • une fiche de validation de la qualification de vol aux instruments, en deux exemplaires (conforme annexe XI) ; après décision de l'autorité organique, un des exemplaires est adressé à la DPMM pour insertion au carnet no 1, l'autre faisant retour à la formation avec la fiche d'examen en vol et la carte de validation (conforme annexe XII).

1.3.5. Validation des qualifications VSV des pilotes des formations d'outre-mer.

Les pilotes affectés outre-mer doivent être titulaires d'une validation de la QVI valide pour la durée de l'affectation. Les pilotes classe RCE affectés doivent obtenir avant leur départ une validation classe LEC après un stage au sein du CEI de Lann-Bihoué au cours duquel un examen trisannuel aura été effectué.

À défaut, pour les pilotes classe LEC, le commandant de formation exceptionnellement est habilité à prolonger la validation pour une durée de six mois en rendant compte au commandant organique de la formation.

Une nouvelle validation pourra être accordée si, toutes les autres conditions de validation étant réunies, le pilote a effectué au cours de ces six mois un minimum de soixante-quinze heures de vol dont douze heures de VSV et 12 approches aux instruments.

1.3.6. Validation des qualifications des pilotes hors formation.

Lorsqu'un pilote n'est plus affecté en formation, ses validations ne peuvent être maintenues au-delà de six mois, sauf s'il justifie à cette échéance qu'il remplit les conditions exigées pour leur maintien. Les demandes éventuelles de nouvelles validations sont présentées par la formation d'abonnement.

Les pilotes servant dans le cadre d'une activité en service détaché doivent être à jour de leur examen triennal, pour une période qui couvre la durée de cette affectation.

1.3.7. Validation des qualifications VSV des pilotes affectés dans des formations n'effectuant pas de VSV.

Lorsqu'un pilote est affecté dans une formation n'effectuant pas de VSV, sa validation de qualification sur un type d'aéronef peut être maintenue moyennant l'exécution de l'entraînement semestriel minimum.

Cet entraînement est alors réalisé dans la formation la plus proche et mettant en œuvre le type d'aéronef pour lequel la validation est recherchée. Cette formation établit les demandes éventuelles de renouvellements.

1.3.8. Validations multiples.

Un pilote possédant une validation sur un type d'aéronef peut prétendre à l'attribution d'une validation de même niveau au plus, sur un autre type d'aéronef de la même classe (1) si les conditions suivantes sont remplies :

  • être lâché jour/nuit sur ce type d'aéronef ;

  • avoir effectué sur ce type d'aéronef les épreuves semestrielles ou subi avec succès l'examen pratique de contrôle (identique à l'examen triennal) ;

  • avoir subi avec succès un test VSV sur simulateur depuis moins de six mois pour les validations sur SEM et depuis moins de trois mois pour les validations sur ATL 2, WG 13.

Le dossier d'attribution ou de renouvellement est identique à celui constitué pour l'attribution ou le renouvellement d'une validation sur un seul type d'aéronef.

La date de péremption d'une validation multiple est la même que celle obtenue sur l'aéronef initial.

Nota.

L'attention des commandants de formation qui proposent cette validation, et celle du commandant de l'aviation navale (ALAVIA) qui l'attribue, doit être attirée par le fait que cette procédure, qui permet l'extension d'une validation obtenue sur un aéronef à un autre type d'aéronef appartenant à la même classe, ne doit pas systématiquement conduire au maintien du niveau.

1.4. Les officiers examinateurs.

Les examens en vol pour l'obtention de la qualification de vol aux instruments, ainsi que les validations de cette qualification, sont effectués sous le contrôle d'officiers pilotes ayant obtenu la qualification professionnelle particulière « examinateur de vol sans visibilité ».

1.4.1. Critères de choix.

Les officiers examinateurs sont choisis par les commandants de formations en fonction de :

  • leur expérience ;

  • leur sens critique et pédagogique ;

  • leurs qualités de jugement.

1.4.2. Organisation des épreuves.

Les officiers examinateurs doivent avoir suivi avec succès un stage d'examinateur VSV pour une classe d'aéronef dans les formations suivantes :

  • 22 S pour la classe HEL ;

  • CEI Lann-Bihoué pour la classe LEC  ;

  • 57 S pour la classe RCE et LEC/DA 10.

Pour les examinateurs affectés en formation école de VSV (CEI LBH, 57 S, 22 S, EAT Avord), la durée de validité de la qualification est de deux ans à compter de leur débarquement.

Un stage de renouvellement de cette qualification doit être effectué tous les deux ans pour les examinateurs non affectés en escadrille école de VSV :

  • à la 22 S pour les examinateurs classe HEL ;

  • au CEI Lann-Bihoué pour les examinateurs classe LEC.

Exceptionnellement, l'autorité organique peut prolonger dans la limite de trois ans, la durée de validité de cette qualification.

L'état-major de la marine [bureau emploi de la division opérations/logistique (EMM/OPL/EMPL) et le bureau affaires générales de la division aéronautique navale (EMM/AERO/AG)] et la direction du personnel militaire de la marine sont tenus informés de la prolongation accordée.

1.4.3. Attribution de la qualification.

La qualification « examinateur de vol sans visibilité » est attribuée sur proposition du commandant de formation organisant le stage, par l'amiral commandant l'aviation navale.

La proposition d'attribution de la qualification est adressée à l'autorité de décision en tenant informé le président du jury d'examen concerné.

La décision d'attribution de la qualification est adressée par l'autorité de décision à la formation d'appartenance de l'officier examinateur en rendant compte à la DPMM et en tenant informé le président du jury d'examen concerné.

2. Minimums opérationnels de l'aéronautique navale.

2.1. Généralités.

2.1.1. Réglementation.

2.1.1.1. Réglementation générale de l'aviation civile.

Les conditions et dispositions relatives à la détermination et à l'utilisation des minimums opérationnels sont définis par :

  • le code de l'aviation civile ;

  • l' arrêté du 24 septembre 1986 (BOC, p. 6931) modifié relatif à la détermination des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments et des minima opérationnels ;

  • l'arrêté du 5 novembre 1987 (n.i. BO, JO du 5 janvier 1988, p. 72) modifié relatif aux conditions d'utilisation des avions exploités par une entreprise de transport aérien ;

  • l'arrêté du 17 juillet 1992 (n.i. BO, JO du 22 septembre 1992, p. 13121) relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs ;

  • les arrêtés et instructions du 20 mars 1998 (n.i. BO, JO du 28 mars 1998, p. 478) relatifs à l'utilisation des minimums opérationnels avions en aviation générale et en transport public.

Ces textes sont diffusés par la direction générale de l'aviation civile (DGAC).

2.1.1.2. Réglementation particulière au ministère de la défense.

Si la plupart des spécifications définies dans les textes cités au paragraphe précédent sont applicables aux aéronefs relevant du ministère de la défense, certaines ne peuvent l'être :

  • soit en raison des performances des aéronefs (hélicoptères et certains avions) ;

  • soit parce qu'il est nécessaire d'apporter quelques aménagements en vue de faciliter l'exécution des missions spécifiques confiées aux armées et directions.

Ces limitations ont amené la direction de la circulation aérienne militaire (DIRCAM) à définir des spécifications supplémentaires, communes aux trois armées et aux deux directions (DGGN : direction générale de la gendarmerie nationale, DGA : délégation générale pour l'armement) et rassemblées dans l'instruction 1350/DIRCAM du 26 mars 1998 (n.i. BO, n.i. JO) relative à la détermination des procédures de départ, d'atterrissage et d'approche aux instruments et des missions opérationnelles associées et de leur utilisation.

2.1.1.3. Réglementation spécifique à l'aéronautique navale.

La présente instruction a pour but de définir les dispositions relatives à la détermination et à l'utilisation des minimums opérationnels applicables par les aéronefs de l'aéronautique navale en fonction :

  • des dispositions générales diffusées par la DGAC ;

  • des dispositions contenues dans l'instruction no 1350/DIRCAM du 26 mars 1998 ;

  • des besoins et impératifs propres à la marine nationale.

2.1.2. Définitions.

2.1.2.1. Des procédures d'approche.

Procédure d'approche aux instruments : série de manœuvres prédéterminées effectuées en utilisant uniquement les références instrumentales, avec une marge de protection spécifiée au-dessus des obstacles, depuis le repère d'approche initiale, jusqu'en un point à partir duquel l'atterrissage pourra être effectué, puis, si l'atterrissage n'est pas effectué, jusqu'en un point où les critères de franchissement d'obstacles en attente ou en route deviennent à nouveau applicables.

Procédure d'approche de précision : procédure d'approche directe aux instruments utilisant des informations en azimut, en site et en distance fournies par une installation électronique au sol (ILS, MLS, PAR, SPART…).

On distingue trois catégories d'approches de précision.

Approche de catégorie I : conduite jusqu'à une hauteur de décision supérieure ou égale à 60 m (200 pieds).

Approche de catégorie II : conduite jusqu'à une hauteur de décision inférieure à 60 m (200 pieds) et supérieure ou égale à 30 m (100 pieds).

Approche de catégorie III :

  • avec hauteur de décision conduite jusqu'à une hauteur de décision inférieure à 30 m (100 pieds) ;

  • sans hauteur de décision : conduite jusqu'au toucher des roues sans référence visuelle.

Nota.

Le PAR (ou SPAR) ne permet que des approches de précision de catégorie I.

Procédure d'exploitation par faible visibilité (LVP) sur les aérodromes dont le ministère de la défense est affectataire principal ou unique : procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation lorsque la portée visuelle de piste (RVR) est inférieure ou égale à 1500 mètres.

Procédures d'exploitation par faible visibilité (LVP) sur les aérodromes civils : procédures appliquées à un aérodrome en vue d'assurer la sécurité de l'exploitation lors des approches de catégorie II et III et des décollages par faible visibilité.

Procédure d'approche classique : approche aux instruments autre qu'une approche de précision (ILS sans GP, VOR-DME, TACAN, RADAR, VOR, NDB, LOCATOR, GONIO).

Approche directe : une approche finale classique est considérée comme directe lorsqu'elle répond aux conditions suivantes :

  • l'angle formé par la trajectoire d'approche finale et l'axe de piste ne doit pas dépasser :

    • 30 deg; pour les procédures protégées pour les aéronefs de catégorie A, B et les hélicoptères et avions à réaction de combat ou d'entraînement ;

    • 15 ° pour les procédures protégées pour les aéronefs de catégorie C, D et E ;

  • l'axe d'approche finale (ou son prolongement) doit passer à moins de 150 mètres de l'axe de piste à 1 mille nautique en amont du seuil, pour les avions, et à moins de 75 mètres de l'axe de piste FATO à 400 mètres en amont du seuil, pour les hélicoptères.

Approche non dans l'axe : approche directe pour laquelle la trajectoire d'approche finale n'est pas confondue avec l'axe de la piste sur laquelle l'atterrissage est prévu.

Approche indirecte : approche ne répondant pas aux spécifications de l'approche directe.

À l'issue d'une procédure d'approche indirecte aux instruments, des manœuvres à vue sont nécessaires pour rejoindre l'axe d'atterrissage. Ces manœuvres se font selon un cheminement imposé (MVI : manœuvre à vue imposée) ou sont libres à l'intérieur d'une zone déterminée (MVL : manœuvre à vue libre).

2.1.2.2. Manœuvres.

Manœuvre à vue imposée : manœuvre à vue affectée suivant une procédure publiée, définie à l'aide de visuels ou radioélectriques, en vue d'atterrir dans une direction différente de celle de l'approche finale.

Manœuvre à vue libre : manœuvre à vue effectuée afin d'atterrir dans une direction différente de celle de l'approche finale.

Segment d'acquisition de visuel (SAV) : le segment d'acquisition de visuel, défini uniquement pour une approche de précision hélicoptères, est le segment compris entre le segment d'approche finale et celui de l'approche interrompue initiale.

2.1.2.3. Décollages.

Décollage classique : décollage dont la phase de roulement est contrôlée uniquement au moyen de références visuelles extérieures.

Décollage de précision : décollage dont la phase de roulement est contrôlée non seulement au moyen de références visuelles extérieures mais aussi de références instrumentales.

2.1.2.4. Les paramètres.

Hauteur (OCH) ou altitude (OCA) de franchissement d'obstacles : hauteur ou altitude la plus basse au-dessus du niveau du seuil de piste en cause ou au-dessus de l'altitude de l'aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d'obstacles. Elle est déterminante pour le calcul de la DH/DA ou de la MDH/DA.

Hauteur, altitude de décision (DH) (DA) : pour une approche de précision, altitude ou hauteur la plus basse des roues de l'avion par rapport à l'altitude du seuil de piste utilisé, à laquelle une procédure d'approche interrompue doit obligatoirement être effectuée si :

  • les références visuelles extérieures ne sont pas acquises ou sont insuffisantes pour assurer la réussite de l'approche et de l'atterrissage avec les moyens disponibles ;

  • compte tenu des références visuelles extérieures disponibles, la position ou la trajectoire de l'avion apparaît telle qu'elle compromet la réussite de la fin de l'approche et de l'atterrissage avec les moyens disponibles.

Hauteur, altitude minimale de descente (MDH) (MDA) : pour une approche classique, altitude ou hauteur de l'aéronef par rapport à un niveau spécifié sur les cartes IAC (cartes d'approche aux instruments) à laquelle la descente doit obligatoirement être interrompue si :

  • les références visuelles extérieures ne sont pas acquises ou si elles sont insuffisantes pour assurer la réussite de l'approche et de l'atterrissage avec les moyens disponibles ;

  • compte tenu des références visuelles extérieures disponibles, la position ou la trajectoire de l'avion apparaissent telles qu'elles compromettent la réussite de la fin de l'approche et de l'atterrissage avec les moyens disponibles.

Hauteur/altitude d'arrondi de trajectoire (HAT/AAT) : la hauteur/altitude d'arrondi de trajectoire est égale à la hauteur/altitude de décision hélicoptères augmentée de 50 pieds.

Hauteur de référence ILS/MLS/PAR (RDH) : hauteur au point de repère ILS/MLS/PAR, où le prolongement rectiligne vers le bas du plan de descente coupe le plan vertical contenant le seuil de piste. Cette hauteur au-dessus du seuil doit être aussi proche que possible de la valeur optimale de 15 mètres avec une tolérance de :

  • plus ou moins 3 mètres pour les approches de précision de catégorie I ;

  • moins 3 mètres pour les approches de précision de catégorie II et III.

Portée visuelle de piste (RVR) : distance maximale dans la direction du décollage ou de l'atterrissage à laquelle la piste ou les feux ou les balises spécifiées qui la délimitent sont visibles d'une position située au-dessus d'un point déterminé de son axe, à une hauteur correspondant au niveau moyen des yeux des pilotes au point de vue de prise de contact.

Suivant la méthode de mesure utilisée, la RVR s'exprime sous la forme :

  • d'une visibilité instrumentale déterminée d'après les indications d'instruments tels que les transmissomètres ;

  • d'une visibilité-balise (VIBAL), déterminée par l'observation directe.

Lorsque la RVR n'est pas transmise, celle-ci peut-être obtenue par le commandant de bord, par simple évaluation pour la détermination des minimums de décollage, ou par conversion de la visibilité météorologique pour le calcul des minimums d'approche classique ou de précision de catégorie 1.

Visibilité météorologique (VIS).

Visibilité horizontale déterminée visuellement à partir d'objets sélectionnés selon leurs caractéristiques géométriques et photométriques, et dont la distance au point d'observation est connue.

La valeur retenue et transmise est la plus faible du tour d'horizon. Des variations significatives peuvent être transmise par secteur.

2.1.2.5. Les repères.

Ils sont matérialisés soit par une installation radioélectrique, soit par une intersection de deux radiales ou d'une radiale et d'une distance fournies par des installations distinctes de navigation, soit par un équipement radar.

Repère d'approche initial (IAF).

Repère d'approche intermédiaire (IF).

Repère d'approche finale (FAF).

Point d'approche finale (FAP).

Point d'approche interrompue (MAPT).

Catégories.

A

B

C

D

Classes.

Vat < 91 nd.

91 < Vat < 120 nd.

121 < Vat < 140 nd.

141 < Vat < 165 nd.

LEC.

 

E 121, DA 10, N 262 E.

Gardian, E 2 C, ATL 2, F 50 M.

 

HEL.

Tous les hélicoptères.

 

 

 

RCE.

 

DA 10 (1).

SEM, Rafale.

 

(1) La classe RCE ne peut pas être utilisée par les DA 10 quand ces appareils sont utilisés pour des vols de liaison.

 

Le point de début d'approche finale (FAF) est, pour les approches ILS :

  • la radioborne extérieure (OM) ;

  • ou le FAF si l'OM n'existe pas ;

  • ou la hauteur spécifiée de passage à l'OM lorsque ce dernier est hors service et qu'il n'y a pas d'information de substitution ;

  • pour le PAR ou SPAR le point de prise en charge au radar, ou un point spécifié.

2.1.2.6. Les minimums.

Minimums opérationnels d'aérodrome : minimums opérationnels déterminés pour chaque type de procédure en ne considérant que l'équipement de l'aérodrome et son environnement.

Minimums opérationnels spéciaux : minimums opérationnels déterminés pour chaque type de procédure au bénéfice de vols qu'il est nécessaire d'exécuter par conditions météorologiques inférieures aux normes habituellement définies.

Minimums opérationnels de l'équipage : minimums opérationnels, particuliers à chaque équipages et choisis par l'exploitant dans les limites qui lui ont été fixées.

2.2. Éléments déterminant les minimums de l'aéronautique navale.

La classe d'aéronef.

La catégorie d'aéronef.

Le type de vol.

Le type de procédure : d'approche, de décollage.

Les minimums publiés.

La qualification des pilotes.

2.2.1. Classes et catégories des aéronefs.

Les aéronefs de l'aéronautique navale sont repartis en quatre classes.

LEC : liaison, école, conventionnel de combat.

MAH : monomoteur à hélice.

HEL : hélicoptère.

RCE : réacteur de combat et d'entraînement, et en quatre catégories selon le tableau suivant :

Catégories classes.

A

Vat < 91 nd.

B

91 < Vat < 120 nd.

C

121 < Vat < 140 nd.

D

141 < Vat < 165 nd.

LEC.

 

E 121, DA 10, N 262 E, ATL 2.

Gardian, E 2 C.

 

MAH.

 

ALH.

 

 

HEL.

Tous les hélicoptères.

 

 

 

RCE.

 

DA 10 (1).

SEM.

EPM, F 8 P.

(1) La classe RCE ne peut pas être utilisée pour les DA 10 quand ces appareils sont utilisés pour des vols de liaison.

 

2.2.2. Type de vol.

2.2.2.1. Vols spéciaux.

Vols qu'il est nécessaire d'effectuer même par conditions météorologiques plus mauvaises que celles retenues habituellement et qui bénéficient donc de minimums opérationnels inférieurs aux minimums standards :

  • missions effectuées pour des opérations réelles ayant dès le temps de paix la même importance qu'en temps de crise (par ex. : alerte réelle de défense aérienne, ou missions de sûreté importantes) ;

  • missions de recherche et de sauvetage.

Seuls les commandants opérationnels sont habilités à ordonner des vols spéciaux (en tenant ALAVIA informé).

Certains vols d'entraînement et de contrôle d'aptitude aux manœuvres de décollage, d'approche et d'atterrissage dans les conditions correspondantes aux vols spéciaux peuvent être ordonnés par le commandant organique ou les autorités déléguées par lui. Les commandants de formation désignent expressément le moniteur ou le pilote contrôleur habilité. Ces vols sont alors eux-mêmes classés « vols spéciaux ».

En aucun cas l'entraînement au vol spécial ne doit aboutir à faire passer un aéronef en conditions météorologiques de vol aux instruments au-dessous des minimums opérationnels (minimums opérationnels d'aérodrome).

2.2.2.2. Vols ordinaires.

Tous les vols qui ne sont pas spéciaux.

2.2.3. Types de procédure d'approche et de décollage.

Voir 2.1.2.

2.2.4. Minimums publiés.

Voir 2.2.2.6.

2.2.5. Qualifications des pilotes.

On distingue trois niveaux de validation de la qualification de vol aux instruments :

  • niveau carte jaune ;

  • niveau carte blanche ;

  • niveau carte verte.

À chacun de ces niveaux correspondent des minimums opérationnels précisés dans les tableaux du 2.3.

2.3. Détermination des minimums opérationnels de l'aéronautique navale.

2.3.1. Classe liaison école conventionnelle de combat (LEC).

2.3.1.1. Minimums d'atterrissage.

Type de vol.

Validation commandant (CDT) d'aéronef ou pilote.

Vols ordinaires.

Vols spéciaux (sur terrains de l'aéronautique navale).

Carte verte.

Approches de précision :

MOA (1).

DA/H et RVR publiées.

Avions équipés de radiosonde ; l'équipage comprend 2 pilotes qualifiés ; sous vérification PAR/SPAR.

DA/H = calculée par chaque CLA (contrôle local d'aérodrome) ou 150 pieds (voir 2.3.5.2) RVR = 400 m.

Approches classiques :

MOA (1).

MDA/H et RVR publiées.

Pas de vols spéciaux.

Approches indirectes :

MOA (1).

MDA/H et RVR publiées.

Pas de vols spéciaux.

Carte blanche.

Approches de précision :

DA/H = DHp. (*) + 50 pieds.

RVR = RVRp. (*) + 150 m.

Mêmes conditions que pour une carte verte.

DA/H-RVR : minimums carte verte pour vols ordinaires.

Approches classiques :

MDH = MDHp + 100 pieds VH = RVRp. (*) + 300 m.

Pas de vols spéciaux.

Approches indirectes :

MOA.

MDA/H et RVR publiées.

Pas de vols spéciaux.

Carte jaune.

Quel que soit le type d'approche : DA/H (ou MDA//H) = MDA/H de la MVI MVL (*) ; VIS = VIS de la MVI ou MVL.

Plafond = DA/H ou MDA/H.

Pas de vols spéciaux.

Nota. — Dans le cas ou l'équipage ne comprend pas deux pilotes qualifiés sur le type d'avion concerné et pour le vol aux instruments, les valeurs minimales de DA/H ou MDA/H, et de VH à appliquer sont les suivantes :

Approche de précision :

DA/H = 250 pieds.

RVR = 800 m.

Approches classiques :

MDA/H = 350 pieds.

RVR = 1 200 m ou les MOA, s'ils sont supérieurs à ces valeurs.

(1) MOA : minimums opérationnels d'aérodrome.

p. = publié. (*) la moins élevée des deux valeurs.

 

En école de spécialisation, avec des pilotes moniteurs, ces valeurs minimales requises dans le cas ou l'équipage ne comprend pas 2 pilotes qualifiés sur le type d'avion et pour le vol aux instruments, ne s'applique pas impérativement : leur application est laissée à l'appréciation du commandant de formation.

2.3.1.2. Minimums de décollage.

 

RVR/Visibilité.

Catégories A B C.

Type de vol.

Validation CDT d'aéronef ou pilote.

Installation

Vols ordinaires.

Vols spéciaux sur terrain aéronautique navale.

Carte verte.

Aucune (de jour uniquement).

500 m

300 m

 

Feux de bordure de piste et/ou marques d'axe de piste.

250 m (1)

200 m

 

Feux de bordure et d'axe de piste.

200 m

150 m

 

Feux de bordure et d'axe de piste et information RVR multiple.

150 m

150 m

Carte blanche.

RVR = RVR carte verte

+ 300 m cat A

400 m cat B.

 

Idem minima.

Carte verte.

Vol ordinaire.

Carte jaune.

Idem minimum d'atterrissage.

 

Pas de vols spéciaux.

(1) Les feux de bordure et d'extrémité de piste sont au minimum exigés dans le cadre d'opérations de nuit.

 

2.3.2.

Disponible.

2.3.3. Classe hélicoptère (HEL).

2.3.3.1. Minimums d'atterrissage.

L'équipage prendra en compte les minimums standard du volet de procédure hélicoptère (DHh/MDHh/VHh) ou, si celui-ci n'existe pas, du volet de procédure avion catégorie A qu'il s'agisse d'un terrain de l'aéronautique navale ou d'un terrain extérieur à l'aéronautique navale.

Qualification du CDT d'aéronef.

Carte verte.

Carte blanche.

Carte jaune.

Approche de précision.

Minimums de la procédure.

DA/H = DA/H publiée + 50 ft.

RVR = RVR publiée + 150 m.

Procédure avec MVL obligatoire.

MDA/H = MDA/H publiée.

RVR = RVR publiée.

Approche classique.

Minimums de la procédure.

MDA/H = MDA/H publiée + 100 ft.

RVR = RVR publiée + 300 m.

Procédure avec MVL obligatoire.

MDA/H = MDA/H publiée + 100 ft.

RVR = RVR publiée.

Approche indirecte.

MDA/H = MDA/H publiée.

RVR = RVR publiée.

MDA/H = MDA/H publiée.

RVR = RVR publiée.

MDA/H = MDA/H publiée + 100 ft.

RVR = RVR publiée.

 

Les vols spéciaux ne peuvent avoir lieu que sur les terrains de l'aéronautique navale sous réserve des conditions suivantes :

  • hélicoptères équipés de radiosonde ;

  • équipage comprenant deux pilotes qualifiés ;

  • commandant d'aéronef titulaire d'une carte verte ;

  • uniquement sous contrôle PAR/SPAR.

Les minimums sont alors :

  • DA/H = DA/H calculée par chaque CLA ou 150 pieds (A).

  • RVR = RVR publiée + 100 m.

    Exemple : si DA/H = 220 ft VH = 220 + 100 = 320 m.

2.3.3.2. Minimums de décollage.

Type de vol.

Validation CDT d'aéronef ou pilote.

Vols ordinaires.

Vols spéciaux (sur terrains de l'aéronautique navale).

Carte verte.

Sur terrains de l'aéronautique navale :

RVR = 0.

 

RVR >= 150 m avec balisage axial.

200 m sans balisage axial.

Plafond = 0.

 

Plafond = 0.

 

 

Sur terrains civils : idem ci-dessus (1).

Pas de vols spéciaux.

Carte blanche.

Sur terrains de l'aéronautique navale :

Identique aux minimums carte verte/vols ordinaires.

 

RVR = RVR carte verte + 300 m.

 

 

Plafond : 100 pieds.

 

 

Sur terrains civils : idem ci-dessus (1).

Pas de vols spéciaux.

Carte jaune.

Identique aux minimums d'atterrissage (2).

Pas de vols spéciaux.

(1) À condition qu'il existe un aérodrome accessible :

— à moins d'une heure de vol pour les bimoteurs et à moins de deux heures de vol pour les trimoteurs (distance calculée avec un moteur en panne) ;

— à moins de trente minutes de vol à vitesse de croisière pour les monomoteurs.

Sinon, minimums de décollage supérieurs ou égaux aux minimums d'atterrissage, soit plafond > DA/H ou MDA/H et VH décollage > VH atterrissage.

L'équipage comprend deux pilotes qualifiés sur le type d'aéronef pour le vol aux instruments. Sinon la VH ne doit pas être inférieure à 300 m.

(2) Ces minimums s'entendent pour une mission prévoyant tout ou partie du vol en IMC. Dans le cas contraire, les minimums applicables sont :

Plafond = 300 pieds et RVR = 1 200 m.

 

2.3.3.3. Minimums opérationnels d'atterrissage et de décollage des aéronefs basés sur les sites de service public en absence d'organisme de la circulation aérienne.
2.3.3.3.1. Minimums opérationnels lors du décollage.

S'il n'existe pas d'aérodrome de dégagement ouvert pour la catégorie d'aéronef concerné (cf. 2.3.2) au moment du décollage, les minimums de décollage du terrain doivent être supérieurs aux minimums opérationnels d'atterrissage requis. De nuit, le décollage n'est autorisé que si le balisage réglementaire existe et fonctionne.

2.3.3.3.2. Minimums opérationnels lors de l'atterrissage.

Les procédures d'approche aux instruments publiées ne sont utilisables que s'il existe une station désignée pour fournir le QNH (référence barométrique ramenée au niveau de la mer) ou un système de transmission automatique de paramètres (STAP) et si l'aérodrome est ouvert à de telles opérations.

La conduite du vol (jour et nuit) doit s'effectuer sous le régime de l'autoinformation. De nuit la procédure n'est autorisée que si le balisage réglementaire existe et fonctionne.

2.3.4. Classe réacteur de combat et d'entraînement (RCE).

2.3.4.1. Minimums d'atterrissage.
2.3.4.1.1. SEM.

Qualification pilote.

Vols ordinaires.

Vols spéciaux.

Carte verte.

Approche de précision :

DA/H = DA/H publiée.

RVR = RVR publiée ou 800 m avec rampe/1200 m sans rampe (valeur la plus élevée).

Avions équipés de radiosonde.

Sous vérification PAR ou SPAR.

DA/H = DA/H calculée par chaque CLA de BAN conformément au paragraphe 2.3.5 ou 150 pieds (valeur la plus élevée).

RVR = RVR publiée ou 800 m avec rampe/1 200 m sans rampe (valeur la plus élevée).

Approche classique :

MDA/H = MDA/H publiée.

RVR = RVR publiée.

Pas de vols spéciaux.

Approche indirecte :

MDA/H = MDA/H publiée.

VIS = VIS publiée.

Pas de vols spéciaux.

Carte blanche.

Approche de précision :

DA/H = DA/H publiée + 100 pieds.

RVR = RVR publiée + 500 m, ou 1600 m avec rampe/1800 m sans rampe (valeur la plus élevée).

Mêmes conditions que pour une carte verte.

Minimums identiques à ceux d'une carte verte vols ordinaires.

Approche classique :

MDA/H — MDA/H publiée + 200 m ou 600 pieds.

RVR — RVR publiée ou 3 000 m (valeur la plus élevée).

Pas de vols spéciaux.

Approche indirecte :

MDA/H = MDA/H publiée.

VIS = VIS publiée.

Pas de vols spéciaux.

Carte jaune.

Quelle que soit l'approche effectuée :

MDA/H ou DA/H = MDA/H de la MVL publiée ou 800 pieds (valeur la plus élevée).

RVR = 5 000 m.

Plafond = MDA/H.

Pas de vols spéciaux.

 

2.3.4.1.2. Rafale.

Rédaction réservée.

2.3.4.1.3. Sur les terrains civils.

En ce qui concerne les Super-Étendard les DH ou MDH à prendre en compte sont celles de la classe LEC catégorie C.

Les RVR/VIS ne peuvent pas être inférieures à celles appliquées sur les terrains militaires.

2.3.4.2. Minimums de décollage.

Type de vol.

Validation CDT d'aéronef.

Vols ordinaires.

Vols spéciaux.

Carte verte.

Terrains militaires :

RVR = 1 000 m.

Plafond = 100 pieds.

RVR = 600 m.

Plafond = 100 pieds.

Terrains civils :

RVR = 1 200 m.

Plafond = 300 pieds.

Pas de vols spéciaux.

Carte blanche ou jaune.

Identiques aux minimums d'atterrissage.

Pas de vols spéciaux.

 

2.3.5. Minimums opérationnels associés aux vols spéciaux.

2.3.5.1. Décollage.

Ils sont définis dans les différents tableaux précédents.

2.3.5.2. Atterrissage.

Le calcul de la hauteur de décision « vol spécial » d'une approche de précision est réalisée selon un mode de calcul équivalent à celui retenu pour les vols ordinaires, en appliquant les marges de franchissement d'obstacles et les pertes de hauteurs suivantes :

 

Vols ordinaires.

Vols spéciaux.

HL.

HL s.

LEC.

40 m, 43 m ou 46 m selon catégorie

15 m

HEL.

40 m

10 m

HEL avec SAV (segment d'acquisition de visuel).

0 m

0

RCE.

30 m

10 m

 

2.3.6. Utilisation des minimums opérationnels. Généralités.

L'utilisation des minimums opérationnels pour la préparation et la conduite du vol est détaillée dans l'instruction no 1350/DIRCAM du 26 mars 1998. Les minimums relatifs à la mise en œuvre des avions à partir de porte-avions et des hélicoptères à partir de bâtiments porteurs d'hélicoptères font l'objet d'instructions particulières.

3. Texte abrogé.

L'instruction no 9/DEF/EMM/OPS/ACT du 10 juillet 1991 (BOC, p. 3349) modifiée, relative à la qualification de vol aux instruments des pilotes de l'aéronautique navale, est abrogée.

Pour le ministre de la défense et par délégation :

Le contre-amiral, sous-chef d'état-major « opérations/logistique »,

Pierre SABATIE-GARAT.

Annexes

ANNEXE I. Qualification de vol aux instruments.programme de l'examen théorique.

1 Météorologie.

1.1 Éléments météorologiques fondamentaux.

1.1.1 La température.

Ses variations en un lieu dans le temps et dans l'espace.

1.1.2 L'humidité : principaux paramètres caractérisant la teneur en vapeur d'eau.

Tension de vapeur, rapport de mélange.

Notions sur les changements d'état de l'eau : humidité relative, point de rosée, point de condensation.

Surfusion, danger aéronautique.

1.1.3 La pression atmosphérique.

Unités de mesure.

Champ horizontal de pression.

Champs de pression au sol (isobares) et en altitude (isohypses).

1.1.4 Variations de pression et de température en altitude.

Émagrammes (notions).

Gradients verticaux (notions), isothermies, inversions.

Atmosphère standard, altimétrie barométrique.

1.1.5 Le vent.

Unités de mesure, conversions.

Vent au sol (vent synoptique, vent aéronautique), vent en altitude, relations entre le vent et le champ de pression.

Gradients de vent à proximité du sol.

Effets sur l'écoulement de l'air.

De la surface terrestre (frottement).

Du relief (turbulence, instabilité, ondes, foehn).

1.1.6 Notions sur la stabilité et l'instabilité verticales de l'atmosphère.

Causes, gradients adiabatiques et pseudoadiabatiques.

1.2 Phénomènes atmosphériques généraux.

1.2.1 Nuages.

Constitution, classification, différents processus de formation.

Connaissance de l'aspect des nuages vus d'avion, conditions de vol à l'intérieur et au voisinage des différents types de nuages.

Nébulosités, plafonds, définitions, conséquences pour le vol aux instruments.

1.2.2 Visibilité.

Définition de la visibilité météorologique, de la portée visuelle de piste. Visibilités horizontale, oblique et verticale, procédés de mesure.

Principaux troubles de la visibilité (brume, brouillard, brume sèche, précipitations).

Différents types de brouillards, conditions favorables à leur formation et à leur dissipation.

1.2.3 Précipitations.

Divers types de précipitations, importance aéronautique.

1.3 Masses d'air, fronts et systèmes nuageux.

1.3.1 Masses d'air.

Classification et propriété.

1.3.2 Fronts et perturbations.

Fronts chauds, froids occlus : leur évolution.

Familles de perturbations.

Représentation sur les cartes météorologiques.

1.3.3 Les systèmes nuageux.

Associations aux perturbations, évolution.

Conditions aéronautiques liées à ces systèmes.

1.3.4 Effets de relief sur les perturbations et les nuages.

1.3.5 La turbulence.

Différents types.

Effets sur les aéronefs, conduite du vol.

1.3.6 Le givrage.

Définition.

Différents types.

Conditions favorables au givrage.

Effets sur les aéronefs, moyens d'éviter le givrage.

1.3.7 Grains, orages, grêle.

Différents types de grains et d'orages, conditions de formation.

Dommages causés par la grêle aux aéronefs.

Effets de la foudre sur les aéronefs.

1.3.8 Vents de sable.

1.3.9 Trombes, tornades, cyclones tropicaux.

1.3.10 Fronts et systèmes nuageux des régions tropicales.

1.4 Assistance météorologique à la navigation aérienne.

1.4.1 Notions sur l'organisation de la protection météorologique pour l'aviation.

Réseaux d'observation, transmissions, cartes synoptiques, symboles.

Utilisation des renseignements.

Notions sommaires sur la prévision du temps à brève échéance.

1.4.2 Procédures d'assistance météorologique.

Avant le départ : documents composant le dossier de vol (coupes verticales, cartes de temps significatif et d'isohypses, prévisions d'atterrissage), exposé verbal, exploitation des documents pour la préparation du vol.

En vol : diffusion des informations météorologiques.

Pour l'atterrissage : renseignements fournis avant l'atterrissage.

Après l'atterrissage : comptes rendus éventuels.

2 Navigation.

2.1 Orientation.

2.1.1 Coordonnées géographiques.

Origine, latitude, longitude, mesures angulaires.

2.1.2 Déclinaison magnétique, déviation du compas.

2.1.3 Routes à la surface de la terre.

Loxodromies, orthodromie, définitions, propriétés.

2.1.4 Repères de direction, relèvements.

Caps, gisements : définition, mesure, passage d'un élément à un autre.

Relèvements radiogoniométriques : notations, principe de leur mesure.

Effets du vent, dérive, route vraie.

2.1.5 Distances terrestres.

Unités usuelles, transformations d'unités.

2.2 Cartes aéronautiques.

2.2.1 Propriétés des cartes (conformité, équivalence, équidistance).

Échelle d'une carte.

2.2.2 Principales cartes aéronautiques.

Énumération, usage et choix en fonction de la phase de vol.

Représentation symbolique du sol (signes topographiques, symboles aéronautiques).

2.2.3 Utilisation pratique des cartes.

Lecture.

Coordonnées géographiques d'un point.

Tracé (routes, relèvements).

Mesure des angles et des distances.

2.3 Navigation estimée.

2.3.1 Éléments de l'estime.

Triangle des vitesses.

Calcul pratique des éléments du triangle, variations relatives de ces éléments, position estimée (point sol, point air).

Problèmes usuels de l'estime.

Utilisation des plateaux calculateurs (connaissance pratique de l'un d'entre eux exigée).

2.3.2 Rayon d'action.

Points critiques (point de non-retour, point équitemps).

Détermination de la position de ces points.

2.3.3 Mesure des éléments de l'estime.

Mesure de l'altitude : réglage, correction, erreurs.

Mesure de la vitesse propre.

Mesure de la dérive.

Détermination du vent.

Mesure de la température.

2.3.4 Incertitude du point estimé, surfaces d'incertitude (notions).

2.3.5 Emploi du calcul mental pour la résolution des problèmes de l'estime, application aux procédures d'attente et d'approche.

2.4 Navigation observée.

2.4.1 Détermination du point par l'observation visuelle de repères identifiés.

Usage des relèvements, alignements.

2.4.2 Lieux de position radioélectriques.

Définitions, différents lieux.

2.4.3 Pratique de l'utilisation des lieux de position obtenus dans les différents cas : radiogoniomètres, radioalignements omnidirectionnels ou non.

2.4.4 Détermination du point par alignements ou relèvements radioélectriques dans le cas de l'analogie avec les observations visuelles (faibles distances). Levée du doute de 180° (par évolution d'une série de mesures).

2.5 Préparation et exécution du vol.

2.5.1 Documentation aéronautique.

Connaissance pratique des documents d'information aéronautiques intéressant la navigation [publications françaises et de l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI)], cartes, manuels et codes.

2.5.2 Préparation du vol.

Choix des routes et des altitudes. Choix des aérodromes de dégagement.

Calcul de la distance franchissable en fonction de la quantité de carburant disponible.

Points critiques.

Déroutement.

Établissement du journal de navigation, choix des instruments et des documents appropriés au vol projeté.

2.5.3 Exécution du vol.

Conduite générale de la navigation.

Tenue et exploitation du journal de navigation.

3 Systemes de navigation.

3.1 Notions générales.

Différents systèmes d'aides électroniques à la navigation, caractéristiques sommaires, emploi.

Utilisation des différentes gammes d'ondes pour la radionavigation.

3.2 Systèmes de radionavigation.

Pour chaque système étudié :

  • principes de base du système (notions très succinctes) ;

  • précision, sensibilité, portée ;

  • causes d'erreurs, limitations d'emploi ;

  • présentation de l'information ;

  • utilisation du système.

3.2.1 Systèmes de navigation à courte distance.

Radiocompas automatiques et radiophares non directionnels MF.

Radiophares omnidirectionnels VHF (VOR).

Équipements de mesure de distance (DME).

Radiobornes à rayonnement vertical.

TACAN.

3.2.2 Systèmes d'atterrissage par mauvaise visibilité.

Système ILS, MLS.

Radar d'atterrissage (PAR/SPAR).

3.2.3 Systèmes autonomes.

Sondes altimétriques, radar de bord.

3.2.4 Systèmes de navigation à grande distance.

GPS (de l'anglais : global positionning system).

3.3 Systèmes de navigation autonomes.

À base de GPS.

À base d'inertie (IRS/INS).

3.4 Aides électroniques au contrôle de la circulation aérienne (notions succinctes).

Radiorepérage : radars panoramiques : principe, présentation et exploitation de l'information, IFF/SIF, ACAS/TCAS, ADS.

4 Réglementation aérienne.

4.1 Code de l'aviation civile.

Fonctions, prérogatives et responsabilités du commandant de bord.

4.2 Règles de l'air.

4.2.1 Domaines d'application des règles de l'air.

4.2.2 Règles générales.

Protection des personnes et des biens (hauteur minimale de sécurité, survol des agglomérations, jets d'objets, parachutages, vols, acrobatiques). Prévention des abordages et priorités de passage.

Signalisation : signaux lumineux et visuels pour les aéronefs en vol, signalisation des aéronefs.

Observation en vol : transmission des observations météorologiques, signalisation des conditions de vol dangereuses ou anormales.

Étude des notam et snowtam.

4.2.3 Règles de vol à vue (VFR).

Conditions météorologiques.

Règles à observer.

Survol des régions maritimes et inhospitalières.

VFR spécial.

4.2.4 Règles de vol aux instruments (IFR).

Règles applicables dans les différentes parties de l'espace aérien.

4.3 Services de la circulation aérienne.

4.3.1 Généralités.

Fonction et subdivision des services de la circulation aérienne.

Division de l'espace aérien.

Organismes chargés des services de la circulation aérienne générale (CAG) et de la circulation aérienne militaire (CAM).

4.3.2 Missions, moyens et mode d'action des services.

Du contrôle de la circulation aérienne (CAG et CAM).

D'information de vol (CAG et CAM).

D'alerte (CAG et CAM).

4.4 Procédures pour les organismes de la circulation aérienne.

4.4.1 Répartition des attributions dans les services de la circulation aérienne.

Vol VFR ; vols IFR (notions succinctes).

4.4.2 Coordination entre les organismes de contrôle de la circulation aérienne.

Transfert de contrôle (notions succinctes).

4.4.3 Plan de vol.

Obligation ou non du dépôt d'un plan de vol.

Procédures relatives au dépôt, à la teneur, à l'établissement, à la modification, à la clôture des plans de vol.

Procédures de régulation CFMU (EURO-CONTROLE) (créneaux, délais, procédure de remplacement).

Procédures d'émission de messages sur terrains extérieurs (RSFTA, D 030).

4.4.4 Service du contrôle régional.

Espacement des aéronefs en vol IFR : vertical (niveaux de vol), horizontal (latéral et longitudinal).

Autorisation de contrôle de la circulation aérienne : au départ, en cours de vol.

Urgence et interruption des communications.

4.4.5 Service de contrôle d'approche.

Procédures au départ.

Procédures d'arrivée : approche en conditions de vol à vue, approche aux instruments.

4.4.6 Service de contrôle d'aérodrome.

Rôle de la tour de contrôle d'aérodrome.

Vols IFR dans les zones de contrôle, vols VFR spéciaux.

Circuits de circulation en vol et au sol.

Contrôle de circulation d'aérodrome.

4.4.7 Service d'information de vol et service d'alerte.

Service consultatif de la circulation aérienne.

Mise en œuvre du service d'alerte, phase d'alerte, alerte des centres de coordination de recherche et de sauvetage.

4.4.8 Procédures radar utilisées pour le contrôle de la circulation aérienne générale et de la circulation aérienne militaire.

Procédures utilisées pour le contrôle régional.

Procédures utilisées pour le contrôle d'approche.

Approches guidées au sol.

Procédures utilisées pour le contrôle d'aérodrome.

4.4.9 Phraséologie air-sol pour le contrôle d'aérodrome, le contrôle d'approche et la circulation en route.

4.5 Procédures d'attente et d'approche aux instruments.

4.5.1 Procédures d'attente, d'approche et d'atterrissage correspondant aux différents moyens radioélectriques en usage.

4.5.2 Notions sommaires sur l'établissement de ces procédures, marges de franchissement d'obstacles.

4.5.3 Minimums opérationnels.

4.6 Incidents de contrôle, infractions.

4.6.1 Comptes rendus AIRPROX, incidents de contrôle, réclamations, observations, suggestions.

4.6.2 Procédures relatives aux infractions aux règlements de la circulation aérienne.

4.7 Incidents et accidents d'aviation.

Règles concernant les dispositions à prendre en cas d'irrégularité, d'incident ou d'accident d'aviation. Rapport des commandants de bord et des membres d'équipage, enquêtes.

5 Connaissance et utilisation de l'aéronef.

5.1 Cellule.

5.1.1 Train d'atterrissage.

Principe de fonctionnement d'un train d'atterrissage, solutions retenues sur les aéronefs en service.

Commandes (mécanique, hydraulique, électrique), commandes de secours.

Freinage.

Amortisseurs et pneumatiques.

5.1.2 Dispositifs hypersustentateurs (LEC, RCE seulement).

Notions sur les différents types de volets hypersustentateurs en service.

Commandes (mécaniques, électriques).

5.1.3 Équipements et circuits.

Notions sur les différents circuits de bord (hydrauliques, pneumatiques), alimentation des instruments de bord.

Équipements dégivreurs et antigivreurs, fonctionnement, utilisation.

5.1.4 Électricité.

Notions sur la génération et la distribution de l'énergie électrique à bord des avions.

Circuit électrique, causes de pannes, mesures à prendre.

Avantages respectifs des courants alternatif et continu.

5.1.5 Entretien.

Périodicité des visites réglementaires, connaissance sommaire de la nature de ces visites.

5.1.6 Carburant.

Notions sur les circuits de carburant, causes de pannes, mesures à prendre.

5.2 Groupe motopropulseur.

5.2.1 Principes de fonctionnement des différents types de groupes motopropulseur (moteur à piston, turbopropulseur, turboréacteur).

5.2.2 Fonctionnement.

Fonctionnement des accessoires entraînés ou alimentés par le moteur.

Emploi des carburants : alimentation, suralimentation, consommation, condition d'utilisation des carburants et des lubrifiants.

5.2.3 Hélice (classe LEC).

Hélice à calage fixe, hélice à calage variable, hélice à vitesse constante, mise en drapeau.

Utilisation de l'hélice à calage variable dans les différentes phases du vol.

5.2.4 Conduite du moteur.

Commandes et moyens de contrôle.

Conditions d'utilisation, limitations.

Conduite du moteur dans les différentes phases du vol.

Anomalies de fonctionnement, mesures à prendre.

5.3 Instruments de bord.

5.3.1 Rôle des instruments de bord.

5.3.2 Instruments de contrôle du vol.

Altimètre : principe de l'altimètre barométrique, unités de mesure de l'altitude, erreurs instrumentales et météorologiques, corrections de température et de pression, calages altimétriques, signification et utilisation des calages usuels (QFE, QNH, calage standard 1013), conséquences des erreurs de calage.

Anémomètre : principe, utilisation pour le pilotage et la navigation, unités de mesure de la vitesse, erreurs instrumentales (étalonnage, position d'antenne, densité), corrections, effets du givrage, protection contre le givrage.

Variomètre : principe, utilisation.

Notions sommaires sur l'emploi des gyroscopes dans les instruments de bord : propriétés du gyroscope, effet gyroscopique.

Indicateur de virage et d'inclinaison latérale : principe, figuration, limites d'utilisations.

Directionnel (indicateur gyroscopique de direction) : principe, figuration, erreurs instrumentales, utilisation.

Horizon artificiel : principe, figuration, erreurs systématiques, limites d'utilisation.

5.3.3 Compas magnétique.

Notions sur le magnétisme terrestre, champ magnétique terrestre, composantes horizontale et verticale, inclinaison, déclinaison, variations régulières et accidentelles du champ, anomalies locales, lignes isogones.

Notions sur le champ magnétique à bord des avions : effets produits par les fers de l'avion et les courants électriques, déviation.

Principes du compas magnétique, différents types, qualités d'un compas, erreurs (changement de nord, accélérations).

Compensation pratique des compas au sol : but, choix de l'emplacement, précautions à prendre, méthodes utilisées.

Régulation : but, méthodes utilisées, établissement de la courbe ou de la fiche des déviations résiduelles.

Transport d'objets magnétiques à bord : dangers présentés, précautions à prendre. Effets de la foudre sur le compas.

Pilote automatique (notions).

Principe, fonctions assurées, différents types, possibilités et limitations d'emploi.

5.3.4 Instruments de contrôle moteur.

Tachymètre : rôle, principe, précision.

Manomètres : rôle (admission, combustible, lubrifiant), divers types en usage.

Thermomètres : rôle, différents types en usage, précision.

Jaugeurs de combustible : principe, qualité des indications.

5.4 Équipements de sécurité.

5.4.1 Précautions et appareillage contre l'incendie : détection, extinction.

5.4.2 Notions sur les engins de sauvetage et leurs accessoires, utilisation du parachute.

5.5 Utilisation de l'aéronef.

5.5.1 Devis de masse, centrage.

Masse maximale admissible, charge utile.

Centrage, limites avant et arrière, détermination de la position du centre de gravité.

5.5.2 Limitations.

Notions sur les effets supportés par la structure dans les différents cas de vol, facteur de charge en évolution, influence des rafales.

Masses limites au décollage et à l'atterrissage.

Vitesses caractéristiques, vitesses critiques (décollage et montée initiale), vitesse limite d'utilisation en atmosphère calme et en atmosphère turbulente, vitesses de descente, d'approche, d'attente et d'atterrissage, vitesse de décrochage (diverses configurations).

5.5.3 Performances.

Méthodes de présentation des performances de l'aéronef ; diagrammes et tableaux faisant intervenir la puissance, la masse, la vitesse, l'altitude.

Vol en croisière : influence de la vitesse sur la consommation, régime d'endurance maximale, régime de rayon d'action maximum (consommation/distance minimale) avec et sans vent, régime de croisière rapide.

Montée et descente : variation de la vitesse verticale en fonction de la vitesse, de la configuration (volets, train), de la masse, de l'altitude, montée et descente à pente maximale, montée et descente à vitesse verticale maximale.

Influence de la masse, de l'altitude et de la température sur les performances.

Cas de vol particuliers : décrochage.

5.5.4 Préparation du vol.

Connaissance et exploitation des données sur les performances contenues dans les manuels de vol et d'utilisation.

Inspection de l'aéronef préliminaire au vol, listes de vérifications (check-list) : conduite détaillée de la visite (pour un type d'aéronef particulier).

5.6 Hélicoptères (classe HEL seulement).

5.6.1 Commande de vol.

Principe de fonctionnement : pas cyclique, pas collectif.

Servocommandes.

5.6.2 Rotor principal.

Structure.

Fonctionnement aérodynamique.

Limitations.

5.6.3 Ensembles mécaniques.

Notions sur les différents types de boîtes de transmission de la puissance.

5.6.4 Phénomènes de fatigue.

Notions sur les contraintes alternées. Dépistage des crises de fatigue sur les ensembles vitaux.

5.6.5 Performances.

Vol en stationnaire : influence de la densité de l'air, du vent sur la masse décollable.

Autorotation.

6 Sécurite. Réglements marine.

Rôle du commandant d'aéronef :

  • instruction permanente sécurité ;

  • instruction sur la sécurité aérienne ;

  • survie.

7 Facteurs humains.

Bases physiologiques et médicales.

Limites et capacités intellectuelles du pilote.

Personnalité, motivation, stress, adaptation.

Erreur et fiabilité humaine.

Communication au sein du cockpit.

Décision en cockpit.

Équipage, gestion des ressources du poste de pilotage.

ANNEXE II. Qualification de vol aux instruments.réglementation des épreuves pratiques en vol.

1 Généralités ( ESHE 22 S, SME Meridian, EAT Avord ).

Le candidat doit :

  • être lâché sur l'appareil ou remplir les conditions nécessaires à ce lâcher ;

  • avoir suivi avec succès le cycle d'entraînement VSV et AMV conforme au programme d'un des stages suivants d'une école de l'aéronautique navale :

    • stage long ou court des élèves pilotes ;

    • stage de transformation des pilotes de chasse et d'hélicoptère.

L'épreuve pratique en vol porte sur la préparation du vol, le pilotage et les procédures applicables au vol aux instruments.

Les appréciations portent sur les points suivants, contrôlés au cours d'un vol effectué en CAG/IFR.

1.1 Préparation du vol.

Exploitation des renseignements météorologiques et des informations aéronautiques, connaissance des abréviations courantes, établissement du plan de vol et du journal de navigation, préparation des documents nécessaires au vol :

  • calcul du carburant nécessaire ;

  • étude des limitations éventuelles au décollage, en croisière et à l'atterrissage ;

  • inspection de l'aéronef (intérieure et extérieure) ;

  • exécution des actions vitales.

1.2 Exécution de la mission.

Contrôle de la navigation : identification et utilisation des aides radio, précision du suivi des routes, qualité des estimées.

Procédure radiotéléphonique : le candidat effectue dans la mesure du possible toutes les communications radiotéléphoniques réglementaires. Il doit faire la preuve que ses connaissances sur les communications de détresse, d'urgence et de sécurité sont satisfaisantes.

Gestion du carburant : calcul des quantités de carburant restant à destination et nécessaires aux dégagements, temps d'attente à destination.

Règles de sécurité et respect des procédures : le candidat doit faire la preuve que ses connaissances des règles de l'air, des limitations de l'aéronef, de la standardisation du travail en équipage sont satisfaisantes et que l'application en est correcte. À tout moment du vol, les règles de sécurité en cas de panne doivent être correctement appliquées.

Jugement : prises de décisions en fonction des impératifs de contrôle aérien, des conditions météorologiques et des incidents survenant au cours du vol.

Pratique de l'anglais : les examinateurs s'attacheront à faire effectuer une partie de la mission en procédure anglaise, notamment sur terrain extérieur.

1.3 Maniabilité, pilotage aux instruments.

Contrôle des instruments de vol, diffusion coordonnée d'attention.

Tenue des éléments de vol : voir les normes et limites (annexe V).

Respect des trajectoires et maniabilité en vol, aisance, souplesse.

Exécution de manœuvres à vue effectuées sur un terrain laissé au choix du pilote examinateur.

Vol en panneau partiel (horizon en panne).

Analyse et contrôle des pannes des équipements et/ou d'un moteur : toutes pannes laissées au choix du pilote examinateur.

1.4 Procédure d'arrivée.

Descente et attente : qualité de l'exécution des attentes, respect des trajectoires, des volumes de protection et des altitudes de sécurité.

Approche classique : qualité de l'exécution d'une percée avec finale NDB, LOCATOR, VOR, TACAN, VOR/DME, ILS sans GP, GONIO ou RADAR.

Approche de précision : qualité de l'exécution d'une percée avec finale ILS, PAR ou SPAR.

Manœuvres à vue imposées et manœuvres à vue libres (MVI, MVL) : qualité de l'exécution d'une approche aux instruments suivie de manœuvres à vue imposées ou libres.

Qualité d'une arrivée à vue et des évolutions basse altitude.

2 Épreuves type EAT AVORD.

Conforme aux programmes d'instruction de l'EAT Avord.

3 Épreuves type 57 s.

Les épreuves comportent deux vols :

3.1

Un vol de navigation (CAG) comportant au minimum une approche classique, une approche de précision suivie d'une procédure d'approche interrompue et d'une percée VOR ou ILS.

3.2

Un vol de VSV en panneau complet comportant : montée, mise en palier, percée dirigée ou TACAN, finale GCA ou TACAN, remise de gaz aux minima du pilote, retour rapide et finale CCA.

4 Épreuves type ESHE 22 S.

Les épreuves pratiques en vol sont exécutées sans visibilité extérieure (dans les nuages ou sous capote).

Les épreuves pratiques sont obligatoirement effectuées sur des hélicoptères dotés d'instruments et des équipements spécialement connus pour les hélicoptères.

Ces épreuves comportent les exercices suivants :

  • vérification avant le vol de tout ce qui concerne le vol aux instruments : antennes anémométriques, dispositifs de dégivrage et d'antigivrage, alimentation et comportement des gyroscopes et des répétiteurs, commutations des centrales gyroscopiques, réglage des altimètres, compas, moyens radio ;

  • mise en translation ;

  • montée à la VOM jusqu'au niveau choisi pour le vol en palier ;

  • mise en palier, vol rectiligne horizontal ;

  • évolutions à la demande de l'examinateur ;

  • dans le cas où l'appareil est équipé d'un pilote automatique ou d'un dispositif de stabilisation, récupération de l'appareil sur signes erronés maximaux lorsque cette manœuvre est possible ;

  • mission IFR sur terrains extérieurs comportant au moins :

    • deux procédures classiques ;

    • deux procédures de précision ;

  • pannes et transitions automatiques à la discrétion de l'examinateur.

La hauteur de décision et la visibilité horizontale simulées ou réelles sont celles des minimums opérationnels correspondant à la carte de validation de l'examinateur.

ANNEXE III. VALIDATION DE LA QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS.Réglementation des épreuves pratiques en vol (examen triennal).

1 Examen a l'entraineur de VSV ou au simulateur.

Passé avant le contrôle en vol, sous la responsabilité du commandant de l'aéronautique navale locale, il est destiné à :

  • vérifier la connaissance des procédures et leur application correcte ;

  • contrôler les capacités du candidat en langue anglaise.

2 Examen en vol.

Les épreuves sont les mêmes que celles prévues pour l'attribution de la qualification VSV.

2.1

Les points suivants sont jugés :

Préparation du vol :

  • dossier météorologique ;

  • moyens de radionavigation ;

  • fiches de procédures, fiches d'aérodromes ;

  • études des limitations liées au décollage, à la croisière ;

  • notam, snowtam ;

  • devis de masse et centrage.

Exécution de la mission :

  • utilisation des aides radio ;

  • calcul mental ;

  • précision des HPA ;

  • procédure phonie ;

  • choix de l'altitude.

Maniabilité, vol aux instruments :

  • PSV panneau complet et partiel ;

  • vol dissymétrique aux instruments ;

  • procédure d'arrivée ;

  • attente ;

  • exécution d'une approche de chaque type ;

  • contrôle des éléments ;

  • précision du pilotage ;

  • transition VSV, vol à vue ;

  • respect des minimums opérationnels.

Sécurité dans la conduite du vol :

  • application des règles de sécurité ;

  • jugement ;

  • initiative.

Il est souhaitable qu'une partie du vol se fasse en procédure anglaise.

Chaque critère est noté : satisfaisant ou insuffisant.

L'officier examinateur s'efforcera de sonder l'étendue réelle des connaissances du candidat, et la façon dont il est capable de les appliquer rapidement.

2.2 Normes et limites.

Les autorités organiques définissent, en s'inspirant de celles figurant en annexe V, les normes et limites à respecter, par type d'aéronefs, pendant l'examen pratique.

2.3 Cas particulier de l'examen en vol des pilotes d'Alizé.

Le vol devra comprendre des arrivées sur au moins trois terrains différents.

Les procédures suivantes seront effectuées :

  • approches complètes NDB, LOCATOR ou VOR, TACAN ou VOR/DME ;

  • approches avec finales ILS, PAR, SPAR, MVI et MVL.

L'utilisation du GPS comme moyen complémentaire de navigation sera appréciée.

ANNEXE IV. Experience minimum requise pour l'obtention d'une validation.

1 Carte jaune.

Toutes classes : réunir les conditions du lâcher jour/nuit sur le type d'aéronet.

2 Carte blanche.

Classe.

Expérience aéronautique générale.

Expérience aéronautique sur le type d'aéronef.

LEC.

400 heures comme pilote.

50 heures de VSV.

30 heures comme pilote.

15 heures de VSV.

1 vol IFR en région de contrôle.

10 approches de précision.

15 approches classiques ou indirectes.

RCE.

300 heures comme pilote (1).

50 heures de VSV.

40 heures (2).

7 heures de VSV.

1 vol IFR en région de contrôle.

5 approches de précision.

5 approches classiques.

HEL.

250 heures comme pilote.

50 heures de VSV.

40 heures comme pilote (2).

15 heures de VSV.

8 approches classiques.

10 approches de précision.

(1) Y compris les heures effectuées en double commande.

(2) Sur SUE ou WG 13 : 30 heures de pilotage (vol) + 10 heures sur simulateur suivies d'un contrôle au simulateur.

 

3 Carte verte.

Classe.

Expérience aéronautique générale.

Expérience aéronautique sur le type d'aéronef.

LEC.

1 200 heures comme pilote ou 800 heures comme commandant d'aéronef.

100 heures de VSV.

100 heures comme pilote.

25 heures de VSV.

1 vol IFR en région de contrôle.

20 approches de précision.

20 approches classiques.

RCE.

700 heures comme pilote (1).

80 heures de VSV.

100 heures (2).

15 heures de VSV.

1 vol IFR en région de contrôle.

15 approches de précision.

10 approches classiques.

HEL.

600 heures comme pilote classe HEL dont 200 comme commandant d'aéronef.

80 heures de VSV.

100 heures comme pilote (2).

40 heures de VSV dont 10 en IMC réel.

20 approches de précision.

15 approches classiques.

(1) Y compris les heures effectuées en double commande.

(2) Sur SUE ou WG 13 : 80 heures de pilotage (vol) + 20 heures sur simulateur suivies d'un contrôle au simulateur.

 

ANNEXE V.

ANNEXE VI.

ANNEXE VII.

ANNEXE VIII.

ANNEXE IX.

ANNEXE X.

ANNEXE XI.

ANNEXE XII.