Table 1. GLOSSAIRE.

AIRMISS	Message conventionnel de procédure en cas de risque d'abordage entre aéronefs.
ALAT	Aviation légère de l'armée de terre.
AL II	Hélicoptère Alouette II.
AL III	Hélicoptère Alouette III.
AS 332	Hélicoptère Super Puma.
ASA	Artillerie sol-air.
Autorot	Autorotation.
BIA	Bureau d'informations aéronautiques.
BLU	Bande latérale unique : type de modulation d'amplitude dans la gamme des hautes fréquences (HF).
BMP 1-2	Brevet militaire professionnel no 1 ou no 2.
BSV	Bureau de sécurité des vols.
CAG	Circulation aérienne générale.
CAM	Circulation aérienne militaire.
CEC	Commission d'enquête centrale.
CEMPN	Centre d'expertise médicale du personnel navigant.
CER	Circulation d'essais et de réception.
CLA	Contrôle local d'aérodrome.
COM	Circulation opérationnelle militaire.
COMALAT	Commandement de l'ALAT.
CPSA	Conseil permanent de la sécurité aérienne.
CRG	Comité régional de gestion (espace aérien).
CRICAM	Comité régional interarmées de la circulation aérienne militaire.
CS	Coucher du soleil.
DAM	Division aéromobile.
DCMAT	Direction centrale du matériel de l'armée de terre.
DES	Dans l'effet de sol.
DIRCAM	Direction de la circulation aérienne militaire.
EMMIR	Elément médical militaire d'intervention rapide.
F 406	Avion CARAVAN II.
FR	Fiche de renseignements.
GCA	Approche contrôlée du sol (ground controled approach).
GHL	Groupe d'hélicoptères légers.
GONIO	Poste de détection radiogoniométrique.
HAC	Hélicoptère antichar.
HAP	Hélicoptère d'appui protection.
HES	Hors de l'effet de sol.
HL	Hélicoptère léger.
HLA	Heure limite d'atterrissage.
HLD	Heure limite de décollage.
HLR	Hélicoptère léger de reconnaissance.
HM	Hélicoptère de manœuvre.
HT	Haute tension.
HTT	Hélicoptère de transport tactique.
IFF	Système d'identification ami/ennemi (identification friend or foe).
IFR	Règles de vol aux instruments (instrument flight rules).
IMC	Conditions météorologiques de vol aux instruments (instrument meteorological conditions).
Li	Mission de liaison.
LS	Lever du soleil.
MAY-DAY	Message conventionnel de détresse.
MCVAVT	Mécanicien contrôleur volant d'aéronef à voilure tournante.
MILNOTAM	Notam militaire.
MPC	Mission de préparation au combat.
MTO	Météorologie.
MVAVT	Mécanicien volant d'aéronef à voilure tournante.
NM	Mille nautique (nautical mile) valant 1852 mètres.
NOTAM	Notice to AIR MEN :
	Avis sur l'état ou la modification d'une installation, d'un service, d'une procédure aéronautique ou d'un danger pour la navigation aérienne. Renseignements dont la communication à temps au personnel chargé des opérations aériennes est essentielle (BIA).
OMB	Orienteur — marqueur — baliseur.
OSV	Officier de sécurité des vols.
PAF	Plongeur d'aide au franchissement.
PAN	Message conventionnel d'urgence en cas de panne.
PAX	Passager.
PCB	Pilote commandant de bord.
PI	Pilote qualifié aux instruments.
PN	Personnel navigant.
RAC	Règles de l'air et services de la circulation aérienne.
RHC	Régiment d'hélicoptères de combat.
RHCM	Régiment d'hélicoptères de commandement et de manœuvre.
SAMU	Service d'assistance médicale d'urgence.
SAR	Recherche et sauvetage (search and rescue).
SA 341-342	Hélicoptère Gazelle.
SA 330	Hélicoptère Puma.
SEC	Mission de secours.
SOA	Saut à ouverture automatique ou sangle d'ouverture automatique.
SSIS	Section de sécurité incendie et de sauvetage.
STANAG	Accord international de standardisation OTAN (standardization agreement).
SV	Sécurité des vols.
TBA	Très basse altitude.
TMA	Région de contrôle terminal (terminal area).
TOM	Territoire d'outre-mer.
VAV	Visite avant vol.
VCV	Visite consécutive au vol.
VFR	Règles de vol à vue (visual flight rules).
VI CAG	Vol aux instruments en circulation aérienne générale.
VI CAM	Vol aux instruments en circulation aérienne militaire.
VIGIE	Personnel embarqué à bord d'un appareil évoluant en mission d'entraînement au pilotage aux instruments ou en VN, chargé d'une mission de surveillance de l'antiabordage.
VMC	Conditions météorologiques de vol à vue (visual meteorological conditions).
VN	Vol de nuit.
VOL TAC	Vol tactique.

 

Préambule.

En temps de paix, la sécurité doit être une préoccupation majeure des chefs de corps.

Les commandants des formations de l'ALAT ont, dans ce domaine, une responsabilité toute particulière : celle de la sécurité des vols, dont le but premier est la sauvegarde de la vie des personnes.

La sécurité des vols est donc autant affaire de discipline personnelle que de discipline militaire.

C'est tout simplement un acte de commandement.

La sécurité des vols vise à réduire les pertes en vies humaines et en matériels afin de sauvegarder le potentiel de l'armée de terre sans pour autant compromettre son aptitude opérationnelle.

Elle exige un effort permanent pour supprimer les accidents dus au personnel, au matériel, à la météorologie ou à des causes fortuites.

Elle est essentiellement assurée par une action permanente du commandement à tous les échelons et par une conscience professionnelle rigoureuse de la part de tous les exécutants.

Son champ d'action est très vaste et s'étend pratiquement à tous les domaines. Aussi, un grand nombre de documents — fiches de renseignement, bulletins de sécurité, notes de service — ont dû être diffusés pour prévenir les accidents et incidents ou éviter qu'ils se reproduisent.

L'examen des rapports d'enquête d'accident et d'incident montre que les règles de sécurité prescrites dans ces documents ne sont pas toujours respectées et sont parfois méconnues.

La présente instruction est destinée à faciliter le travail du commandement et des exécutants ; elle rappelle les principales règles ayant une influence sur la sécurité des vols, mais elle a été limitée pour ne pas faire double emploi avec les documents existants.

Elle rassemble et explicite les notes d'application et les règles particulières concernant la sécurité des vols dans l'ALAT.

Les notes antérieurement parues ont donc été :

• soit partiellement reprises ;

• soit insérées.

Elle exclut :

• les textes concernant la circulation aérienne générale (CAG) dont l'application est absolument indispensable pour assurer la sécurité. Toute unité ALAT et du matériel/ALAT doit être en possession de ces textes pour pouvoir s'y référer et l'essentiel doit être obligatoirement connu du personnel navigant ; il est donné dans le cours de circulation aérienne des écoles de l'ALAT ;

• les règles de sécurité qui peuvent découler de l'emploi et qui sont explicitées dans les divers règlements de l'ALAT ;

• les stanags concernant l'ALAT, qui sont des accords militaires passés à l'échelon international (OTAN), diffusés aux unités par la voie du commandement.

Elle constitue un règlement du temps de paix, faisant de la sécurité des vols le souci constant et premier du commandement et de tous ceux qui ont pour devoir de la respecter.

En temps de guerre, la sécurité des vols conserve son importance, mais elle ne doit en aucun cas être un frein à la disponibilité et à l'efficacité opérationnelles.

1. Rôle des divers échelons du commandement.

1.1. Le conseil permanent de la sécurité aérienne.

Le conseil permanent de la sécurité aérienne (CPSA) a été créé au sein de l'armée de terre par arrêté du 19 avril 1967. Le texte actuellement en vigueur est l' arrêté du 18 novembre 1980 (BOC, p. 4129).

Le conseil permanent de la sécurité aérienne est à la disposition du général, chef d'état-major de l'armée de terre.

Il est composé de :

• un officier général ou supérieur, observateur-pilote, président ;

• un officier supérieur, observateur-pilote, vice-président ;

• un officier supérieur breveté mécanicien ALAT ;

• un médecin des armées ayant reçu une formation de médecine aéronautique.

Il dispose d'un secrétariat.

Il est chargé, conformément aux prescriptions de l'instruction n^o 3500/DEF/EMAT/EMPL/AA du 28 octobre 1981 [(BOC, p. 4780) ; abrogée le 23 juillet 1992 (BOC, p. 2830)] :

• de contrôler l'application par le personnel des règlements et des consignes de sécurité aérienne ;

• de proposer toutes les mesures propres à améliorer cette sécurité.

Le président du conseil est habilité à inspecter annuellement, ou à faire inspecter par l'un des membres du conseil, les corps et unités de l'aviation légère de l'armée de terre (ALAT) et du matériel/ALAT. Chaque inspection fait l'objet d'un compte rendu adressé au général, chef d'état-major de l'armée de terre.

Le conseil permanent de la sécurité aérienne a compétence en matière d'accidents ou d'incidents survenus aux aéronefs de l'armée de terre. Ses attributions en ce domaine sont définies dans l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A)

1.2. Le commandement de l'ALAT, bureau de sécurité des vols.

Le général commandant l'ALAT est responsable de la sécurité des vols dans l'armée de terre (ALAT, matériel/ALAT.

Ses prérogatives sont définies par les :

• instruction n^o 1068/EMAT/1/0 du 18 mars 1966 (abrogée le 23 juillet 1992 (BOC, p. 2830);

• instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A) modifiée.

Il dispose d'un bureau de sécurité des vols ⁽¹⁾ composé de :

• un officier supérieur observateur-pilote ;

• un officier supérieur, observateur-pilote, adjoint ;

• un sous-officier secrétaire, dont les attributions s'étendent aux domaines suivants :

1.2.1. Commission d'enquête.

Choisis pour leur compétence et leur expérience dans le domaine aéronautique, ces deux officiers président à titre permanent la commission d'enquête centrale (CEC). A ce titre, ils relèvent directement du général commandant l'ALAT à qui ils soumettent les résultats des investigations consécutives aux accidents et incidents aériens graves.

Ils sont habilités à correspondre, dans le cadre de l'instruction des dossiers d'enquête, avec les organismes civils et militaires compétents.

Ils désignent chaque année, sur proposition du commandant de la DAM, des commandants d'ALAT de corps d'armée ou des commandants d'ALAT interrégionaux, les officiers pilotes enquêteurs et, sur proposition de la DCMAT, les officiers mécaniciens enquêteurs.

1.2.2. Sécurité des vols.

Devant par ailleurs promouvoir des actions visant à garantir et à améliorer la sécurité des vols au sein des formations de l'ALAT et des unités de soutien du matériel, ils sont chargés :

• d'animer la circulation de l'information de sécurité des vols au sein de l'ALAT :

  • en établissant les synthèses périodiques de sécurité des vols à partir de l'étude des clôtures d'enquête ;

  • en entretenant des relations privilégiées avec les officiers de sécurité des vols (OSV) des unités et avec les bureaux de sécurité des vols (BSV) des autres armées ;

• d'émettre leur avis lors des études générales et d'opportunité menées au sein du COMALAT ;

• de participer aux réunions annuelles SV des forces de l'OTAN ;

• d'organiser annuellement une réunion des officiers de sécurité des vols des formations de l'ALAT et du matériel/ALAT ;

• de participer, en observateur, aux manœuvres et exercices mettant en œuvre des moyens ALAT importants ;

• de provoquer la mise à jour les textes de base et la réglementation ;

• d'émettre des avis sur les propositions des différentes autorités dans le cadre des enquêtes consécutives aux événements aériens ;

• de proposer au général commandant l'ALAT toute mesure d'urgence qui s'impose.

1.3. Les commandants de région militaire, de grande unité ou d'école.

Leurs prérogatives en matière d'accidents ou d'incidents sont définies dans l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A).

En matière de prévention, ils prennent à leur échelon, en cas d'accident ou d'incident d'aéronef, les mesures nécessaires pour éviter le retour d'événements semblables.

Le général commandant la division aéromobile et les commandants d'école désignent au sein de leur état-major un officier supérieur chargé de suivre plus particulièrement les questions de sécurité des vols.

Le général commandant la division aéromobile a compétence, pour le personnel spécialiste ALAT placé sous son autorité, en matière d'attribution de points positifs conformément aux prescriptions de l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981 (insérée dans le présent ouvrage) modifiée.

1.4. Les commandants d'ALAT de corps d'armée et les commandants d'ALAT interrégionaux.

Ils sont responsables, à leur échelon, du contrôle de l'application des mesures de sécurité des vols par les unités placées sous leurs ordres ou stationnant dans leur zone de responsabilité.

Ils désignent au sein de leur état-major un officier supérieur chargé de suivre plus particulièrement les questions de sécurité des vols.

1.4.1. Exploitation des accidents ou incidents.

Leurs prérogatives sont définies dans l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A).

1.4.2. Prévention des accidents ou incidents.

Ils prennent, à leur échelon, en cas d'accident ou d'incident d'aéronef, toutes les mesures nécessaires pour éviter le retour d'événements semblables.

1.4.3. Organisation et gestion de l'espace aérien régional.

En métropole, les commandants d'ALAT de corps d'armée et commandants d'ALAT interrégionaux sont membres de droit des comités régionaux interarmées de circulation militaire (CRICAM) et membres permanents des comités régionaux de gestion de l'espace aérien (CRG).

A ces titres, ils participent activement aux réunions traitant de l'organisation et de la gestion (interarmées et civiles) de l'espace aérien régional.

Ils assurent la coordination des activités aériennes des unités placées sous leur responsabilité (répartition des zones d'entraînement, ségrégation des itinéraires de navigation empruntés en vol de nuit et vol aux instruments, etc.).

En outre, ils sont chargés, pour les formations placées dans leur zone de responsabilité :

• d'établir les demandes d'attribution ou de modification des espaces aériens nécessaires aux besoins ;

• de formuler en temps opportun les demandes d'attribution d'espaces aériens temporaires nécessaires aux activités opérationnelles ou d'instruction (demandes de NOTAM afférentes aux nécessités des manœuvres ou exercices ou à l'utilisation des champs de tirs air-sol).

1.4.4. Infrastructure.

Ils sont les conseillers techniques des généraux commandant les régions militaires ⁽²⁾ en matière d'établissement des plans de servitudes aéronautiques (aérodromes ou hélistations), des plans de servitudes radioélectriques, des plans de sécurité des zones militaires sensibles (ZMS) aéronautiques, des plans de dégagement des infrastructures précitées.

Ils vérifient annuellement la qualité et l'état des infrastructures à vocation aéronautique (enceintes militaires, hôpitaux, etc.) utilisées par les aéronefs de l'ALAT et du matériel /ALAT.

L'entretien et le maintien en condition permanent de ces infrastructures à vocation aéronautique restent à la charge des unités affectataires.

1.4.5. Instruction de sécurité des vols.

Ils contrôlent l'instruction de sécurité des vols.

Ils proposent les mesures particulières qu'ils estiment éventuellement nécessaires.

Ils ont compétence en matière d'attribution des points positifs à accorder aux divers spécialistes de l'ALAT, conformément aux prescriptions de l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981

1.5. Les chefs de corps.

Les chefs de corps sont responsables de la sécurité des vols au sein des formations qu'ils commandent. Ils doivent, chaque jour, vérifier personnellement les ordres de vol et émarger régulièrement les « cahiers d'ordres et de travail aérien » des escadrilles et les cahiers d'ordres spéciaux « manœuvres ». Ils doivent, en outre, émarger une fois par mois le « registre-journal des services aériens ».

1.5.1. Exploitation des accidents ou incidents.

Leurs prérogatives sont définies dans l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981

1.5.2. Prévention des accidents ou incidents.

Ils désignent pour les seconder dans cette tâche un officier de sécurité des vols (OSV) qu'ils choisissent conformément aux prescriptions énoncées au paragraphe 16 ci-après.

Ils doivent permettre à l'OSV de jouer pleinement son rôle, ne lui confiant que des tâches annexes compatibles avec son importance fonction.

Ils créent une commission de sécurité des vols dont ils désignent nominativement les membres et qui comprend, outre l'OSV et le médecin-chef, du personnel de tout grade représentant les diverses spécialités ALAT du corps.

Ils réunissent la commission de sécurité des vols une fois par trimestre et font établir le procès-verbal de réunion sur un registre prévu à cet effet.

Ils prennent sans attendre et à tout moment, si besoin est, toutes les mesures qu'ils jugent utiles pour la sécurité des vols.

1.6. Les officiers de sécurité des vols (3)

Les officiers de sécurité des vols (OSV) sont désignés pour deux ans au minimum par le chef de corps. Choisis parmi les officiers supérieurs ou les capitaines anciens, ils doivent jouir au sein du corps d'une autorité naturelle incontestée, conférée par leur rigueur, leur compétence et leurs qualifications.

Les OSV ne pouvant par ailleurs être juge et partie, il n'est pas souhaitable de leur faire cumuler de façon permanente les fonctions d'officier « opérations » et d'OSV.

Dans les formations importantes (écoles, régiments) la fonction d'OSV doit être leur fonction principale.

Conseillers du chef de corps, ils doivent rendre compte de tout fait engageant la sécurité des vols et provoquer éventuellement une prise de décision lorsque les faits ou la situation l'exigent.

Correspondants privilégiés du BSV de l'ALAT et du CPSA en matière d'incidents ou d'accidents, ils ne doivent pas hésiter à demander conseil et, en accord avec leur chef de corps, à rendre compte sans délai à ces deux organismes.

L'action des OSV s'exerce essentiellement dans deux domaines principaux :

• la prévention des accidents ou incidents ;

• leur exploitation.

1.6.1. Prévention des accidents ou incidents.

Dans le domaine de la prévention, l'officier de sécurité des vols doit :

• réunir, tenir à jour, archiver et diffuser la documentation concernant la sécurité des vols (instructions, notes, bulletins, manuels d'équipage, notices d'emploi des équipements de secours, etc.) ;

• développer, entretenir dans le corps une ambiance, un état d'esprit orientés vers la sécurité des vols, sans pour autant créer une psychose du vol ;

• faire mensuellement des causeries sur toutes les questions pouvant intéresser la prévention des accidents ;

• contrôler l'instruction du personnel navigant en matière de sécurité des vols ;

• vérifier que les consignes particulières relatives à la sécurité des vols ont été établies dans les unités élémentaires et les services, et qu'elles sont respectées ;

• assister de façon inopinée et le plus souvent possible aux réunions préparatoires aux missions ou exercices des unités élémentaires ;

• participer activement à l'élaboration des ordres de mouvement aérien mettant en œuvre un grand nombre d'aéronefs ;

• visiter, si possible, mensuellement les hangars ateliers de la formation et ceux de l'unité de soutien ;

• contrôler systématiquement les points particuliers d'infrastructure à vocation aéronautique (pistes et aires de poser, aires d'autorotation, aires de stationnement, éclairage des hangars, tour de contrôle, installations radioélectriques, radars, gonio, balises, etc.) ainsi que les zones et itinéraires d'entraînement au vol tactique ;

• contrôler la mise à jour des documents détenus par le BIA ;

• vérifier périodiquement la validité et la mise à jour des documents réglementaires détenus par le personnel navigant (documentation aéronautique, cartes, etc.) ;

• viser hebdomadairement les cahiers d'ordres des escadrilles et des unités de soutien du matériel/ALAT ;

• consigner sur un registre visé par le chef de corps les actes journaliers concernant la sécurité des vols ainsi que les remarques faites lors des visites et contrôles réglementaires effectués.

1.6.2. Exploitation des accidents ou incidents.

Dans le cadre de l'exploitation des incidents ou accidents, ils doivent :

• étudier et commenter au sein de l'unité tous les accidents et incidents portés à leur connaissance ;

• commenter les conditions dans lesquelles un accident ou incident a pu être évité ;

• faire parvenir au commandement de l'ALAT, par voie hiérarchique, les documents établis à l'occasion de tout accident ou incident survenu à l'unité ;

• établir trimestriellement et adresser au commandement de l'ALAT, bureau de sécurité des vols, le 15 janvier, le 15 avril, le 15 juillet, le 15 octobre, un compte rendu de sécurité des vols relatant :

  • les accidents ou incidents survenus ;

  • les accidents ou incidents évités ;

  • l'activité « sécurité des vols » du corps (mesures prises, causeries, initiatives diverses, améliorations des infrastructures de vol,…).

Ils peuvent profiter de ce compte rendu pour obtenir par la procédure réglementaire toute précision sur des points particuliers concernant la sécurité des vols.

1.6.3. Conduite des investigations.

Pour les incidents légers survenant dans leur formation, les officiers de sécurité des vols établissent les messages d'avis réglementaires et conduisent les investigations nécessaires.

Les officiers de sécurité des vols doivent :

• se faire rendre compte immédiatement et par écrit de tout événement par le personnel en cause ;

• interroger les témoins éventuels ;

• faire examiner le matériel par un officier mécanicien ;

• consulter le médecin, lui demander éventuellement de procéder à tous les examens jugés par lui indispensables ;

• mener une enquête auprès des services dont le fonctionnement se serait révélé défectueux ;

• faire la critique des manœuvres effectuées ;

• faire exécuter les croquis et photos nécessaires ;

• tirer les enseignements de l'incident ;

• prendre ou faire prendre les mesures propres à éviter le renouvellement de ce gendre d'incident ;

• établir la fiche d'incident réglementaire, conformément aux prescriptions de l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981

1.7. Les médecins-chefs des formations de l'ALAT.

Les médecins-chefs des unités de l'ALAT sont en principe diplômés de médecine aéronautique. Ils sont responsables de la surveillance médicale du personnel en général et des navigants en particulier.

A cet effet et conformément aux prescriptions de l' instruction 3300 /DEF/EMAT/EMPL/AA 350 /DEF/EMAT/BEP/P du 25 février 1987 (BOC, p. 999) modifiée et de l' instruction 1700 /DEF/DCSSA/2/TEC du 29 avril 1983 (BOC, p. 2122), ils assurent en liaison avec le commandement qui en est responsable, le contrôle périodique de l'aptitude et la surveillance médicale permanente du personnel.

Les médecins s'efforceront toujours de prendre part à toutes les formes d'activités aéronautiques développées dans leur unité afin d'acquérir une connaissance étendue des situations auxquelles sont confrontés les équipages et des conditions réelles de travail de ces derniers.

En ce qui concerne la sécurité des vols, les médecins sont également chargés d'enseigner au personnel :

• les règles d'hygiène à respecter pour conserver une bonne condition physique (tabac, alcool, qualité du sommeil, de l'alimentation) ;

• les règles de survie en région inhospitalière ;

• les règles d'utilisation des trousses médicales de secours, qu'ils doivent contrôler périodiquement [voir 5114 b)] ;

• les règles de secourisme, de médecine aéronautique, de médecine du travail, d'hygiène et de sécurité ;

• les risques associés à la prise de certains médicaments.

Correspondants privilégiés de l'officier sécurité des vols, ils participent activement aux causeries mensuelles organisées pour la prévention des accidents ou incidents.

En matière d'accidents ou d'incidents.

Les médecins-chefs des formations de l'ALAT sont appelés à faire partie des commissions d'enquête déclenchées lors des accidents ou des incidents aériens graves. Dans ce cas, ils sont chargés des investigations médicales, conformément aux prescriptions de l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981

Ils procèdent à l'examen de tout personnel victime d'un accident ou incident, l'envoyant si nécessaire en consultation dans un CEMPN et prenant, dans l'attente de la décision médicale, toute mesure jugée utile.

D'une manière générale, les médecins seront toujours consultés par les OSV en cas d'événements aériens ou divers, afin d'écarter ou au contraire d'impliquer le facteur humain comme cause éventuelle de l'incident.

1.8. Les commandants d'unité élémentaire.

Les commandants d'escadrille sont, par définition, les premiers responsables de la sécurité des vols. S'ils peuvent se faire aider dans cette tâche par un adjoint, ils demeurent en ce domaine les seuls interlocuteurs de l'officier de sécurité des vols et de leur chef de corps.

Leur action est primordiale surtout dans le domaine de la prévention. A cet effet, ils doivent :

• mettre à profit chaque réunion de leur personnel (prise en main journalière, préparation d'exercice, etc.) pour aborder les questions de sécurité des vols ;

• surveiller attentivement les comportements et bien connaître le personnel placé sous leur commandement (hygiène de vie, équilibre, vie affective, etc.) en n'hésitant pas à intervenir ou à rendre compte si besoin est ;

• contrôler minutieusement le suivi des visites médicales réglementaires ; un cahier de visite réglementaire doit être ouvert dans chaque escadrille ;

• rendre compte sans délai à l'OSV de toutes les situations ou de tous les faits ayant ou pouvant avoir, de près ou de loin, une incidence sur la sécurité des vols ;

• promouvoir et animer au sein de leur unité un esprit de sécurité des vols et favoriser les initiatives de nature à l'entretenir et à le fortifier.

2. Aptitude et qualification du personnel.

2.1. Aptitude physique.

L'aptitude physique au service du personnel de l'ALAT est définie par l' instruction 3300 /DEF/EMAT/EMPL/AA 350 /DEF/EMAT/BEP/P du 25 février 1987 (BOC, p. 999) modifiée.

2.2. APTITUDE TECHNIQUE.

L'aptitude au pilotage est obtenue à l'issue d'un stage de formation en école.

Les extensions de la qualification initiale sont également obtenues par des stages en école (moniteur, vol aux instruments, vol tactique, etc.).

L'obtention de la qualification de moniteur donne compétence pour l'enseignement de toutes les formes de pilotage. Cependant, il convient, compte tenu des aspects particuliers de certaines instructions de vol (vol tactique, VI/CAM, VI/CAG, etc.) de faire précéder d'une période de standardisation l'emploi d'un moniteur nouvellement formé ou récemment affecté à l'instruction ou qualifié sur un nouveau type d'appareil.

Les transformations sur les différents types d'aéronef s'effectuent en école ou en unité. Dans ce dernier cas, elles sont sanctionnées par un examen final en école, ou par le contrôle d'un moniteur étranger au corps et désigné par le commandement de la hiérarchie technique immédiatement supérieur au chef de corps.

2.3. Délivrance de brevets, certificats techniques et qualifications.

2.3.1. Les brevets.

Les brevets sont décernés par le général commandant l'ALAT.

2.3.2. Les certificats techniques et qualifications.

Les certificats techniques, les extensions de brevet ou de certificat technique sont décernés :

• par les commandants des écoles de l'ALAT lorsque le stage et/ou l'examen s'est déroulé dans leur formation ;

• par le général commandant la division aéromobile ou les commandants d'ALAT de corps d'armée ou interrégionaux d'ALAT lorsque l'examen final a eu lieu sous leur autorité ;

• par le général commandant l'ALAT pour ce qui concerne les avions multimoteurs.

2.4. Contrôle périodique de l'aptitude technique.

Un contrôle annuel de l'aptitude technique du personnel est organisé selon les directives du général commandant l'ALAT. En cas d'insuffisance et en fonction de celle-ci, outre les sanctions disciplinaires et professionnelles dont ils sont passibles, les intéressés peuvent être soit :

• réentraînés et recontrôlés au sein de leur formation ;

• recyclés en école.

Les pilotes soumis à un recyclage en école font l'objet, à l'issue de celui-ci, d'un contrôle d'aptitude dont la sanction est :

• soit l'aptitude ;

• soit l'inaptitude.

L'inaptitude entraîne la présentation des pilotes concernés devant la commission d'examen des faits professionnels aéronautiques pour insuffisance technique, en vue du retrait de qualification.

2.5. Maintien en condition du personnel.

2.5.1. Entraînement.

Il est essentiel que tous les échelons du commandement et tout le personnel soient bien pénétrés de l'importance de l'entraînement au pilotage en matière de sécurité aérienne.

Les exercices élémentaires nécessaires au maintien de l'aptitude au pilotage ne doivent jamais être négligés, y compris pour le personnel des états-majors de l'ALAT.

Conformément à l' arrêté du 15 février 1966 (BOC/G, p. 100) modifié, le personnel navigant doit effectuer un minimum d'heures de vol par an.

En unité, l'entraînement et le perfectionnement du personnel sont conduits conformément aux directives périodiques du général commandant l'ALAT.

2.5.2. Entraînement physique spécifique.

En fonction des missions spécifiques (survol maritime, vol en conditions climatiques marginales, …) qui sont confiées à leur unité, ou en prévision de celles-ci, les chefs de corps des unités de l'ALAT doivent orienter l'instruction « survie », tant théorique que pratique, de leur personnel. Il leur est notamment recommandé d'organiser de courts stages d'entraînement en conditions réelles ou approchées (vie en montagne) ou d'envoyer leur personnel en stage spécifique (passage en caisson immergé, survie en mer, etc.).

2.5.3. Interruption de vol.

Un entraînement bien conduit doit être convenablement réparti afin de maintenir à un bon niveau opérationnel la ou les qualifications.

En conséquence, si des interruptions ont lieu dans l'entraînement au pilotage, compte tenu de la complexité croissante des aéronefs, il convient d'appliquer les normes ci-dessous afin de permettre aux intéressés de retrouver la plénitude de leurs qualifications et leur aptitude aux missions opérationnelles :

Durée d'interruption.	Qualifications ou aptitudes contrôlées.
	Pilote.			Commandant de bord.			Moniteur.			Tous.
	Vol à vue.	Vol de nuit.	VI/CAM VI/CAG.	Vol à vue.	Vol de nuit.	VI/CAM VI/CAG.	Autorotation.	Vol de nuit.	VI/CAM VI/CAG.	Vol avec JVN.
1 mois.	1	1	1
2 mois.				1	1	1	3	2	2
3 mois.	2	2	2	2	2	2			3	2
1. Vol en double commande, l'intéressé agissant comme pilote. 2. Vol avec instructeur dûment habilité [cf.  instruction 3400 /DEF/EMAT/EMPL/AA du 26 février 1986 modifiée (BOC, p. 2099).] 3. Vol avec moniteur, suivi, si le moniteur le juge nécessaire, d'un programme de recyclage adapté.

 

2.5.4. Suspension de vol, radiation.

2.5.4.1. Examen médical spécialisé.

Tout personnel navigant, dont l'état physique ou psychique risque d'engager la sécurité ou ne correspond plus aux qualités requises pour l'exercice de ses fonctions, doit subir un examen médical en vue de contrôler son aptitude.

Si l'examen médical conclut à l'inaptitude de l'intéressé celui-ci sera proposé pour une suspension de vol ou pour la radiation définitive du personnel navigant.

2.5.4.2. Incapacité professionnelle.

En cas d'incapacité professionnelle, un personnel physiquement apte peut être présenté devant la commission d'examen des faits professionnels aéronautiques qui proposera une décision (cf. 24).

2.5.4.3. Faute professionnelle grave ou répétée.

Il en est de même du personnel qui se serait rendu coupable d'une faute professionnelle grave ou répétée [cf. instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A)].

2.6. Avantages liés à l'exécution des vols.

2.6.1. Indemnités.

2.6.1.1. Indemnités pour services aériens (ISA).

Les membres du personnel navigant perçoivent l'indemnité pour services aériens dans les conditions fixées par l'instruction n^o 1/DEF/INT/AG/S du 4 janvier 1982 [(BOC, p. 1005) ; abrogée le 30 septembre 1996 (BOC, 1997, p. 1827)], article 78.

La réussite au contrôle annuel de l'entraînement défini au paragraphe 24 ci-dessus, de même que l'exécution du minimum d'heures de vol annuel prévu par l' arrêté du 15 février 1966 modifié, conditionnent le renouvellement annuel de l'inscription à la liste à l'air.

Pour les officiers supérieurs, non astreints au contrôle annuel, ce renouvellement n'est subordonné qu'à l'exécution du minimum d'heures de vol prévu.

2.6.1.2. Indemnité journalière de service aéronautique (IJSA).

Certaines spécialités ALAT (mécanicien, photographe) ouvrent droit à l'indemnité journalière de service aéronautique, dans les conditions fixées par l'instruction n^o 1/DEF/INT/AG/S du 4 janvier 1982 (BOC, p. 1005) ; abrogée le 30 septembre 1996 (BOC, 1997, p. 1827).

Les médecins bénéficient de l'IJSA pour les services aériens liés à l'exécution d'évacuations sanitaires ou de vols programmés d'expérimentation.

2.6.2. Bonification d'annuités.

L'exécution d'un vol ouvre droit, pour les membres de l'équipage d'un aéronef, aux bonifications pour le calcul des droits à la pension de retraite conformément aux prescriptions de l' instruction 1046 /MA/EMAT/EP/L du 09 avril 1974 (BOC, p. 718) modifiée.

Sur ordre des autorités compétentes, dans certains cas particuliers, du personnel non navigant (météorologiste, contrôleur de la sécurité aérienne, mécanicien de détection électro-magnétique, exploitant radio, orienteur marqueur baliseur, vigie, spécialiste SIS, médecin…) peut prendre place à bord d'un aéronef en vue de remplir une mission particulière. Dans ce cas, ce personnel fait partie de l'équipage et bénéficie des bonifications d'annuités ⁽⁴⁾.

2.6.3. Réinscription à la liste à l'air.

Le personnel devant être réinscrit à la liste à l'air est soumis aux prescriptions de l'instruction n^o 1/DEF/INT/AG/S du 4 janvier 1982 [(BOC, p. 1005) ; abrogée le 30 septembre 1996 (BOC, 1997, p. 1827)], article 78.

3. Utilisation des matériels.

3.1. Connaissance du matériel.

Il est indispensable que tout le personnel spécialiste ALAT connaisse parfaitement le matériel qu'il est appelé à servir en vol ou au sol.

Dans ce but, il doit connaître parfaitement, non seulement le manuel de l'équipage ou le manuel de vol de l'appareil considéré, mais également :

• les notices techniques ;

• les fiches de renseignements (FR) ;

• les bulletins ou notes de sécurité des vols.

3.2. Fiches de renseignements (FR).

Les fiches de renseignements sont des consignes relatives au maintien en condition, à l'exploitation ou à la sécurité des aéronefs, définies et diffusées par la direction centrale du matériel de l'armée de terre (DCMAT).

Les plus importantes concernant les pilotes doivent être insérées dans un dossier mis à leur disposition permanente dans chaque escadrille. Ce dossier ne doit contenir que les FR essentielles et une épuration périodique doit être réalisée sous la responsabilité du commandant d'escadrille, selon des directives particulières à donner par l'OSV en liaison avec le chef des services techniques.

D'autre part, il convient de vérifier que tout le personnel a pris connaissance de ces FR :

• par un système d'émargement de contrôle ;

• par des sondages fréquents.

Enfin, périodiquement, une ou plusieurs FR doivent faire l'objet d'un réexamen à l'occasion d'une réunion ou d'une séance d'instruction.

La règle à suivre est la même en ce qui concerne les FR des mécaniciens, gérées à l'intérieur des pistes des unités élémentaires, sous la responsabilité des commandants d'escadrille.

3.3. Mise en œuvre des matériels.

Les opérations à effectuer par les membres d'équipage pour la mise en œuvre des aéronefs sont définies dans les manuels de vol ou manuels de l'équipage diffusés dans les unités avec chaque type d'appareil. Ces documents font partie de la documentation réglementaire de bord. En conséquence, ils sont emportés par l'équipage pour chaque vol.

Ces opérations comprennent :

• la visite avant vol (VAV) ;

• les vérifications « cabine » ;

• les actions vitales :

  • avant la mise en route ;

  • avant le roulage ;

  • avant le décollage ;

  • avant et après l'atterrissage ;

• la visite consécutive au vol (VCV) ;

• les opérations journalières.

Toutes ces opérations sont impératives, elles doivent être effectuées avec méthode selon un ordre établi.

3.3.1. Visites avant vol et consécutive au vol (VAV et VCV).

Mécaniciens et pilotes doivent effectuer séparément les visites, conformément aux prescriptions des manuels d'entretien et d'équipement, des cartes de travail et à l'enseignement dispensé dans les écoles.

L'émargement et la mise à jour des documents officiels de bord (formule 11) ne doivent s'effectuer qu'à l'issue de la visite avant vol (émargement de prise en compte de l'aéronef) ou de la visite consécutive au vol (émargement de restitution signalant le bon ou le mauvais fonctionnement ou les détériorations éventuelles survenues au cours du vol).

Avant la mise en route d'un aéronef, le commandant de bord doit s'assurer que pilote et mécanicien ont correctement effectué la visite avant vol.

Il convient de noter que la visite avant vol d'un aéronef participant à une mission de nuit doit avoir lieu, dans toute la mesure du possible, de jour ; ceci n'empêche pas une visite avant mise en route portant sur des points sensibles tels que pales du rotor principal, rotor de queue, bouchons des réservoirs à carburant, fonctionnement de l'éclairage intérieur et des feux extérieurs, etc.

De nuit et en période hivernale, les visites doivent être exécutées dans des hangars équipés d'un éclairage suffisant.

3.3.2. Consignes avant la mise en route.

3.3.2.1. Calcul du devis de masse au décollage.

La plus grande rigueur est nécessaire dans le calcul du devis de masse ; en cas de doute, il convient de faire préciser le poids exact des membres d'équipage ou des personnes transportées et de procéder, en cas de besoin, à la pesée des bagages et des matériels divers à embarquer.

Les omissions ou les sous-estimations dans ce calcul ont des répercussions considérables sur la vie des ensembles et sur la sécurité des vols (FR 2402, loi de Vohler).

3.3.2.2. Réserves de vol.

Le pilote commandant de bord signe la formule 11 après avoir pris connaissance des observations ou réserves de vol qui y sont consignées. Aucun vol ne peut être entrepris si la ou les réserves de vol portées sur la formule 11 sont de nature à compromettre la sécurité de la mission.

3.3.2.3. Ouverture des formules 10.

Les noms et fonctions des membres de l'équipage, la liste nominative des passagers et le devis de masse de l'appareil sont inscrits sur la formule 10.

3.3.3. Les actions vitales.

3.3.3.1.

Elles sont effectuées conformément aux manuels d'entretien et d'équipage, et à l'enseignement dispensé dans les écoles.

3.3.3.2.

Les freins doivent être essayés conformément aux consignes figurant dans les manuels de vol des aéronefs.

Sur l'air de stationnement, par temps très froid ou très chaud, pour éviter le blocage par le givre ou par une surpression, les freins doivent être desserrés dès que les cales sont mises en place.

3.3.4. Les opérations journalières des mécaniciens.

Elles sont précisées :

• dans le guide d'entretien de chaque appareil ;

• dans les cartes de travail ;

• dans la FR 1333 A ;

• et sur la dernière page des carnets de formules 11.

3.4. Mise en route des aéronefs.

Toutes les vérifications extérieures et intérieures ayant été effectuées, le mécanicien de piste ou à défaut le pilote, doit vérifier avant la mise en route :

• le dégagement des abords de l'aéronef (matériel, personnel, ainsi qu'objets divers pouvant s'envoler sous l'effet du vent ou du souffle des hélices ou des rotors,…) ;

• la présence d'un moyen de lutte contre l'incendie avec personnel de mise en œuvre (sur terrains aménagés permanents ou temporaires).

Après autorisation du contrôle local, la mise en route des moteurs des aéronefs est faite conformément au manuel d'équipage. Dans certains cas particuliers (points fixes d'entretien,…) et sur ordre du commandant d'unité, elle peut être faite par un mécanicien confirmé.

Le lancement des rotors des hélicoptères ne peut être fait sans la présence d'un pilote d'hélicoptère aux commandes de l'appareil.

3.4.1. Lancement et arrêt des rotors des hélicoptères.

Avant de lancer le rotor, le pilote d'hélicoptère doit assurer la sécurité et vérifier par ailleurs que le vent au sol ne dépasse pas les limites prévues au manuel de vol.

Les consignes de lancement et d'arrêt du rotor par grand vent sont définies, pour chaque type d'appareil, dans les manuels de vol.

Elles doivent être parfaitement connues et appliquées.

3.4.2. Enlèvement des cales, dangers des hélices.

Le personnel chargé de l'enlèvement des cales des avions avant le roulage doit être mis en garde contre le danger des hélices.

La séance d'instruction ou de rappel sur les risques d'accident dus aux hélices et sur les précautions et mesures à prendre pour l'enlèvement des cales doit être faite une fois par mois à tout le personnel susceptible de travailler sur les aires de stationnement.

Des affiches ou panneaux attirant l'attention du personnel sur le danger des hélices seront apposés dans les hangars.

3.4.3. Roulage, translation, guidage.

Alors que les manœuvres au sol, moteur arrêté, s'exécutent sous la responsabilité du chef de piste, les manœuvres effectuées moteurs tournants se font toujours sous la responsabilité du pilote commandant de bord, même lorsqu'un aide qualifié donne des indications à partir du sol.

Le roulage au sol et les déplacements en translation doivent s'effectuer à la vitesse d'un homme au pas.

Certains aéronefs font l'objet de restrictions particulières de roulage.

3.5. Manœuvre au sol des aéronefs (moteur arrêté).

Les règles de manutention au sol sont précisées dans les cartes de travail propres à chaque aéronef. Cependant, il importe de souligner que :

• la responsabilité de la manutention des aéronefs incombe au chef de piste ou, en son absence, au mécanicien désigné par lui ;

• le déplacement au sol ou la sortie de hangar d'un aéronef, moteur arrêté, sur l'aire de stationnement, ainsi que les opérations de remisage, doivent se faire sous le contrôle de mécaniciens qui s'assurent avant chaque manœuvre que les alentours de l'aéronef sont dégagés. En outre, les opérations de mise sur roues (hélicoptères à atterrisseurs à patins), d'accrochage de la barre de remorquage, etc., sont du ressort exclusif d'un mécanicien, ou à défaut du pilote (cas d'un appareil isolé dont le pilote est le seul membre d'équipage) ;

• des consignes adaptées aux conditions particulières de chaque unité doivent être données ou rappelées de façon précise par les commandants d'unité ;

• une stricte surveillance des matériels de manutention (barres de levage, de remorquage, goupilles, simbleaux divers, etc.), visant à déceler des signes de fatigue ou d'usure pouvant engendrer des jeux anormaux dans les ensembles d'outillage, est de nature à éviter les incidents et accidents de manutention.

Après le dernier vol de la journée, lorsque les conditions de sécurité nécessaires au remisage d'un appareil dans un hangar ne peuvent être assurées ou en l'absence d'une infrastructure de protection (exercices, manœuvres, etc.), les aéronefs doivent être parqués au sol selon les prescriptions des cartes de travail. Dans la mesure du possible, ils seront amarrés « renforcés ».

En cas de mauvais temps, l'amarrage renforcé est obligatoire et doit être fréquemment vérifié. A cet effet, les services de permanence des corps doivent recevoir des consignes particulières à exécuter en pareil cas.

Outre-mer, en raison du caractère brutal et imprévisible des coups de vent et des tornades, l'amarrage renforcé doit être systématique.

Les méthodes d'amarrage sont définies dans les manuels de l'équipage ou les manuels de vol des aéronefs, dans les fiches de renseignements et dans les cartes de travail propres à chaque aéronef.

3.6. Décollage et atterrissage des avions par vent de travers.

Le décollage et l'atterrissage des avions par vent de travers ne doivent pas être considérés comme exceptionnels et ne doivent pas pénaliser l'emploi des avions lorsque le vente reste dans les limites de force et de divergence. Ces limitations sont rappelées dans les manuels de l'équipage propres à chaque appareil.

3.7. Aires de stationnement clôtures.

L'entrée et la sortie des aires de stationnement clôturées se font par les cheminements balisés réglementaires, les portails étant obligatoirement ouverts. Les cheminements d'entrée et de sortie doivent être, chaque fois que possible, différents.

4. Infrastructure.

4.1. Généralités.

Le présent chapitre est limité aux règles particulières ayant un rapport avec la sécurité.

En opérations et en manœuvre, les règles à appliquer en ce qui concerne la sécurité et le camouflage sont celles des règlements de manœuvre.

4.2. Aires de stationnement.

4.2.1. Généralités.

On entend par aire de stationnement tout endroit aménagé permettant l'amarrage et le calage des appareils.

Les pleins ainsi que les opérations d'entretien mineures sont généralement faits sur cet emplacement. Il faut donc que les aires de stationnement soient d'un accès facile aux véhicules citernes, aux véhicules tracteurs, aux véhicules incendie, aux groupes de démarrage, aux extincteurs à roues, etc.

C'est également à cet endroit que se fait le plus souvent l'embarquement des passagers ou du fret. En conséquence, des mesures de sécurité doivent être prises pour éviter tout accident ou collision au sol.

4.2.2. Marquage et balisage [cf.  circulaire AC 69 /SBA/6 du 15 février 1980 ANNEXE 1 , ANNEXE 2 , ANNEXE 3 de la présente instruction].

Les emplacements des aéronefs avec les limites des zones dangereuses des hélices et des rotors, les bandes de roulage des véhicules de piste et d'avitaillement, les cheminements des aéronefs, doivent être matérialisés sur le sol par un marquage réglementaire à la peinture.

Les piliers de hangar et de clôture, les montants des portes de hangar et des portails de clôture doivent être signalés par un marquage réglementaire ⁽⁵⁾.

Ces marquages doivent être rénovés périodiquement.

Les intervalles doivent être suffisants pour permettre le roulage et la translation lente en sécurité. Des sens uniques de déplacement doivent être également prévus.

Afin d'éviter les collisions provoquées par les aéronefs roulant au sol, aucun autre aéronef ou véhicule ne doit être rangé à proximité immédiate des voies de circulation.

4.2.3. Revêtements.

Ils sont de même nature que ceux des pistes et voies de circulation.

Toutefois, comme les points fixes et les lancements des rotors sont faits à ces emplacements, il ne doit y avoir ni gravier, ni objet susceptible d'être soulevé et projeté par la force du souffle, risquant par là de détériorer les hélices, les rotors, les appareils voisins ou de blesser le personnel travaillant à proximité.

En outre, pour pallier l'effet corrosif de certains carburants (kérosène), les revêtements doivent être traités spécialement.

4.3. Hangars.

Afin d'éviter les risques de collision et permettre la réalisation des opérations de maintenance, il importe que les normes ci-dessous soient prises en considération :

• Hangar abri :

  125 m² pour 1 HL/HA.

  250 m² pour 1 HM ou avion F 406.

• Hangar atelier :

  250 m² pour 1 HL/HA.

  500 m² pour 1 HM ou avion F 406.

Un soin tout particulier doit être apporté à l'étude et à la réalisation de certains ateliers (radio, équipements électricité, salle de réparation des pales, …) où les conditions particulières de propreté, de température et d'hygrométrie doivent être absolument respectées.

4.3.1. Discipline et propreté.

Une discipline stricte doit régner dans les hangars.

Les consignes permanentes, affichées ou peintes sur des panneaux, doivent être rigoureusement observées.

Par ailleurs, les obstacles fixes ou mobiles (piliers, escaliers, rampes, portiques élévateurs, pans de porte, etc.) doivent être mis en peinture « encombrement » (jaune et noire).

Les hangars doivent être balayés chaque soir.

Les tâches de carburant et d'huile doivent être absorbées et nettoyées dès que possible.

Les chiffons doivent être jetés dans des poubelles métalliques « étouffoir ».

L'accès des magasins et des ateliers doit être interdit à tout personnel autre que celui autorisé à y travailler.

4.3.2. Sécurité.

4.3.2.1. Des bâtiments.

Une visite semestrielle passée à l'unité, sous la responsabilité de l'officier infra du corps et visée par le génie, devra porter sur :

• la fixation des tôles, des verrières et des plaques isolantes de plafond ;

• les portes et rails de roulement des fermetures (vérification de l'entretien et de l'état d'usure afin d'éviter leur chute) ;

• la conformité :

  • des installations électriques ;

  • des appareils de chauffage (tout emploi d'appareil à flamme étant interdit) ;

  • des salles de charge de batterie et des salles de mise en peinture ;

• l'état des extincteurs fixes et de leur signalisation sur les murs ;

• l'état des marquages réglementaires.

4.3.2.2. Des matériels.

Afin d'éviter les collisions à l'entrée et à la sortie des hangars, il est indispensable de matérialiser par un marquage à la peinture le centre de l'ouverture des portes, le cheminement des appareils et leurs emplacements de parcage (patins ou roues). Dans les hangars ateliers, les postes de travail doivent être également repérés à la peinture. Les aéronefs doivent être rangés dans leurs marquages, patins au sol ou roues calées (cales avant et arrière). Les housses de remisage en hangar et les obturateurs doivent être posés, les batteries débranchées et les freins serrés (sauf en cas de conditions climatiques défavorables).

La circulation, l'entretien et la mise à l'abri des véhicules de tous types (motocyclettes et bicyclettes incluses) dans les hangars sont interdits.

Les engins de levage, les tables roulantes, etc., doivent être rangés soigneusement, après emploi, à des emplacements bien définis. Les extincteurs mobiles doivent être disposés selon un plan établi par l'officier incendie du corps, de même que les caisses à sable. L'accessibilité de ces moyens de lutte contre le feu doit être aisée et permanente.

Les ingrédients dangereux (acétone, trichloréthylène, etc.) ne doivent être stockés dans les hangars mais dans les magasins à ingrédients.

4.4. Les carburants.

4.4.1. Soutes à carburant.

4.4.1.1. Soutes enterrées.

Les mesures de sécurité à appliquer lors du remplissage des soutes et les visites de contrôle des installations sont définies par le service des essences des armées.

4.4.1.2. Soutes de fortune.

L'emplacement des soutes de fortune doit :

• être situé, si possible, à plus de 50 mètres des aéronefs, des hangars et des bâtiments ;

• être protégé par des merlons, afin de diminuer les risques en cas d'explosion ou d'incendie ;

• être délimité par des piquets et des réseaux de barbelés.

Des bacs à sable, des extincteurs à roues et des pancartes « interdiction de fumer » doivent être mis en place à proximité.

4.4.1.3. Camions-citernes.

Les camions-citernes doivent être disposés dans un emplacement aménagé permettant de les déplacer facilement. En outre, leur emplacement doit former bac de rétention et doit être situé, si possible, à plus de 50 mètres des aéronefs, des hangars et des bâtiments.

Le contrôle qualitatif des carburéacteurs (teneur en eau et en impuretés solides) doit être effectué conformément aux prescriptions de la note n^o 400/DEF/DCE/4/LOG/MAT/431 du 14 janvier 1983 et de la FR 1599.

Chaque matin :

• sur toute citerne mobile ou fixe (HYDRO TEST) ;

• dans les réservoirs fixes alimentant les camions-citernes (MENSURAC).

Trimestriellement : sur chaque moyen d'avitaillement (MILLIPORE).

Les vérifications des citernes à carburant, des systèmes d'avitaillement et l'épuration des carburants et lubrifiants minéraux sont à effectuer conformément aux prescriptions du stanag 3149, des FR particulières, du MAT 8010 et de l'instruction n^o 2300/DEF/DCE/2/GB/81/2/47 du 26 mars 1979 (BOC, p. 1457), abrogée le 10 avril 1991 (BOC, p. 1232). En particulier une purge d'eau est à exécuter chaque jour sur toute capacité de la chaîne d'avitaillement avant sa mise en service.

4.4.2. Ravitaillement en carburant.

Le danger à craindre pendant le ravitaillement en carburant est le feu, précédé ou suivi d'une explosion.

4.4.2.1. Consignes générales pour les ravitaillements.

Quel que soit le mode de ravitaillement, il faut, pour effectuer correctement et en sécurité les pleins d'un appareil, que :

• la liaison équipotentielle soit établie avant l'ouverture du réservoir ;

• la mise à bord soit effectuée par le mécanicien ou par le pilote ;

• le type et la qualité du carburant soient vérifiés (détection de l'eau en particulier) ;

• les filtres et décanteurs des matériels de pompage soient propres et bien en place ;

• les moyens de sécurité incendie soient en place ;

• personne ne fume aux abords de l'appareil ;

• les contacts des moteurs soient coupés, ainsi que le contact général électrique, si l'utilisation des jauges de bord n'est pas nécessaire.

Avant le décollage, le pilote commandant de bord est personnellement responsable de la vérification de la fermeture du ou des réservoirs.

4.4.2.2. Ravitaillement par pompes volumétriques, rampes enterrées (système hydrant).

Afin d'éviter la collision des appareils avec les superstructures, les cheminements d'accès aux pompes doivent être matérialisés au sol. Les pilotes doivent arrêter le moteur à une certaine distance du point de mise à bord :

• s'il s'agit d'avions, ceux-ci sont poussés à la main vers les pompes jusqu'au butoir d'arrêt ;

• s'il s'agit d'hélicoptères, l'emplacement de mise à bord correspondant à l'emplacement d'arrêt du moteur, il convient de le situer et de le délimiter par des marques très visibles. En cas d'absence de marquage, un membre de l'équipage doit descendre de l'appareil pour guider le pilote.

4.4.2.3. Ravitaillement par camions-citernes.

Chaque camion doit porter, bien visible, une inscription indiquant le type du carburant. Les véhicules citernes ne doivent pas sortir de la bande de roulage qui leur est réservée. La longueur des tuyaux doit permettre la mise à bord sans danger de collision.

Par ailleurs, le bon état des protections spéciales des pots d'échappement des véhicules avitailleurs doit être contrôlé chaque jour.

4.4.2.4. Ravitaillement aux soutes de fortune (fûts, réservoirs souples, etc.).

Il est impératif pour la sécurité de s'assurer que les fûts soient en bon état, capsulés, et que le carburant ne soit pas arrivé à péremption avant d'y introduire la pompe à main ou le tuyau de la pompe mécanique.

4.4.2.5. Exécution des pleins moteur tournant.

Seules les conditions de crise ou d'emploi tactique très particulier peuvent amener le commandant opérationnel du moment à autoriser ponctuellement une telle pratique. Pour ce faire, il convient d'être équipés de pistolets enfûteurs adaptés.

4.4.2.6. Avitaillement sur porte-aéronefs.

Il convient de se conformer aux normes en vigueur à bord.

4.5. Circulation des véhicules et des piétons.

De nombreux accidents graves, parfois mortels, surviennent de la non-application stricte des consignes de circulation.

4.5.1. Circulation sur les pistes, les bandes de roulement et les bretelles.

Seuls les véhicules de piste, les véhicules de la section de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS) et les véhicules autorisés ont le droit de circuler sur les pistes, les bandes de roulement et les bretelles à condition que la tour de contrôle soit prévenue ou qu'une liaison radio avec le contrôleur soit établie.

4.5.2. Circulation sur les aires de stationnement.

Seuls les véhicules de servitude (camions-citernes et tracteurs de piste), les véhicules sanitaires et les véhicules incendie peuvent circuler sur les aires de stationnement ; leurs itinéraires doivent être marqués.

Ces véhicules doivent rouler au pas et être guidés par un chef de voiture ou un mécanicien si leur pénétration dans le marquage du périmètre de sécurité d'un aéronef est obligatoire.

Ils doivent être en parfait état de marche et vérifiés soigneusement sur les points suivants :

• batterie ;

• pot d'échappement ;

• freins, y compris celui de stationnement.

L'accès de tout autre véhicule sur les aires de stationnement doit être interdit par barrière de signalisation.

4.5.3. Circulation des piétons.

Sont seuls autorisés à se déplacer à pied sur les aires de stationnement : les équipages, les passagers accompagnés et le personnel appelé à y travailler ou à y intervenir.

Ce personnel doit être instruit sur les dangers qu'il peut encourir en se déplaçant à proximité des appareils et sur la signification des marques au sol.

Le port de coiffure est interdit sur les aires de stationnement des aéronefs, les coiffures étant susceptibles d'être soufflées et de détériorer les pales ou les turbines.

4.6. Terrains et zones d'atterrissage de fortune.

4.6.1. Avions légers.

Les manuels de vol de chaque type d'avion précisent les caractéristiques des terrains d'atterrissage de fortune en campagne.

4.6.2. Hélicoptères.

Les caractéristiques réglementaires des aires de poser pour hélicoptères sont définies dans la circulaire AC 69 /SBA/6 du 15 février 1980

En ce qui concerne les aires de poser en campagne, leurs dimensions sont variables en fonction :

• du nombre et du type d'hélicoptères utilisant simultanément ou non les aires de poser ;

• du moment d'utilisation (jour ou nuit).

Les dimensions minimales « utilisable au sol » d'une aire de poser sont les suivantes :

• pour un HL ou HA : 25 × 25 mètres ;

• pour un HM : 50 × 50 mètres.

Le choix d'une aire de poser en campagne doit en outre tenir compte :

• des obstacles naturels ou artificiels qui l'environnent ;

• de son état de surface (hauteur de la végétation, sable, gravillons, neige, boue, bois mort, etc.) ;

• du dévers éventuel ;

• de la consistance du sol.

De nuit, le choix s'orientera toujours vers un terrain de grandes dimensions, le plus plat et le plus dégagé possible, compatible avec la situation tactique du moment.

Les aires de poser sur sol enneigé (neige poudreuse) doivent être damées et de dimensions au minimum d'un tiers supérieures à celles des aires aménagées sur terrain normal. En outre, ces aires de poser doivent être dégagées de tout obstacle élevé dans l'axe de décollage afin de permettre un redécollage immédiat en cas d'aveuglement du pilote par les tourbillons de neige.

Les mêmes précautions quant au choix des aires de poser sont à observer en ce qui concerne les zones désertiques. En outre, chaque fois que possible une amélioration de l'état de surface de ces aires de poser poussiéreuses sera recherchée (compactage, pose de plaques métalliques ou tout autre procédé stabilisateur du sol).

Enfin, la plus grande prudence est demandée aux équipages abordant une aire de poser balisée par panneaux air/sol ou à proximité de laquelle sont implantés des tentes, des systèmes de camouflage ou des postes de commandement (antennes et câbles électriques). Il en est de même lors des approches sur des zones de saut où peuvent encore demeurer des parachutes non repliés.

5. Equipements de secours sécurité incendie et sauvetage.

5.1. Equipements de bord.

5.1.1. Equipements permanents.

5.1.1.1. Ceintures et harnais de sécurité.

• a).  Quel que soit leur type (ceinture simple, ceinture avec bretelles, harnais comprenant ceinture, bretelles et fixation entre les jambes) les ceintures et harnais doivent être ajustés et bloqués (sauf s'ils sont munis d'un dispositif autobloquant) lors des décollages, des atterrissages, des vols portes ou trappes ouvertes, des vols à très basse altitude, des vols tactiques, des autorotations et des simulations de panne.

• b).  En dehors de ces cas, les équipements peuvent être relâchés ou débloqués en vol.

• c).  Les harnais des sièges non occupés doivent être attachés en position tendue et vérifiés fréquemment.

5.1.1.2. Extincteurs de capot.

• a).  Les extincteurs de capot, fixés à bord des appareils, sont actionnés par le pilote en cas d'incendie de moteur.

• b).  Les règles d'utilisation sont précisées dans les cartes de travail des appareils, dans les manuels de vol et de l'équipage.

5.1.1.3. Extincteurs portatifs.

• a).  Ils permettent d'éteindre en vol des incendies de cabine ou d'intervenir au sol sans avoir à utiliser l'extincteur de capot dont l'emploi motive généralement la révision du moteur.

• b).  Leur position en cabine ou à l'extérieur doit être connue par tous les membres de l'équipage.

• c).  Ils sont vérifiés par l'unité détentrice selon la périodicité fixée par la FR 2472.

5.1.1.4. Trousses médicales.

• a).  De type variable, elles comprennent des médicaments et du matériel pour les premiers soins d'urgence. Elles doivent correspondre au nombre maximal de personnes que l'appareil considéré peut prendre à son bord (équipage compris).

• b).  Leur position en cabine doit être connue de tout l'équipage. Elles sont vérifiées annuellement par le commandant d'unité élémentaire, en liaison avec le médecin-chef de l'unité, et scellées conformément aux prescriptions de l'instruction n^o 216/DEF/EMAT/SOUT/SA 126/DEF/DCCSSA/EPIR du 30 janvier 1985 (BOC, p. 1259), abrogée le 8 février 1995 (BOC, p. 1672).

  Un mode d'emploi doit figurer à l'intérieur.

• c).  En cas d'utilisation, un compte rendu doit être établi en retour.

5.1.1.5. Inscriptions de sécurité.

Certaines inscriptions doivent indiquer sur les appareils :

• la position des coupe-feu ;

• les consignes d'ouverture et de largage des portes ;

• les points de prises en main pour déplacer au sol l'aéronef et les emplacements à marcher.

En outre, les parties extérieures dangereuses doivent être indiquées avec flèches et inscriptions suivant les directives du MAT 8038.

5.1.1.6. Equipements radio.

Les équipements radio constituent un élément essentiel de sécurité. L'écoute permanente en vol est impérative et la mise en œuvre de la totalité des appareillages radio de bord est obligatoire, sauf ordres contraires.

5.1.2. Equipements non permanents.

5.1.2.1. Balises de détresse.

L'emport d'une balise de détresse par appareil est obligatoire pour tout survol maritime (sauf vol côtier) et pour tout survol de région inhospitalière.

5.1.2.2. Canots de sauvetage.

La capacité des canots de sauvetage, individuels ou collectifs, doit correspondre à l'effectif transporté par l'aéronef ; ils doivent être équipés de moyens de survie et de signalisation.

L'emport des canots n'est pas obligatoire pour le survol côtier ⁽⁶⁾ si le personnel est équipé d'un gilet de sauvetage.

5.1.2.3. Gilets de sauvetage.

Le port des gilets de sauvetage est obligatoire dès qu'il y a survol de l'eau à une altitude ne permettant pas d'atteindre la côte en cas de panne à moteur.

5.1.2.4. Combinaisons étanches.

Pour les missions comportant des survols maritimes, le commandement peut, après avis médical, prescrire le port de combinaisons étanches par les membres d'équipage.

Des directives périodiques du commandement de l'ALAT en fixent les règles à appliquer concernant :

• le port ;

• les incompatibilités éventuelles ;

• l'entretien ;

• le stockage.

5.1.2.5. Paquetages de survie.

Les paquetages de survie comprennent des vêtements spéciaux, des vivres et des moyens de signalisation. Ils sont obligatoires pour le survol des régions inhospitalières.

5.2. Sécurité incendie et sauvetage [Extraits de l'inst. n° 3351/DEF/DCG/T/EJTA du 30 mars 1987, BOC, p. 3287 ; abrogée le 6 décembre 1994 (BOC, p. 2123)].

La sécurité incendie est assurée dans chacune des formations de l'aviation légère de l'armée de terre par des spécialistes regroupés au sein d'une section de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS). La composition, le rôle et le fonctionnement des SSIS sont définis ci-après :

5.2.1. Personnel.

Le personnel spécialiste de la section de sécurité incendie et de sauvetage comprend, en principe :

• un chef de la sécurité incendie et du sauvetage ;

• un sous-chef ;

• des pompiers-sauveteurs et des pompiers ;

• des conducteurs mécaniciens auto et, en cas de besoin, des infirmiers détachés de l'infirmerie du corps.

L'effectif des sections SIS est déterminé par l'importance des bases ou des formations dont elles sont chargées d'assurer la protection, c'est-à-dire par le nombre d'équipes de secours nécessaire :

• à la sécurité des vols ;

• à la sécurité des installations.

Le nombre et l'effectif des équipes nécessaires pour assurer la sécurité des vols sont fonction :

• de l'horaire du service (1, 2 ou 3 équipes par vingt-quatre heures) ;

• du nombre de pistes simultanément en service et pour lesquelles un matériel de secours doit être mis en place ;

• du type de matériel de secours utilisé.

Le nombre et l'effectif des équipes de sécurité des installations sont fonction :

• de l'importance des installations ;

• de leur dispersion ;

• du matériel en service.

Sur certaines bases ou dans certaines formations n'utilisant qu'un matériel réduit, il peut n'exister que des équipes restreintes ; dans ce cas, le chef de sécurité incendie peut être désigné pour occuper une fonction supplémentaire mais, à aucun moment, l'exécution de sa mission première ne doit être compromise.

D'une manière générale, les cadres doivent être choisis parmi les volontaires et le personnel militaire du rang parmi les appelés et engagés vigoureux, en parfaite santé et d'un profil physique au-dessus de la moyenne.

5.2.2. Composition de la section de sécurité incendie et de sauvetage (SSIS).

Les effectifs et les dotations en matériel des équipes incendie des unités et des bases ALAT sont fixés par les tableaux d'effectifs et de dotations (TED).

Le tableau en annexe IV précise la composition théorique des équipages des différents véhicules et engins de lutte contre l'incendie. Les effectifs indiqués sont des minima indispensables pour obtenir la meilleure efficacité des matériels. Ils doivent servir de référence lors de la mise sur pied d'une SSIS ou d'une équipe incendie.

5.2.3. Instruction.

La formation technique du personnel doit être essentiellement orientée vers les actions de prévention et de protection des bases et des formations contre l'incendie. D'autre part, elle doit être spécifiquement adaptée à la défense contre le feu des aérodromes et des aéronefs.

Le programme d'instruction doit comporter :

• un entraînement physique soutenu ;

• une instruction technique ;

• la mise en œuvre pratique du matériel.

Afin de familiariser le personnel avec les actions à mener contre le feu, le programme doit être complété par :

• un stage d'instruction de base commune ;

• un stage d'application (lutte contre les feux d'appareils au sol).

L'instruction du personnel doit être orientée vers le matériel aérien sur lequel ils seront plus particulièrement amenés à opérer, à savoir :

• a).  Manière d'aborder les appareils accidentés ;

• b).  Emplacement des issues normales et de secours et, éventuellement, emplacement à fracturer en cas de blocage des ouvertures ;

• c).  Dispositifs de sécurité à mettre en œuvre à l'intérieur de l'appareil quand l'équipage n'a pu le faire ;

• d).  Voies d'accès les plus rapides aux différents postes d'équipage.

Ce personnel doit s'entraîner au port des équipements spéciaux mis à sa disposition et à l'utilisation des moyens radio équipant les véhicules. Il doit être habitué aux déplacements et mouvements qu'il peut être amené à accomplir au cours d'un sauvetage nécessitant le port de ces équipements. En outre, il doit être titulaire, si possible, du brevet national de secourisme.

5.2.4. Emploi et attributions du personnel.

5.2.4.1. Généralités.

L'effectif doit être maintenu au complet et le personnel utilisé dans sa spécialité ; les mutations internes au corps ne doivent être prononcées qu'exceptionnellement.

Des alertes et manœuvres fréquentes doivent permettre au personnel de conserver l'entraînement nécessaire à la mise en œuvre rapide et correcte de son matériel de dotation.

Les équipes d'alerte doivent toujours être prêtes à intervenir dans les plus brefs délais au premier signal ou à l'initiative du chef de la SSIS.

En cas de sinistre, la SSIS est renforcée par le groupe d'intervention et, si nécessaire, par du personnel supplémentaire encadré fourni par le service général de la base ou de la formation.

Le personnel des SSIS est exempt de tout service intérieur.

Les chefs, sous-chefs des SSIS et la moitié au moins des pompiers-sauveteurs doivent posséder le permis de conduire les véhicules automobiles (véhicules légers et poids lourds).

5.2.4.2. Le chef de la SSIS.

Le chef de la SSIS est responsable de la mise en œuvre des moyens nécessaires à la lutte contre l'incendie ou aux interventions qui lui sont demandées.

Conseiller technique du commandement en matière de sécurité incendie et de sauvetage, il propose les mesures qu'il juge utiles, en particulier en ce qui concerne la prévention.

Il tient le « registre des consignes » comprenant deux parties distinctes :

• première partie : consignes générales ;

• deuxième partie : consignes d'exploitation.

Il veille à l'application de ces consignes et rend compte de tous les manquements qu'il constate dans leur observation (la copie de chacun de ces comptes rendus est archivée à la SSIS).

Il est responsable quantitativement et qualitativement de tout le matériel qu'il détient et de sa présence aux emplacements prévus pour les divers services.

Il veille à l'entretien et au bon fonctionnement des installations du service de sécurité ; toutes facilités doivent lui être données pour l'accès dans tous les locaux où il peut être appelé à intervenir ou à exercer son contrôle.

Il organise et dirige l'instruction de son personnel et de celui des unités stationnées sur la base ou qui lui sont rattachées.

Par des séances théoriques périodiques suivies de démonstrations, il initie tout le personnel (militaire et civil) à la mise en œuvre des moyens mis à sa disposition pour combattre un début d'incendie (mention de ces séances doit être portée sur le registre d'incendie).

Il rédige les comptes rendus d'intervention et les transmet le plus rapidement possible au commandant de la base ou de la formation.

Le sous-chef de la SSIS seconde le chef de la section dans les détails du service et le remplace lors de ses absences.

5.2.4.3. Les pompiers-sauveteurs et les pompiers.

Sélectionnés en fonction de leurs qualités physiques et de leur courage, les pompiers-sauveteurs sont spécialement chargés de se porter au secours du personnel.

Ils doivent se maintenir en permanence dans une forme physique leur permettant d'intervenir efficacement dans les opérations périlleuses.

Ils sont responsables de l'équipement qui leur est confié et doivent veiller à le maintenir toujours en parfait état d'utilisation.

Les pompiers sont chargés :

• de la mise en œuvre du matériel mis à leur disposition ;

• de la vérification et de l'entretien du matériel de protection et de lutte contre l'incendie ;

• de l'exécution des rondes prévues par le service général dans les conditions prescrites par le chef de la SSIS.

Ils doivent signaler sans retard tout manquement aux règles de sécurité ou la non-application des consignes en vigueur.

Si, pour des raisons d'efficacité, certains pompiers exercent une fonction bien déterminée, il est nécessaire de leur faire occuper successivement tous les autres postes de la SSIS pour leur permettre éventuellement de seconder ou de remplacer un titulaire défaillant.

5.2.4.4. Le téléphoniste de la SSIS.

Le téléphoniste de la SSIS est désigné par roulement parmi les pompiers ; il est responsable de la permanence téléphonique et de l'enregistrement sur le « cahier des appels et communications » des messages et des demandes d'intervention ; il ne doit jamais s'absenter sans avoir été remplacé.

Il actionne les signaux d'alerte et, après le départ des secours, prévient le commandant de la base ou de la formation ainsi que l'officier de service.

Dans le cas d'une alerte nécessitant la présence de tout le personnel de la section, il doit être remplacé par un homme du groupe d'intervention capable de téléphoner et d'actionner les signaux.

5.2.4.5. Les conducteurs de la SSIS.

Les conducteurs affectés à la SSIS assurent l'entretien et la mise en œuvre des pompes et, éventuellement, des moteurs auxiliaires.

5.2.5. Dispositions relatives aux matériels de lutte contre l'incendie et de sauvetage.

La réalisation et la mise en place des matériels de lutte contre l'incendie et de sauvetage doivent être conformes à l'instruction générale n^o 3351/DEF/DCG/T/EJTA du 30 août 1987 (BOC, p. 3287) ; abrogée le 6 décembre 1994 (BOC, p. 2123).

5.2.6. Installations.

La SSIS doit être implantée le plus possible au centre du dispositif à protéger en tenant compte du réseau routier et des facilités d'accès.

Elle comporte des installations spécifiques pour :

• le personnel en alerte ou au repos ;

• le matériel en service.

Pour éviter les retards dans l'intervention, la dispersion des moyens doit être évitée.

Dans toute la mesure du possible, le logement familial du chef de la SSIS et celui de son adjoint doivent être situés au plus près du poste SSIS. Quelle que soit la situation géographique de leur logement, des dispositions doivent être prises pour permettre au chef de la SSIS et à son adjoint de rejoindre rapidement la SSIS en cas d'alerte.

Les pompiers doivent être logés et doivent prendre leur repas à la SSIS.

Un dispositif d'alerte doit être prévu.

Si le personnel d'alerte est logé en étage, un système de descente rapide doit être mis en place.

Un local à usage de garage doit permettre :

• le stationnement fonctionnel du ou des véhicules en attente d'intervention, leur sortie rapide, leur entretien ;

• la possibilité d'effectuer l'instruction du personnel par mauvais temps.

En outre, le bâtiment de la SSIS doit comporter les locaux ci-après :

• un bureau avec téléphone ;

• un atelier ;

• un magasin à matériels divers ;

• un magasin bien aéré pour produits toxiques ;

• un dispositif de séchage des tuyaux.

5.2.7. Compte rendu d'intervention des sections de sécurité incendie et de sauvetage.

Toute intervention d'une SSIS doit donner lieu à l'établissement d'un compte rendu détaillé.

Suivant les circonstances de l'événement, il est utilisé l'un des trois modèles précisés dans l'instruction générale n^o 3351/DEF/DCG/T/EJTA du 30 août 1987 (BOC, p. 3287), abrogée le 6 décembre 1994 (BOC, p. 2123).

5.2.8. Surveillance et rondes réglementaires.

5.2.8.1. Surveillance des risques d'incendie.

Attaqué dès les premiers instants, le feu est toujours aisément et rapidement maîtrisé.

La surveillance des risques d'incendie est la meilleure garantie, sinon d'éviter un incendie, du moins de le déceler dès son origine.

Elle doit être continue et tenir compte des dangers particuliers qui peuvent exister, du régime adopté pour l'horaire de travail, des circonstances particulières d'exploitation, etc.

Pendant les heures de travail, elle est assurée par l'ensemble du personnel.

A la fin du travail et avant la fermeture des locaux, chaque chef de cellule élémentaire (atelier, magasin, cuisine, foyer, chambrée, secrétariat, bureau, etc.) doit vérifier ou faire vérifier que les mesures élémentaires de protection ont bien été prises.

Les consignes particulières à chaque local doivent préciser le nom du responsable de cette vérification.

5.2.8.2. Rondes réglementaires.

Elles ont pour objet de vérifier que tout est en ordre et de détecter toute anomalie, toute odeur ou lueur suspecte permettant de déceler un début d'incendie et de donner l'alerte à temps.

Les rondes constituent un travail capital engageant la responsabilité de ceux qui les font.

Elles exigent :

• une grande conscience professionnelle ;

• une attention soutenue ;

• un sens développé de l'observation ;

• des réactions rapides et de l'initiative.

Le personnel chargé d'effectuer les rondes doit être instruit de l'importance de sa mission et entraîné à l'exécuter correctement.

La première ronde doit commencer dans la demi-heure qui suit la fin du travail.

Cette ronde est la plus importante.

La deuxième doit avoir lieu deux heures après, et les suivantes toute les trois heures, jusqu'à la reprise du travail.

L'itinéraire et l'heure des diverses rondes sont fixés par des consignes particulières qui précisent la nature des surveillances spéciales à exercer.

Dans les établissements importants ou particulièrement dangereux, l'exécution des rondes doit être vérifiée à l'aide d'appareils de contrôle enregistreurs, à poinçonner sur des témoins fixes disposés aux points sensibles.

Les constatations et observations effectuées au cours des rondes sont obligatoirement consignées, dès le retour au poste, sur un cahier spécial. Les feuilles d'enregistrement des appareils de contrôle sont vérifiées journellement.

Le personnel chargé des rondes de nuit doit être muni d'un moyen portatif d'éclairage de sûreté, de façon à ne pas avoir besoin d'allumer un circuit d'éclairage normal.

L'homme de ronde vérifie que les locaux ont bien été laissés dans l'état prescrit, que les portes, fenêtres, trappes, portes coupe-feu sont fermées, que des poêles et foyers sont éteints, que les chiffons et matières inflammables sont bien enfermés dans les récipients ou armoires qui leur sont destinés, que les circuits électriques sont coupés, les compteurs de gaz fermés, etc. Il remédie aux défectuosités constatées ou provoque les réactions adéquates :

En cas de découverte d'un feu :

• il déclenche l'alerte ;

• il entreprend, sans attendre, la lutte contre le feu avec les moyens qui sont à sa portée.

Il est recommandé, lorsque les effectifs le permettent, de faire exécuter les rondes par deux hommes, l'un ayant pour mission de donner l'alarme et l'autre d'entreprendre la lutte contre le feu.

Pour remplir convenablement ses fonctions, le personnel de ronde doit connaître avec précision :

• la nature des surveillances à exercer et l'emplacement des points particulièrement dangereux ;

• l'emplacement des appareils téléphoniques ou des dispositifs de déclenchement d'alerte qui se trouvent à proximité de son itinéraire ;

• l'emplacement des vannes de « police » et des interrupteurs électriques des chaufferies ;

• l'emplacement exact des moyens de première intervention dont il peut avoir à se servir en attendant l'arrivée des secours.

Son entraînement au maniement des extincteurs et des robinets d'incendie armés est donc indispensable et il doit être capable de désigner avec précision le point où des secours sont nécessaires ainsi que la nature du sinistre.

Certains locaux sont fermés après le travail. Il est alors impératif :

• de ménager dans la cloison ou la porte des locaux fermés (si les fenêtres ne sont pas accessibles à l'homme de ronde) des regards vitrés ou grillagés qui permettent la surveillance des points sensibles et des hangars ;

• de placer, si des considérations impérieuses de sûreté ne s'y opposent pas, une clef de secours sous verre à l'extérieur de chaque local.

5.2.9. Mise en alerte systématique de la SSIS.

La SSIS doit être en alerte immédiate, matériels sortis et prêts à fonctionner, personnel embarqué :

• pendant l'exécution des exercices d'autorotation sur la base ;

• lors de la mise en route, du décollage et de l'atterrissage d'un aéronef en vol d'essai ;

• à l'arrivée d'un aéronef en difficulté (y compris pour le poser en monomoteur des aéronefs bimoteurs) ;

• pendant le poser sur un « berceau de crash ».

La SSIS doit être en alerte immédiate, matériels sortis et prêts à fonctionner, personnel en tenue en salle d'alerte, prêt à intervenir pendant l'exécution des vols de nuit.

5.2.9.1. Exercices d'autorotation à l'extérieur des bases.

Dans toute la mesure du possible, des moyens de sécurité incendie seront mis en place pendant l'exécution des exercices d'autorotation à l'extérieur des bases.

5.3. Interdiction de fumer.

Pour des raisons évidentes de sécurité il est interdit de fumer :

• à bord des aéronefs ;

• sur les aires de stationnement des aéronefs ;

• dans les hangars, abris et ateliers ;

• pendant l'exécution des pleins ;

• à bord des camions-citernes et pendant le remplissage de ceux-ci.

6. Préparation des vols.

6.1. Les ordres de vol.

6.1.1. Généralités.

Tout vol doit être ordonné par le chef de corps ou par les officiers habilités par lui : officier opérations, commandants d'unité ou officiers ayant reçu délégation (cas de détachements), à l'exclusion de tout autre.

Les missions en vol peuvent être classées en cinq catégories [ arrêté du 30 juin 1971 (BOC/G, p. 747 ; BOEM 130) modifié].

En temps de paix :

• missions de préparation au combat (MPC) ;

• missions de liaison (LI) ;

• missions de secours (SEC) ;

• missions d'expérimentation (EXPE).

En opérations : survol de territoires hostiles (STH).

6.1.2. Prévisions de vol.

Tous les vols font l'objet d'une prévision écrite, établie et signée par les commandants d'escadrille, la veille pour le lendemain. Cette prévision est soumise chaque jour dans le courant de l'après-midi au visa de l'officier opérations et à l'approbation du chef de corps qui doit la contresigner.

6.1.3. Vols d'instruction et d'entraînement en unité.

Ces vols sont ordonnés par une fiche d'instruction précisant le programme du vol, sa durée et le lieu de son exécution. Cette fiche est remise au pilote avant le décollage. Elle tient lieu d'ordre de mission. Un double est conservé à l'unité.

6.1.4. Vols de contrôle technique.

Les vols de contrôle technique sont ordonnés sur demande du chef d'atelier par ordre de mission de modèle particulier précisé par la FR 1734.

Ils sont effectués selon les procédures fixées par les manuels techniques.

Ils font l'objet de fiches particulières de vérification technique définies par la FR 1731.

6.1.5. Vols autres que ceux prévus aux paragraphes 613 et 614.

Les vols extérieurs au profit de l'unité ou d'autres autorités font obligatoirement l'objet d'ordres de mission réglementaires qui doivent être visés par le chef de corps ou par l'officier opérations.

6.1.6. Vols effectués au cours de manœuvres ou d'exercices.

Les vols effectués au cours de manœuvres ou d'exercices sont inscrits sur un cahier d'ordres spécial « manœuvres », obligatoirement visé avant le vol par le commandant d'unité ou le chef de détachement. Ce cahier d'ordres, arrêté en fin de manœuvre, est présenté au retour par le commandant d'escadrille à l'officier opérations et au chef de corps. Lorsque ces vols sont effectués au profit de troupes de manœuvre [troupes aéroportées (TAP), infanterie aéromobile, …], des listes nominatives d'embarquement sont établies par les commandants des éléments transportés, conformément au paragraphe 7121 de la présente instruction.

Quand le rythme de la manœuvre le permet, un ordre de mission est établi par le commandant d'unité ou le chef de détachement et remis au pilote avant chaque décollage.

Dans le cas d'un appareil isolé, l'autorité utilisatrice remet, avant chaque vol, un ordre de mission au pilote. Avant le décollage, celui-ci inscrit la mission sur le cahier d'ordres spécial « manœuvres » dont doit être muni tout pilote appelé à travailler isolément. Cette procédure permet de contrôler les vols et d'en avoir la liste complète en fin de manœuvre.

6.2. Les ordres de mission.

Les ordres de mission du modèle réglementaire sont établis en deux exemplaires : l'un des exemplaires est conservé en archive à l'unité, l'autre est remis au commandant de bord. Ils doivent obligatoirement comporter la liste nominative exacte et complète des membres d'équipage ainsi que leur fonction à bord et la liste nominative des passagers (cf. 616 et 7121 de la présente instruction).

6.3. Les comptes rendus de mission.

Un compte rendu est obligatoirement rédigé par le commandant de formation ou par le commandant de bord au retour de chaque vol.

Il peut être établi au verso de l'ordre de mission, de la fiche d'instruction ou de l'ordre de vol du contrôle technique.

6.4. Enregistrement des vols.

Tout vol est enregistré sur le « cahier d'ordres et de travail aérien » de l'unité. L'inscription en est effectuée sous la responsabilité du commandant d'escadrille.

La contexture du cahier d'ordres doit obligatoirement comporter les rubriques suivantes :

• nom, grade et fonction de chacun des membres de l'équipage ;

• type et indicatif ou numéro de l'aéronef ;

• catégorie de mission ;

• nom des passagers ou chargement ;

• mission (description détaillée et chronologique du travail à effectuer, autorité l'ayant prescrit) ;

• consignes particulières du commandant d'unité (type de vol, zone d'évolution, itinéraire avec ou sans plan de vol, fréquences radio, etc.) ;

• heure prévue de décollage ;

• émargement du commandant d'unité et du commandant de bord ;

• heure réelle de décollage ;

• heure d'atterrissage ;

• durée effective du vol ;

• nombre d'atterrissage effectués ;

• incidents ;

• émargement du pilote au retour de la mission ;

• observations du commandant d'unité.

Les cahiers d'ordres doivent être présentés par les commandants d'unité (escadrilles, unités de soutien du matériel/ALAT) à leurs chefs de corps respectifs une fois par mois. En outre, ils sont visés une fois par semaine par l'officier de sécurité des vols.

6.5. Equipages et chefs de détachement.

6.5.1. Désignation des équipages.

Le commandant d'escadrille doit désigner les équipages en fonction de la nature et de la difficulté de la mission.

Il doit choisir les commandants de bord en tenant compte de leur aptitude professionnelle (qualification), de leur grade, de leur expérience et de la régularité de leur entraînement, eu égard au type de mission considéré.

La constitution, même pour une mission simple, d'un équipage comprenant deux jeunes pilotes ou un jeune pilote et un jeune commandant de bord, doit être évitée. L'un d'eux doit posséder une bonne expérience aéronautique.

6.5.2. Chef de détachement.

Il y a détachement lorsqu'un ou plusieurs aéronefs, accompagnés ou non de moyens terrestres, stationnent pour une durée supérieure à vingt-quatre heures hors du lieu d'implantation normale de leur unité.

Le chef de détachement est l'officier PN ou le sous-officier PN le plus ancien dans le grade le plus élevé, appartenant au détachement. Le grade du chef de détachement doit être en rapport avec l'importance du détachement et la durée de la mission.

Au minimum :

• pour plus de deux aéronefs : un officier ou un sous-officier supérieur qualifié moniteur ou chef de patrouille et d'un grade supérieur aux autres commandants de bord ;

• pour deux aéronefs : un sous-officier du grade d'adjudant qualifié chef de bord ;

• pour un aéronef : un sous-officier pilote du grade de maréchal des logis-chef ou, à défaut et exceptionnellement, un maréchal des logis possédant une bonne expérience aéronautique.

Tout chef de détachement est responsable de la mise en œuvre des moyens dont il dispose, de l'exécution technique ou tactique des missions confiées, de la tenue et de la discipline du détachement. Le cas échéant, s'il est appelé à désigner un équipage ou à modifier sa composition, il doit suivre les prescriptions du paragraphe 651 ci-dessus.

Il est responsable de la tenue du cahier d'ordres « manœuvres ».

6.5.3. Cas particuliers.

Tout détachement venant stationner sur un terrain déjà occupé ou contrôlé (ALAT, armée de l'air, aéronavale ou civil) doit se conformer aux règles particulières de vol et de sécurité de ce terrain.

Le choix du chef de détachement doit être étudié avec soin (grade, ancienneté, qualifications), en particulier si le détachement doit être renforcé. Sa désignation doit prévenir d'éventuels risques de situations conflictuelles préjudiciables à la sécurité des vols.

En tout état de cause, le chef de détachement (renfort compris) est toujours le plus ancien dans le grade le plus élevé, qu'il appartienne indifféremment à l'unité renforcée ou à celle de renforcement.

Dès l'arrivée du détachement sur sa zone de déploiement, il doit définir :

• l'implantation des unités ;

• les consignes de vol et de sécurité ;

• les zones de travail ;

• les horaires de vol de chaque détachement.

Dans le cas où plusieurs détachements sont à la disposition d'un même utilisateur, les demandes de mission doivent être centralisées par le chef de détachement le plus ancien dans le grade le plus élevé.

Chaque chef de détachement assure la mise en œuvre de ses moyens et l'exécution des missions qui lui sont propres.

6.5.4. Prêts entre formations de personnel ou de matériels.

Les prêts entre corps de personnel ou de matériels doivent faire l'objet de l'établissement d'un protocole sous la responsabilité des autorités de tutelle de la ou des formations concernées, ce document précisant notamment les attributions en matière de commandement, de sécurité des vols et de suivi des matériels.

6.6. Informations et contrôle des vols.

6.6.1. Informations avant le vol. Contrôle des vols.

Tout vol doit être préparé de façon méthodique et précise.

Les documents et les moyens nécessaires à l'équipage pour préparer sa mission et à l'officier opérations pour contrôler l'activité aérienne de l'unité, sont rassemblés dans :

• la salle opérations et de renseignements ;

• le bureau d'informations aéronautiques (BIA) ;

• la station météorologique ;

• le contrôle d'aérodrome.

Dans le cas où plusieurs unités de l'ALAT sont stationnées sur le même terrain, le chef de corps ou le commandant d'unité le plus ancien dans le grade le plus élevé est responsable du contrôle. En outre, les organismes ci-dessus sont communs pour tout ce qui concerne le trafic aérien.

6.6.1.1. Informations opérationnelles.

Les informations opérationnelles sont présentées sous forme de tableaux, de cartes ou de classeurs tenus à jour en permanence.

Une liste de ces documents est donnée ci-dessous à titre indicatif. Elle n'est pas limitative :

• plan de stationnement des troupes (indicatifs-fréquences) ;

• déploiement de l'artillerie antiaérienne (codes et signaux de reconnaissance) ;

• renseignements sur le déploiement et les activités de l'ennemi ;

• répertoire des hélistations homologuées ;

• cartes des obstacles en vol tactique ;

• coffres ou casiers à cartes ;

• classeurs de photos aériennes ;

• ordres d'opération ;

• ordres de base pour les transmissions ;

• etc.

6.6.1.2. Contrôle de l'activité aérienne.

Le contrôle de l'activité aérienne des escadrilles se fait de façon décentralisée dans ces unités élémentaires.

Le contrôle de l'activité aérienne des escadrilles est réalisé à partir des opérations suivantes :

• tenue du cahier d'ordres de vol ;

• classement et enregistrement des ordres de mission (souches) ;

• exploitation et classement des comptes rendus de mission ;

• établissements des divers comptes rendus (disponibilités du jour, incidents,…) ;

• répartition et allocation des potentiels ;

• exploitation des formules 10 ;

• tenue du registre-journal des services aériens ;

• tenue du registre des vols effectués hors de l'unité ;

• établissement des relevés annuels des services ces aériens ;

• établissement des extraits du registre-journal ou des attestations de vol pour le personnel étranger à l'unité ;

• tenue du tableau mensuel des heures de vol effectuées par le personnel et des décollages des mécaniciens ;

• contrôle de position du personnel navigant (détachements, permissions, indisponibilité,…) ;

• contrôle des visites médicales réglementaires ;

• tenue des tableaux d'alertes et de missions.

6.6.2. La salle opérations et de renseignements.

La salle opérations et de renseignements des formations de l'ALAT regroupe dans un local ou dans un véhicule aménagé un ensemble de matériels et de documents qui peuvent être classés en deux catégories :

• informations opérationnelles indispensables aux équipages pour préparer leurs missions dans un minimum de temps ;

• documents de contrôle nécessaires à l'officier opérations pour contrôler et diriger l'activité aérienne du corps.

Elle doit être située à proximité immédiate du bureau d'informations aéronautiques du corps (BIA).

Elle doit comporter une station radio équipée au minimum en VHF/FM et VHF/MA et une liaison téléphonique avec la tour de contrôle. Si la formation dispose d'un contrôle local d'aérodrome, seule la liaison téléphonique avec la tour est obligatoire.

Les limites géographiques de la zone d'influence de la salle opérations sont celles de la grande unité de rattachement ou de sa zone de manœuvre.

6.6.3. Bureau d'informations aéronautiques (BIA) et bureau de piste.

Le BIA recueille et tient à jour les renseignements concernant les aérodromes et l'espace aérien et met à la disposition des pilotes la documentation nécessaire à la préparation des vols.

Le bureau de piste reçoit, exploite et transmet les plans de vol et les messages de circulation aérienne [ inst. 450 /DIRCAM du 01 février 1979 ].

Le bureau d'informations aéronautiques doit être organisé autour de 4 centres d'intérêt principaux qui concernent :

• 1. Les missions extérieures (CAG-CAM).

• 2. Les missions régionales à caractère tactique.

• 3. Les informations générales.

• 4. La documentation de la circulation aérienne (CAG/CAM) et la documentation propre au contrôle local.

Les détails d'organisation d'un BIA sont précisés dans le stanag n^o 3052 du 24 février 1981 dans les directives périodiques du général commandant l'ALAT.

Les principaux composants des centres d'intérêt du BIA sont mentionnés ci-après :

• Centre d'intérêt n^o 1.

  Cartes au 1/1 000 000 (vol à vue, radionavigation, routier (CAG).

  Cartes au 1/500 000 (représentation des zones interdites, dangereuses et réglementées, matérialisation des NOTAM en vigueur pour l'espace aérien français).

  Fichier des aérodromes.

  Fichier des hélistations.

  Fichier des aires de poser.

  Liste des dépôts de carburant militaire.

  Etc.

• Centre d'intérêt n^o 2.

  Cartes au 1/250 000 représentant la zone d'action habituelle de l'unité.

  Cartes au 1/100 000 représentant les zones de travail pour tous les types d'entraînement et pour les vols de contrôle technique.

  Cartes et fiches propres aux camps de manœuvre.

  Cartes des lignes EDF haute tension et des obstacles principaux.

• Centre d'intérêt n^o 3.

  Rédaction des plans de vol.

  Fiches ou cahier d'escale.

  Fiches du terrain (à jour).

  Bulletins météo.

  Circulaires d'information.

• Centre d'intérêt n^o 4.

  Manuels d'informations aéronautiques.

  Atlas des aérodromes.

  NOTAM en France.

  Réglementation de la circulation et des transports aériens.

  Manuels de procédures aux instruments et à vue.

  MILNOTAM.

  Circulaires d'informations militaires.

  Manuel des TMA.

  Instruction de la DIRCAM [ 1150 /DIRCAM/D/2/SV du 15 juin 1982 , instruction de la DIRCAM 850 /DIRCAM du 10 novembre 1978 modifiée, instruction de la DIRCAM 450 /DIRCAM du 01 février 1979 , instruction de la DIRCAM 750 /DIRCAM du 21 mars 1979 ] ;

  Instruction n^o 500/ALAT/3/CA (n.i. BO) relative à la dotation en documents d'informations aéronautiques (instruction mise à jour annuellement) ;

  Répertoire n^o 1500/ALAT/3/CA du 15 mars 1978 (n.i. BO) modifié.

Par ailleurs, un panneau comportant des informations ou des mises en garde concernant la sécurité des vols (affichettes, « flash sécurité »,…) doit être fixé de manière très visible dans chaque BIA et fréquemment renouvelé.

6.6.4. Le contrôle d'aérodrome.

Placé sous la direction de l'officier opérations, le contrôle d'aérodrome est commandé par un officier contrôleur.

Dans les unités importantes, le contrôle d'aérodrome regroupe deux organismes exerçant chacun une fonction bien déterminée :

• le contrôle proprement dit ;

• l'approche.

6.6.4.1.

Le contrôle proprement dit, normalement assuré à partir de la tour de contrôle, exerce ses fonctions au profit des aéronefs volant à vue aux abords de l'aérodrome ou dans l'espace aérien particulier à celui-ci, ou se déplaçant sur les pistes et voies de circulation.

6.6.4.2.

L'approche exerce ses fonctions au profit des aéronefs volant en régime IFR ou effectuant des manœuvres liées à l'arrivée ou au départ de l'aérodrome.

6.6.4.3.

Dans certaines petites unités, lorsque le trafic n'est pas très élevé, et en l'absence d'une tour de contrôle, des informations peuvent être fournies aux équipages par la salle opérations. Dans ce cas, les renseignements fournis doivent être précédés de « pour votre information ».

6.7. Rôle de l'officier opérations.

L'officier opérations doit être un observateur-pilote suffisamment ancien et parfaitement qualifié.

Son rôle étant clairement défini au plan opérationnel par les règlements de manœuvre, le présent paragraphe ne traitera que de la partie intéressant directement la sécurité des vols et, notamment, la prévention des accidents et des incidents.

6.7.1. Préparation des missions.

Cet officier commande directement la salle opérations :

• il répartit les missions entre les unités chargées de les exécuter, en s'efforçant de fournir le maximum de renseignements et d'orienter au mieux les échelons d'exécution en ce qui concerne :

  • le choix des équipages ;

  • les pleins des appareils ;

  • la tenue ;

  • les équipements ;

  • les contacts à prendre ;

  • etc. ;

• il signe les ordres de mission (sur délégation du chef de corps) ;

• il rend compte chaque soir au chef de corps de l'exécution des missions du jour et propose à sa signature les prévisions de vols du lendemain, établies par chacune des unités élémentaires, après s'être assuré de :

  • la bonne programmation des missions extérieures ;

  • la concordance des vols d'entraînement avec les programmes ou les directives particulières en vigueur ;

  • l'harmonisation de l'occupation des zones d'entraînement, des circuits de navigation, des zones de contrôle technique.

6.7.2. Contrôle des missions.

En liaison avec l'officier de sécurité des vols, il intervient directement et sans retard pour modifier ou annuler les vols non conformes.

Il se fait rendre compte immédiatement des retards ou des incidents dans l'exécution des missions.

Il collationne les ordres de mission et les comptes rendus de mission au retour des vols et les exploite en liaison avec l'officier de sécurité des vols et, éventuellement, avec les commandants d'unité intéressés.

6.7.3. Elaboration des ordres de mouvements aériens.

Il veille à associer l'OSV à l'élaboration des ordres de mouvements aériens importants lors des exercices et manœuvres et rédige avec lui le paragraphe sécurité des vols des ordres d'opération.

6.7.4. Utilisation des services du corps.

Par ailleurs, l'officier opérations emploie les services ci-dessous, commandés par l'officier contrôleur de la formation :

• bureau d'informations aéronautiques ;

• section météorologique ;

• contrôle d'aérodrome.

Nota.

N.B. — Compte tenu de l'importance de cette charge, il n'est pas souhaitable que l'officier opérations occupe simultanément les fonctions d'OSV à titre permanent (cf. CHAPITRE PREMIER, 16).

6.8. Rôle du directeur des vols.

Le directeur des vols décide de l'exécution, l'annulation, la modification éventuelle du vol, et des mesures à prendre en fonction des circonstances.

6.8.1. Pendant les heures de service.

La direction des vols est assurée par l'officier opérations ou, en son absence, par un officier désigné par le chef de corps.

6.8.2. En dehors des heures de service.

La direction des vols est assurée par un officier, celui-ci pouvant être de service (semaine, permanence). Néanmoins, si cet officier n'est pas membre du PN ou est insuffisamment qualifié, il convient de le faire assister d'un sous-officier (de permanence ou non) suffisamment ancien et qualifié (BMP 2) pilote, ayant au minimum le grade d'adjudant.

En ce qui concerne les aéronefs en transit, l'officier de service défini ci-dessus peut s'opposer au décollage, conseiller le déroutement, si les conditions météorologiques ou l'indisponibilité des moyens radioélectriques ou techniques d'infrastructure ne permettent pas de garantir la sécurité.

6.8.3. Vol d'entraînement de nuit.

En vol de nuit, le commandant de formation est responsable de l'exécution du vol.

La fonction du directeur des vols est assurée par l'officier opérations du corps ou un officier désigné par le chef de corps.

7. Exécution des vols.

7.1. Consignes avant le vol.

7.1.1. Responsabilités à bord.

Le commandant de bord est désigné par son commandant d'unité lors de l'élaboration des ordres de vol. C'est normalement le membre de l'équipage le plus ancien dans le grade le plus élevé, titulaire d'un brevet du personnel navigant d'observateur-pilote ou de pilote et appartenant à une formation de l'ALAT. Dans certains cas particuliers laissés à l'appréciation du chef de corps et sur son ordre, un officier qualifié observateur-pilote de combat ou un sous-officier titulaire de la qualification chef de bord ou chef de patrouille pourra être désigné comme commandant de bord si l'autre pilote, quels que soient son grade et son ancienneté, n'a pas l'une de ces qualifications ou un niveau de compétence suffisant.

Dans le cas des vols d'instruction ou d'entraînement avec moniteur ou instructeur, les responsabilités du commandant de bord sont assumées par le moniteur ou l'instructeur en exercice à bord.

Il appartient toujours, en dernier ressort, au commandant de bord de déterminer sa place à bord afin de tenir compte du caractère spécifique d'une phase de sa mission ou en fonction des conditions particulières du moment (exemples : météorologie, vols de présentation, instruction, entraînement, tir au canon depuis HM, etc.).

Le commandant de bord est responsable de l'accomplissement de la mission, en fonction de la situation et de la qualification des membres de l'équipage.

En retour de mission, le commandant de bord est responsable de la mise à jour et de la signature des formules 10 et 11. Le personnel ayant participé à la mission doit être mentionné sur la formule 10, conformément aux prescriptions de l'annexe VI de la présente instruction.

Le pilote est responsable du pilotage de l'appareil et de la prévention des collisions et des abordages.

Les passagers, quel que soit leur grade, leur brevet ou leur affectation, ne peuvent intervenir dans les décisions de conduite de l'aéronef.

Certaines responsabilités dans l'accomplissement de la mission, à l'exclusion du pilotage de l'appareil, peuvent-être confiées à un personnel non breveté ALAT ; mention en est portée sur l'ordre de mission et sur le cahier d'ordres.

7.1.2. Responsabilités des autorités utilisatrices.

7.1.2.1. Demandes de mission.

Les demandes de mission doivent être établies avec précision. Elles doivent indiquer, en particulier, l'horaire, la destination ou la zone d'emploi, le travail à effectuer et le potentiel demandé, la liste nominative des passagers transportés, etc.

7.1.2.2. Désignation et rôle du personnel participant à une mission aérienne.

Pour l'exécution de mission ne nécessitant pas une aptitude ALAT particulière, et dans le cas où l'utilisateur estime nécessaire la présence à bord d'un spécialiste d'une arme en vue d'une mission spécifique de cette arme, le personnel embarqué doit être choisi en fonction de sa compétence. Dans certains cas particuliers, des spécialistes civils peuvent être autorisés à embarquer dans les aéronefs de l'ALAT par le ministre de la défense.

Quel que soit son titre, son grade, son brevet ou son affectation, tout passager militaire ou civil, extérieur à l'ALAT, assurant certaines responsabilités à bord, doit se conformer aux impératifs techniques dont le commandant de bord reste seul juge. En aucun cas, il ne doit chercher à influencer ce dernier et ne doit prendre les commandes de l'appareil sous aucun prétexte.

Les missions particulières du personnel extérieur à l'ALAT doivent être précisées sur la demande de mission et reproduites sur le cahier d'ordres. Ces missions doivent être préparées en collaboration avec le commandant de bord.

7.1.2.3. Passagers militaires.

Les passagers doivent être inscrits sur l'ordre de mission. Pendant toute la durée du vol, et quelle que soit leur qualité, ils ne peuvent intervenir en aucune manière sur les décisions de conduite de l'aéronef.

Les passagers doivent être instruits par l'équipage sur l'utilisation des équipements de secours et sur les dangers que comporte la manœuvre intempestive de certaines commandes.

Tout passager militaire prenant place à bord d'un aéronef de l'ALAT ne peut le faire que sur ordre de l'autorité utilisatrice dans un but bien déterminé. En cas de transport d'unité constituée, les prescriptions des paragraphes 616 et 7121 de la présente instruction sont à appliquer.

7.1.3. Passagers civils.

L' instruction 120 /MA/EMA/LOG/BTMAS (édition 1974) du 12 janvier 1966 (BOC, 1974, p.1727) modifiée réglemente les transports aériens par moyens militaires effectués au profit d'administrations publiques étrangères au département des armées.

Cas particuliers des évacuations sanitaires.

L'instruction citée au premier alinéa du paragraphe 7124 ci-dessus précise en son chapitre III les dispositions générales, les procédures et les règles particulières à appliquer pour les évacuations sanitaires.

Les évacuations sanitaires effectuées dans le cadre des missions d'assistance (SAMU, EMMIR) font toujours l'objet de directives particulières de l'état-major de l'armée de terre.

Chaque commandant d'unité ALAT, chaque commandant de bord, peut être amené, sur ordre explicite de l'état-major de l'armée de terre (EMAT), à prêter son concours pour une évacuation sanitaire d'urgence, en l'absence de tout autre moyen normalement prévu et équipé pour ce type de mission.

Une telle évacuation sanitaire ne peut être effectuée qu'avec un médecin en mesure de donner des soins permanents au malade ou au blessé pendant toute la durée du vol.

D'une manière générale, la composition et les qualifications des équipages exécutant des missions d'évacuation sanitaire doivent être conformes aux prescriptions de l' instruction 3400 /DEF/EMAT/EMPL/AA du 26 février 1986 (BOC, p. 2099) modifiée et adaptées aux types d'appareils utilisés et aux règles de vol considérées.

7.1.4. Passagers appartenant aux formations de l'ALAT et du matériel/ALAT.

Le personnel officier et sous-officier, non spécialiste ALAT, appartenant aux formations de l'ALAT, peut être autorisé à embarquer à bord des aéronefs pour effectuer des vols de mise en place ou de liaison ou toute autre mission prescrite par le commandement.

Les militaires du rang des formations de l'ALAT peuvent être autorisés à embarquer à bord des aéronefs dans les seuls cas suivants :

• participation aux exercices organisés dans le cadre de leur instruction, en particulier au cours de leur formation de base ;

• participation à des missions ou exercices dans lesquels ils doivent remplir une fonction bien précise à bord (opérateur-radio dans les hélicoptères PC, infirmiers,…) ;

• mise en place sur le terrain ou sur des aires de poser, en vue d'y effectuer un travail ou de remplir une mission dès la mise à terre ;

• mise en place à l'occasion d'exercices ou manœuvres.

Pour l'ensemble de ce personnel, les autorisations d'embarquement sont données par les chefs de corps. Il appartient au commandant d'unité de dresser la liste nominative des militaires du rang ainsi autorisés à embarquer.

L'embarquement à bord des aéronefs de personnel employé comme vigie ⁽⁷⁾ est subordonné à l'autorisation d'une autorité compétente :

• commandant d'escadrille pour le personnel placé sous ses ordres ;

• officier opérations pour le personnel n'appartenant pas à l'unité effectuant la mission ;

• chef de détachement.

Ce personnel est inscrit nominativement sur le cahier d'ordres et sur l'ordre de mission. Toutefois, aucun passager non PN ne peut prendre place à bord des aéronefs, pour les types de vol ci-dessous comportant des risques particuliers, tels que :

• vols en charge pour lesquels il convient d'utiliser du lest et non du personnel ;

• vol en formation serrée, présentation en vol ;

• vols d'entraînement au pilotage à vue (sauf en montagne, où la présence d'un mécanicien est obligatoire si des arrêts et des remises en route sont prévus en altitude).

7.1.5. Embarquement et débarquement des hélicoptères.

7.1.5.1. Hélicoptères légers et hélicoptères armés.

Afin d'éviter les risques d'accident en temps de paix, tout mouvement de personnel est interdit sous les rotors en mouvement des hélicoptères légers et hélicoptères armés.

L'embarquement et le débarquement doivent s'effectuer rotor arrêté. Les portes ne doivent pas être ouvertes avant l'arrêt complet du rotor.

Les exceptions suivantes sont toutefois admises pour :

• les posers sur aires enneigées non reconnues ;

• les pilotes et mécaniciens de l'ALAT brevetés, dans l'exercice de leurs fonctions ;

• les élèves pilotes à l'instruction.

7.1.5.2. Hélicoptères de manœuvre (ou de transport tactique).

L'embarquement et le débarquement du personnel peuvent s'effectuer rotor tournant ; il convient cependant d'observer les consignes ci-dessous :

• l'abordage et le dégagement de l'appareil doivent se faire par les secteurs avant ou latéraux à l'exclusion des secteurs arrière ;

• les antennes des postes radio portatifs doivent être repliées ou démontées ;

• les armes individuelles et collectives doivent être tenues à la main ;

• les coiffures autres que le casque lourd (jugulaire ajustée) doivent être ôtées.

Hors conditions opérationnelles particulières, l'approche des hélicoptères de manœuvre, rotor tournant, est interdite aux véhicules (cf. 452 de la présente instruction).

Dans tous les cas, que les rotors soient en mouvement ou non, il convient :

• de s'assurer que le gabarit est compatible en tenant compte du dévers ;

• de faire replier les antennes radio ;

• de fixer en position horizontale les armes antiaériennes, éventuellement de les faire démonter ;

• de guider le conducteur.

7.1.5.3. Hélicoptères posés en dévers.

Lors du poser en dévers d'un hélicoptère quel qu'il soit, l'attention des passagers qui doivent embarquer ou débarquer, rotor tournant, doit être attirée sur les dangers que présentent le rotor principal et le rotor anticouple côté amont. Un membre de l'équipage ou, à défaut, le chef des passagers doit diriger les opérations.

Le poser en dévers avec passagers n'est effectué que lorsque l'importance ou l'urgence de la mission l'impose.

7.1.6. Avions multimoteurs.

L'embarquement et le débarquement du personnel peuvent s'effectuer moteur tournant ; il convient cependant d'observer les consignes ci-dessous :

• l'abordage et le dégagement de l'appareil doivent se faire par le secteur arrière côté porte d'accès, à l'exclusion de tout autre ;

• l'embarquement s'effectue tête nue.

7.1.7. Tenue, équipements et armement du personnel.

7.1.7.1. Tenue et équipements.

Les équipements étant évolutifs, la tenue réglementaire des équipages fait l'objet de directives particulières périodiques.

Cependant, les prescriptions suivantes doivent être respectées :

• le port de la plaque d'identité métallique est obligatoire ;

• les vêtements, sous-vêtements, sous-gants et chaussettes en fibres synthétiques ne doivent pas être portés à même la peau ;

• le port des gants en cuir du modèle réglementaire est obligatoire ;

• les manches des vêtements doivent être baissées, toutes les fermetures à glissière doivent être fermées ;

• les chaussures doivent offrir aux équipages les conditions de sécurité et de confort indispensables au pilotage, mais aussi leur permettre d'affronter, le cas échéant, les difficultés d'un déplacement à pied dans la zone où se déroule leur mission ;

• le port de la cravate ou du foulard est interdit ;

• le port du casque visière baissée est obligatoire en vol tactique dans les zones comportant un risque aviaire ;

• le port du casque mentonnière serrée est obligatoire pour tous les membres de l'équipage. Cette obligation interdit, pour les membres d'équipage, le port de la barbe (cf. TTA 101 : règlement de discipline générale dans les armées) ;

• le port du casque n'est pas obligatoire pour les équipages d'avions multimoteurs, sauf pour les mécaniciens pendant les opérations de mise en œuvre du système de remorquage de cible.

D'une manière générale, l'équipement des équipages doit être adapté à la mission, à la saison, au climat et à la région survolée (désertique, enneigée, maritime, montagneuse).

Par ailleurs, l'équipement du pilote comprend également :

• un miroir de signalisation ;

• une lampe de poche (avec filtres pour le vol de nuit) ;

• un couteau coupe-sangles.

Exceptionnellement, des dérogations à la tenue peuvent être prises à l'occasion de situations particulières :

• prises d'armes ;

• transport de hautes autorités (port de la cravate en tenue 22 ou 24) [cf. dépêche n^o 14400/DEF/EMAT/EMPL/AA/DR du 23 février 1982 (n.i. BO)] ;

• vols de démonstration ;

• essai de nouveaux équipements ;

• meetings.

7.1.7.2. Emport de l'armement individuel et des équipements spéciaux.

L'armement individuel des équipages doit être d'un encombrement compatible avec les impératifs du pilotage (liberté de mouvements).

Il en est de même des équipements :

• cartouchières (en toile de préférence), et du port de certains effets spéciaux qui peut être prescrit ;

• gilet pare-balles ou pare-éclats ;

• gilet de sauvetage ;

• combinaison étanche ;

• masque à gaz, etc.

Ils doivent répondre aux mêmes impératifs que l'armement.

Des supports d'armement ou d'équipements sont à prévoir dans les aéronefs. Les accessoires doivent être facilement accessibles et d'une exploitation pratique et rapide.

7.1.8. Hygiène alimentaire et surveillance de l'état de fatigue.

7.1.8.1. Hygiène alimentaire.

Les commandants d'unité doivent veiller à ce que, dans la mesure du possible, aucun vol ne soit effectué :

• plus de 4 h 30 après le petit déjeuner ou une collation ;

• plus de 6 heures après un repas.

La consommation de toute boisson alcoolisée est interdite dans les heures qui précèdent :

• le vol ;

• l'exécution de tâches directement liées à la mise en œuvre, au maintien en condition et à la sauvegarde des aéronefs.

Tout personnel de l'ALAT impliqué dans un événement aérien (incident ou accident) et dont le taux d'alcoolémie s'avérerait positif fera l'objet de sanction professionnelle et/ou disciplinaire.

7.1.8.2. Surveillance de l'état de fatigue.

La surveillance de l'état de fatigue du personnel doit être une préoccupation permanente de tous les échelons du commandement mais plus particulièrement des commandants d'unité et du médecin-chef. Il convient notamment que cette surveillance soit des plus attentives lors de certaines périodes opérationnelles ou d'instruction et pour les types de vol exigeant des équipages une tension nerveuse importante et une grande vigilance : vol tactique, vol de nuit, vol en patrouille, vol en montagne, vol aux instruments, entraînement aux autorotations, vol longue distance, vol au-dessus d'une étendue maritime ou inhospitalière, vol avec jumelles de vision nocturne,…

La constatation d'un état de fatigue impose la présentation du personnel concerné devant le médecin de l'unité [Cf.  instruction 3300 /DEF/EMAT/EMPL/AA 350 /DEF/EMAT/BEP/P du 25 février 1987 (BOC, p. 999) modifiée].

7.1.8.3. Automédication.

La prise de tout médicament étant susceptible de modifier les réactions psychomotrices d'un individu, aucune absorption par le personnel chargé de la mise en œuvre, du maintien en condition et de la sauvegarde des aéronefs, ne pourra être faite sans l'avis du médecin de l'unité.

En outre, tout personnel ayant été amené à consulter un médecin civil doit, à son retour à l'unité, se conformer aux prescriptions du paragraphe 41 de l' instruction 3300 /DEF/EMAT/EMPL/AA 350 /DEF/EMAT/BEP/P du 25 février 1987 (BOC, p. 999) modifiée.

7.1.9. Connaissance des manœuvres de sécurité.

L'importance que revêt la connaissance parfaite par le personnel navigant des manœuvres de sécurité n'est pas à démontrer.

Néanmoins, des séances mensuelles portant sur les « FR sécurité pilotes » et sur la connaissance des diverses procédures d'urgence propres à chaque aéronef doivent être organisées dans les escadrilles.

L'exécution correcte des manœuvres de sécurité en vol doit être vérifiée pendant les missions d'entraînement par les moniteurs ou les commandants de bord, conformément aux prescriptions du paragraphe 742 de la présente instruction (autorotation en unité).

7.2. Consignes de sécurité pendant les vols.

7.2.1. Discipline en vol.

Le commandement, à tous les échelons, doit empêcher les actes d'indiscipline en vol et lutter contre le manque de rigueur, trop souvent cause d'accidents mortels.

Son action doit être constante et porter en particulier sur les points suivants :

7.2.1.1. Procédures et règlements.

Ils doivent être parfaitement connus par le personnel navigant.

7.2.1.2. Ordres de vol.

Ils doivent être inscrits d'une façon complète et précise sur un cahier d'ordres réglementaire qui doit être émargé avant la mission.

7.2.1.3. Réunions d'information.

Des réunions d'information, avant et après vol, doivent être faites de manière concrète et adaptée en fonction de la formation ou des moyens mis en œuvre.

7.2.1.4. Exposés.

Des exposés sur la discipline en vol doivent être périodiquement faits au personnel, l'accent étant mis notamment sur le sens du devoir, les préjudices causés par les accidents dus à l'indiscipline ou à un défaut d'attention, les effets sur l'opinion publique, la responsabilité matérielle et morale des équipages, les risques encourus par le personnel, etc.

7.2.1.5. Vols d'instruction.

Les vols d'instruction, et plus particulièrement les vols en solo des jeunes pilotes, doivent être préparés et définis par fiche d'instruction puis soumis à un contrôle. Selon les moyens disponibles, ce contrôle devra être réalisé :

• soit par une surveillance à vue, et par radio si possible (obligatoirement par un moniteur lorsque plusieurs aéronefs travaillent dans la même zone, cas des écoles notamment) ;

• soit par la vérification ou la surveillance inopinée de l'exécution du travail aérien par un pilote qualifié ;

• soit en obligeant le pilote à transmettre « à temps » des messages de position. Une liaison radio permanente doit être maintenue tant que la distance le permet.

7.2.1.6. Accès à bord des aéronefs.

Aucun vol de complaisance ne doit être toléré. Seul peut être admis à bord des aéronefs de l'armée de terre le personnel militaire ou civil dûment autorisé à voler par les règlements en vigueur ou muni d'ordres de transport réguliers délivrés par les autorités compétentes.

7.2.1.7. Conditions météorologiques.

En temps de paix, la sécurité doit être considérée comme étant prioritaire. Par conséquent, un pilote ne doit pas hésiter à faire demi-tour ou à se poser sur l'aérodrome le plus proche ou en campagne lorsque les minima météorologiques ne sont plus réalisés ⁽⁸⁾.

7.2.2. Consignes générales d'exécution des vols.

7.2.2.1. Hauteur de sécurité.

Chaque fois que la mission, les conditions météorologiques et les règlements de la circulation aérienne le permettent, les vols VFR doivent être effectués à la hauteur préférentielle de 300 mètres/sol. Sauf raisons opérationnelles particulières, le vol tactique « entre les obstacles » commence à la ligne d'engagement et cesse en deçà, au retour de la mission.

Par ailleurs, les zones réputées inhospitalières ou à risques seront dans la mesure du possible évitées surtout par les appareils monomoteurs isolés.

7.2.2.2. Calcul des heures limites de décollage et d'atterrissage pour les vols de jour.

Le calcul des heures limites pour les vols VFR de jour s'effectue selon la formule :

• heure limite de décollage : lever de soleil (LS) - 30 minutes ;

• heure limite d'atterrissage : coucher de soleil (CS) + 30 minutes.

7.2.2.3. Procédure radio.

Par mesure de sécurité, si le lieu de décollage ou d'atterrissage est dépourvu de tour de contrôle ou de station radio, les messages réglementaires doivent être émis « en l'air » à l'intention des aéronefs se trouvant éventuellement dans le circuit piste ou dans la zone.

7.3. Vols particuliers à l'ALAT.

Compte tenu de leur importance, les vols particuliers à l'ALAT sont traités dans l' instruction 3400 /DEF/EMAT/EMPL/AA du 26 février 1986 (BOC, p. 2099) modifiée.

7.4. Autres types de vol ou phases de vol. Vols spéciaux.

7.4.1. Exécution des vols comportant des précautions particulières.

Les vols comportant des risques tels que :

• conditions givrantes ;

• atmosphère neigeuse ;

• atmosphère tropicale ;

• poser sur l'eau, la neige, la glace, le sable, dans la fumée, etc. ;

• vol de nuit avec dispositif d'aide à la vision nocturne,

  nécessitent soit des équipements spéciaux, soit des précautions particulières de pilotage.

La spécificité de chaque type d'appareil étant déterminante, les règles adaptées à chacun des domaines de vol sont à rechercher dans les directives particulières du commandement de l'ALAT, ou dans les manuels d'équipage et d'entretien des aéronefs.

Les conditions particulières d'exécution du vol de nuit avec dispositif d'aide à la vision nocturne (jumelles microcanaux, FLIR,…) font l'objet de directives périodiques du commandement de l'ALAT.

Ces directives sont réactualisées au fur et à mesure des progrès techniques, du niveau d'entraînement du personnel et de la capacité opérationnelle des unités. Elles précisent également les conditions d'exécution, et les normes à respecter tant pour le personnel que pour l'utilisation des matériels considérés.

7.4.2. Entraînement aux autorotations en unité.

L'autorotation étant le seul procédé de sauvegarde en cas d'arrêt du moteur de l'hélicoptère, il est indispensable que les pilotes d'hélicoptères monomoteurs poursuivent en unité l'instruction aux autorotations qui leur a été enseignée en école.

Des directives du commandement de l'ALAT fixent de manière très précise les conditions d'exécution de cet entraînement aux autorotations en ce qui concerne l'équipage, le rythme d'entraînement, les zones d'exercice et la sécurité.

7.4.3. Vols de contrôle technique.

7.4.3.1. Conditions générales d'exécution.

Les vols de contrôle technique excluent l'exécution simultanée de toute autre mission. Ils sont pratiqués conformément aux instructions figurant dans la FR 1734 (n.i. BO) et dans la FR 1731 (n.i. BO).

Ils ne sont effectués que de jour, par conditions météorologiques favorables, par des équipages sélectionnés, particulièrement expérimentés, entraînés et possédant une connaissance approfondie du matériel en cause.

L'habilitation vols techniques des pilotes s'obtient à l'issue d'un vol de contrôle avec moniteur portant sur l'application d'une fiche complète de vol de sortie après réparation.

Une liste des pilotes habilités, approuvée par le chef de corps, est tenue à jour au sein de chaque unité élémentaire.

Le nombre des membres d'équipage ne doit pas excéder celui des postes normalement prévus sur l'appareil pour le type de contrôle technique à exécuter au cours d'un même vol. Il est donc parfois indispensable de procéder à plusieurs vols successifs.

Dans tous les cas, les spécialistes embarqués doivent occuper des places bien définies pour les phases de décollage et d'atterrissage et chaque fois que le commandant de bord le juge nécessaire.

Des zones de vols de contrôle technique et les volumes aériens qui leur sont associés doivent être exclusivement réservés à ces activités.

7.4.3.2. Conditions particulières d'exécution.

Le commandement fixe pour chaque type d'aéronef :

• les différents vols à effectuer sur le matériel en cause avec référence des programmes correspondants ;

• les limites des zones réservées à ce type de mission. Les zones doivent offrir si possible un terrain de dégagement et, en tout état de cause, de nombreuses possibilités de poser en campagne.

Les vols de contrôle technique sont suivis à partir du sol en permanence par radio (et, si possible, avec enregistrement magnétique des informations transmises) sur une fréquence de travail, de préférence différente des fréquences de trafic normal et des fréquences nécessitant un contrôle particulier en cours de vol, telles que les fréquences SPARTIATE par exemple.

Toute avarie ou anomalie constatée en vol sera signalée sur cette fréquence.

Les vols de contrôle doivent être précédés et suivis des opérations réglementaires de contrôle au sol (visites avant et consécutives au vol) avec d'autant plus de rigueur que des interventions mécaniques ont eu lieu.

Toutes les vérifications, réglages, mises au point et essais de fonctionnement au sol nécessités par les travaux de maintenance, devront avoir donné satisfaction et avoir été enregistrés sur la documentation de contrôle de l'aéronef ; l'équipage devra prendre connaissance de ces documents avant le vol.

Tout vol de contrôle donne lieu à l'établissement d'un compte rendu sur une formule dont la contexture est précisée par les notices techniques.

Cette formule, renseignée très soigneusement au fur et à mesure du déroulement du vol, signale avec précision toutes les anomalies constatées afin d'en permettre la correction ultérieure.

Le pilote doit toujours saisir l'occasion présentée par l'exécution d'un vol de contrôle technique pour vérifier de façon aussi complète que possible le bon fonctionnement de toute l'instrumentation et de tous les accessoires de l'aéronef.

7.4.4. Hélitransport et transport à l'élingue de matières sensibles ou dangereuses.

7.4.4.1. Hélitransport.

Les spécifications particulières concernant cette mission sont explicitées dans le TTA 116/1.

Les modalités de transport par hélicoptère de manœuvre (ou de transport tactique) des éléments sensibles des armes nucléaires et des engins nucléaires expérimentaux sont explicitées dans le règlement général n^o 30, approuvé le 22 juin 1982, et dans son instruction d'application (textes diffusés aux seules formations ayant à en connaître).

7.4.4.2. Transport à l'élingue de matériels ou de matières dangereuses.

Les limitations de masse, de volume et de vitesse sont définies par les manuels de chaque aéronef et par les restrictions propres aux différents types de crochets, d'élingues et de filets.

Les itinéraires de vol doivent emprunter des zones de faible densité d'habitations et ne pas suivre des voies de communication à leur verticale.

Le vol avec une élingue non lestée est interdit.

Lors des vols de démonstration de transport sous élingue, le survol des spectateurs ou de la foule est interdit.

De nuit, les transports sous élingue doivent se faire à partir de zones d'enlever et sur des aires de poser aussi vastes que possible et exemptes d'obstacles.

7.4.5. Vols en montagne.

Les vols en montagne nécessitent une connaissance très approfondie des principes de sécurité, de l'aérologie et des conditions locales (vents dominants, lignes électriques, câbles,…). Les missions en montagne doivent donc être confiées à des équipages particulièrement expérimentés, l'instruction montagne dispensée dans les écoles ne constituant qu'une initiation.

Les pilotes affectés dans les unités spécialisées dans les missions en montagne doivent suivre, des leur arrivée en unité, avec moniteur, un programme de perfectionnement adapté à leur expérience propre.

Les équipages des formations stationnant en plaine, désignés pour participer à des missions en montagne, dans le cadre d'exercices ou manœuvres comportant des atterrissages en altitude sur des aires de poser de circonstance doivent, dans toute la mesure du possible, être mis en place avec leurs aéronefs 48 heures à l'avance pour effectuer une période de mise en conditions comportant :

• une prise de contact ambiance — milieu ;

• l'étude de la documentation aéronautique détenue par les BIA locaux et, en particulier, du répertoire des dangers ;

• des reconnaissances d'itinéraires et de points de passage obligés, en liaison avec les commandants des escadrilles de montagne.

Lors des missions en zone montagneuse, une liaison radio doit être établie, toutes les trente minutes, entre l'aéronef et sa base ou entre les aéronefs d'une même formation.

7.4.6. Vols en altitude.

En raison des risques d'hypoxie auxquels sont confrontés les équipages d'aéronefs non pressurisés travaillant sans oxygène en altitude (vols en haute montagne, vol en condition IFR, CAG, etc.) la durée des vols en continu doit être limitée aux valeurs ci-dessous :

• 2 heures de vol à 3 000 mètres ;

• 1 heure de vol à 3 500 mètres ;

• 0 heure 30 de vol à 3 800 mètres.

Au-delà de ces durées, l'utilisation de l'oxygène est obligatoire.

En outre, à partir de 4 250 mètres, l'utilisation de l'oxygène doit être systématique pour les membres d'équipage et les passagers éventuels.

Une escale d'une durée de 30 minutes environ à une altitude inférieure ou égale à 1 500 mètres permet à un équipage la réalisation ultérieure d'un même type de vol.

7.4.7. Vols comportant une traversée maritime.

Pour le choix des équipages, il sera tenu compte, dans toute la mesure du possible, de l'aptitude à la natation du personnel. En outre, celui-ci devra être entraîné spécialement aux procédures d'évacuation en cas d'amerrissage, soit en piscine au sein des formations (pratique de l'apnée), soit au cours des stages spécialisés organisés par l'aéronavale.

7.4.7.1. Définition du survol maritime.

Un aéronef est considéré en survol maritime lorsqu'il s'éloigne de la côte d'une distance supérieure à la plus faible des deux distances suivantes :

• distance permettant en cas de panne moteur d'atteindre la terre ferme ;

• distance égale à 15 fois l'altitude de l'aéronef.

Les données ci-dessus sont également applicables au survol des grandes étendues d'eau situées à l'intérieur des terres.

Dérogations pour l'aviation légère de l'armée de terre.

Il existe pour l'aviation légère de l'armée de terre deux types de missions en survol maritime :

• 1. Les vols côtiers dont la distance d'éloignement des côtes est inférieure à 5 milles nautiques.

• 2. Les vols dont la distance d'éloignement des côtes est supérieure à 5 milles nautiques ^(9)(10).

7.4.7.2. Conditions d'exécution.

Tous les aéronefs effectuant l'une des missions ci-dessus doivent être au minimum :

• sous plan de vol CAG ou CAM ;

• contrôlés du sol, par radio, soit directement, soit par l'intermédiaire d'une station-relais fixe ou mobile, par une autorité ou un organisme nommément désigné qui suit leur position ou leur activité et qui est responsable de leur sécurité.

Chaque fois que cela est possible :

• la position des aéronefs est suivie au radar ;

• les liaisons entre le contrôle et les aéronefs équipés de BLU sont assurées en permanence en radiophonie.

En conséquence, les aéronefs doivent être munis d'équipements radio en parfait état de fonctionnement, permettant d'établir des circuits bilatéraux sur toute la distance à franchir. De plus, ils doivent emporter, selon le type de vol, les équipements prévus au paragraphe 7474.

7.4.7.3. Rôle du commandant de bord.

Pendant un survol maritime, le commandant de bord doit s'efforcer en permanence :

• de maintenir la liaison radio bilatérale avec les organismes civils ou militaires assurant le contrôle, l'information ou la surveillance du vol ;

• de veiller à la précision de la navigation ;

• d'adopter au départ et de maintenir ensuite, sauf impératifs tactiques, une hauteur de sécurité suffisante permettant :

  • d'émettre un éventuel message de détresse ;

  • de tenter un éventuel réallumage turbine ;

  • de préparer un amerrissage ;

• de se conformer rigoureusement aux prescriptions de la réglementation sous laquelle il vole (CAG, CAM) ;

• de surveiller attentivement l'autonomie qui doit impérativement permettre en tout point du trajet, soit de rejoindre la terre ferme, soit de rejoindre le porte-aéronefs, avec une marge de sécurité :

  • de quinze minutes pour un vol vers la terre ferme ;

  • de vingt minutes pour un vol vers un porte-aéronefs (cette marge de sécurité doit être portée à trente minutes si les conditions météorologiques prévues à l'arrivée sur le porte-aéronefs peuvent nécessiter une percée type GCA).

Choix de l'itinéraire.

Le trajet suivi doit permettre le survol maritime le plus court possible (cf. RAC 6).

Le survol d'une île ou d'un îlot intermédiaire sera, chaque fois que possible, recherché.

Les vols doivent s'effectuer autant que possible à une hauteur de 300 mètres/mer minimum mais le niveau de transit maximal admissible devra être utilisé chaque fois que possible. Toutefois le commandement pourra, en fonction des circonstances tactiques, météorologiques, ordonner une hauteur de vol inférieure à celle recommandée ci-dessus.

7.4.7.4. Equipements emportés à bord des aéronefs.

Pour les vols du type 1, tous les occupants des aéronefs doivent être équipés d'un gilet de sauvetage et munis des matériels de survie et de signalisation disponibles. La présence à bord d'un radiocompas est indispensable.

Pour les vols du type 2, en plus des prescriptions prévues pour les vols du type 1, chaque aéronef doit être équipé :

• de canots pneumatiques (collectifs ou individuels) permettant l'embarquement de tous les occupants de l'aéronef ;

• d'un lot de grenades colorantes ;

• d'une radiosonde ;

• d'une balise de détresse (il convient de noter que certains types de canot de sauvetage ont à bord une balise de détresse).

En outre, le commandement peut prescrire le port, par le personnel, de la combinaison étanche (cf. 5124).

7.4.7.5. Aéronefs autorisés pour les survols maritimes.

Avions.

Les avions monomoteurs ne doivent effectuer que des vols du type 1. En cas de mission de convoyage à longue distance, l'accompagnement par un hélicoptère de manœuvre (hélicoptère de transport tactique) est obligatoire, en liaison radio et à vue.

Les avions bimoteurs en service dans l'ALAT ne sont soumis à aucune restriction particulière en matière de survol maritime, hormis les spécifications propres aux impératifs de la circulation aérienne et au type d'aéronef considéré.

Tous les hélicoptères en service dans l'ALAT sont autorisés à effectuer des survols maritimes. Cependant, pour les vols de type 2 (sauf SAR), les hélicoptères monomoteurs doivent voler au minimum par deux.

En outre, pour ces vols, les prescriptions suivantes devront être appliquées, sauf conditions tactiques particulières (cf. 7477 « Dérogations ») :

• vols d'instruction et d'accoutumance à la haute mer à partir d'un porte-aéronefs : mise en alerte en vol d'un hélicoptère de manœuvre dans la zone d'instruction pour toute formation allant de la patrouille à l'escadrille d'aéronefs monomoteurs ;

• vols d'instruction et vols opérationnels de mise en place sur un porte-aéronefs ou de retour à terre à partir de celui-ci : accompagnement de chacune des formations d'hélicoptères monomoteurs engagées par un hélicoptère de manœuvre (hélicoptère de transport tactique) en liaison radio et à vue. Si une formation d'hélicoptères monomoteurs est divisée en plusieurs patrouilles séparées, chacune d'elles doit être accompagnée par un hélicoptère de manœuvre, en liaison radio et à vue.

Cas particulier des missions de sauvetage maritime (SAR).

Compte tenu de la présence de nombreux moyens (maritimes et aériens), il est admis que les hélicoptères monomoteurs peuvent agir isolément en mission SAR. Toutefois, ces missions seront confiées chaque fois que possible à des hélicoptères bimoteurs.

7.4.7.6. Rôle de l'hélicoptère d'escorte et procédures d'urgence.

Le rôle de l'hélicoptère d'escorte et les conduites à tenir en cas d'amerrissage forcé sont explicités au chapitre IX de la présente instruction.

7.4.7.7. Dérogations.

Des dérogations aux prescriptions des paragraphes 7472 à 7477 peuvent être accordées en cas de nécessité opérationnelle par l'état-major de l'armée de terre (bureau emploi), après avis du commandement de l'aviation légère de l'armée de terre.

7.4.8. Exécution des vols d'hélicoptère à partir de navires porte-aéronefs.

La réglementation particulière applicable aux vols d'hélicoptère à partir des porte-aéronefs figure de façon détaillée dans les documents suivants :

• instruction n^o 1/EMM/OPS/ACT/NP du 2 janvier 1984 (BOC, p. 5843) abrogée le 14 avril 1994 (BOC, p. 2051) ;

• guide de mise en œuvre des hélicoptères de l'ALAT sur porte-aéronefs ;

• règlement de manœuvre n^o 1223/ALA/OPS du 15 juin 1987 modifié (n.i. BO) ;

• directives du commandement de l'aviation légère de l'armée de terre.

Ces documents constituent les textes de base pour la préparation des missions et doivent être détenus par le commandant de formation ou par le chef de détachement appelé à travailler sur porte-aéronefs.

7.4.8.1. Composition des équipages.

Les équipages en mission sur porte-aéronefs doivent être conformes aux équipages de combat des aéronefs considérés.

En outre, seuls les équipages ayant reçu et entretenu les connaissances particulières et l'entraînement spécifique pourront être désignés pour exécuter ce type de mission.

7.4.8.2. Avitaillement et conditionnement des aéronefs pour leur mise en hangar ou en radier ou pour leur sortie sur le pont (constitution des pontées).

Ces manœuvres, toujours délicates et très précises, font l'objet d'une réglementation détaillée dans l'instruction citée au deuxième alinéa du paragraphe 748 et dans les cartes de travail ou manuels d'équipage des aéronefs considérés.

7.4.8.3. Dispositions concernant la tenue et le port des équipements spéciaux.

La tenue des équipages et la nature des équipements à porter sur l'homme ou en réserve à bord doivent être conformes aux prescriptions des paragraphe 7172.

Tout le personnel travaillant sur les ponts d'envol doit appliquer les prescriptions de l'instruction n^o 1/EMM/OPS/ACT/NP du 2 janvier 1984 (BOC, p. 5843), abrogée le 14 avril 1994 (BOC, p. 2051).

7.4.9. Hélitreuillage.

L'emploi du treuil est la solution du dernier recours car les hélitreuillages constituent des opérations délicates et difficiles, qu'elles soient conduites en milieu aquatique ou en zone montagneuse. L'absence de référence gênera l'équipage pour la tenue du vol stationnaire. La perte de puissance due à l'altitude réduira considérablement les performances des appareils.

Dans les deux cas, l'hostilité du milieu imposera de choisir judicieusement les équipages et de prendre des précautions particulières pour la conduite des opérations.

7.4.9.1. Composition des équipages.

Les opérations d'hélitreuillage ne peuvent être effectuées que par du personnel (pilotes, mécaniciens, sauveteurs) spécialement instruit et entraîné. Compte tenu de la difficulté des missions, il est souhaitable de désigner du personnel habitué à travailler ensemble. L'équipage doit comporter au minimum :

• sur hélicoptère léger : 1 pilote, 1 mécanicien, 1 sauveteur ;

• sur hélicoptère de manœuvre (hélicoptère de transport tactique) : 1 équipage réglementaire, 1 treuilliste et un ou deux sauveteurs.

7.4.9.2. Conditions techniques d'exécution (sécurité).

Les prescriptions ci-dessous doivent être respectées :

Avoir une référence permettant la tenue d'un vol stationnaire le plus rigoureux possible :

• en mer : fumigène, fluorescéine, superstructure d'un bâtiment, balisage lumineux,… ;

• en montagne : vue rapprochée sur une paroi, fumigène,…

Au plan de la puissance, avoir le stationnaire HES en mer et le stationnaire HES plus 10 p. 100 en montagne ;

Ne pas se placer sous une zone présentant des risques d'avalanche (neige, pierres) ;

Décharger l'électricité statique du treuil avant accrochage.

En cas de blocage du câble non lesté en position déroulée, ne pas reprendre la ligne de vol avant de l'avoir remonté à la main à l'intérieur de l'aéronef.

7.5. Opérations de descente en rappel, de largage de personnel, et missions de remorquage.

7.5.1. Descente en rappel à partir d'hélicoptère.

Ce procédé opérationnel qui permet de mettre à terre des combattants, ou toute autre catégorie de personnel, dans une zone où les hélicoptères ne peuvent atterrir (zones marécageuses, zones de haute végétation, agglomérations, etc.) est autorisé dans la mesure où les descendeurs utilisés sont conformes aux normes de sécurité de l'armée de terre (définies par des rapports d'expérimentation).

La désignation du personnel autorisé à pratiquer cette activité opérationnelle fait l'objet d'une directive particulière de l'EMAT (bureau emploi).

7.5.2. Largage de parachutistes.

Les sauts en parachute à partir des aéronefs de l'ALAT sont l'objet de fiches techniques, de directives particulières du commandement de l'ALAT, des prescriptions d'emploi précisées dans les manuels d'équipage et dans les règlements des troupes aéroportées (TAP 109 et TAP 111).

Les parachutages peuvent être effectués sur des zones permanentes ou occasionnelles.

Les zones permanentes sont homologuées et enregistrées dans les manuels d'informations aéronautiques (AIP France, RAC-05). Les zones occasionnelles doivent être reconnues et annoncées par NOTAM (TAP 109).

Les largages automatiques ne peuvent être effectués qu'à partir des hélicoptères de manœuvre (de transport tactique).

Au plan de la sécurité des vols, il convient d'appliquer scrupuleusement les prescriptions d'emploi. La récupération d'un parachutiste (largage automatique) restant accroché à la SOA et devant être remonté au tire-fort fait l'objet de procédures particulières qui doivent être parfaitement connues des équipages.

7.5.3. Largage de plongeurs d'aide au franchissement.

Ce type de mission, qui s'effectue généralement en vol tactique et à faible vitesse, doit être précédé d'une reconnaissance des obstacles (lignes, câbles, etc.), excepté dans le cas des missions opérationnelles. Dans ce cas, les aéronefs largueurs doivent être précédés d'un aéronef volant en sécurité et chargé d'annoncer les obstacles.

7.5.4. Remorquage de manches à air ou de cibles.

Ces missions particulières sont exécutées dans le cadre de l'aide aux armes (ASA notamment).

7.5.4.1. Composition des équipages.

Sur tous les types d'aéronefs, et pour ces missions, les équipages doivent être conformes aux équipages de combat des aéronefs considérés et comporter également un mécanicien treuilliste (cf. 757).

7.5.4.2. Aéronefs autorisés pour les missions de remorquage.

Aéronefs équipés d'un système de remorquage de manche.

7.5.4.3. Répartition des responsabilités.

Le pilote commandant de bord est responsable :

• de l'activation et de la fermeture du champ de tir et de la zone réglementée associée au champ de tir auprès des organismes compétents de la circulation aérienne ;

• du respect des limites du volume aérien ;

• de la hauteur du vol et de la vitesse imposée au cours des passes de tir.

Le second pilote à bord, non aux commandes, est plus spécialement responsable des liaisons radio bilatérales.

L'officier de tir de l'unité appuyée ou le directeur de tir est responsable de l'ouverture du feu.

Toutefois, dans le cas des écoles à feux, et pour les passages perpendiculaires au front de batterie, l'officier de tir de l'unité appuyée doit toujours attendre que le pilote commandant de bord ait annoncé « verticale » pour déclencher le feu.

7.5.5. Contrôle aérien des volumes réglementés associés aux champs de tir.

Les volumes réglementés associés aux champs de tir sont activés par NOTAM et contrôlés du sol grâce aux moyens suivants :

Contrôleurs aériens : un ou deux contrôleurs aériens sont mis en place par l'unité ALAT effectuant le remorquage des cibles.

Moyens matériels : une station radar (ROLAND-RATAC) ou éventuellement SPARTIATE est mise en œuvre et associée (ROLAND-RATAC) à un véhicule utilitaire tous chemins (VUTC) radio équipé en UHF — VHF MA — VHF FM. En outre une liaison téléphonique avec le centre de contrôle et de coordination du trafic (CCT) est obligatoire.

La répartition des responsabilités (contrôleurs, équipages) en matière d'antiabordage dans les zones est celle définie réglementairement en fonction du régime et des conditions de vol.

7.5.6. Consignes particulières.

Il est indispensable qu'une réunion préparatoire soit organisée, regroupant, pour chaque type de mission, l'officier directeur du tir, le contrôleur aérien chef de station ou l'officier de tir, et les tireurs, afin d'étudier minutieusement la mission.

Au cours de ces réunions, les consignes de sécurité doivent être entièrement rappelées.

Les aéronefs remorqueurs doivent effectuer des évolutions douces et éviter les virages serrés.

L'équipage doit toujours être en mesure, en cas d'incident de remorquage, d'interrompre celui-ci en agissant sur le système coupe-câble ou en intervenant manuellement (cisaille de secours).

Le largage de la manche à air ou la dépose de la cible doit être effectué sur une zone appropriée et selon les normes définies dans les manuels d'équipage et dans les notices techniques des constructeurs.

7.5.7. Composition des équipages des avions CARAVAN II :

• un pilote commandant de bord (cf. CHAPITRE VII, 711) ;

• un pilote (second pilote) ;

• un mécanicien treuilliste ;

• une vigie (éventuellement, en fonction de la visibilité ou de la proximité d'un trafic aérien important.

7.6. Vol des aéronefs armés.

Les vols sur aéronefs armés impliquent pour les équipages un respect absolu et rigoureux des consignes générales et particulières propres au système d'arme, au genre de tir, aux munitions employées et au gabarit de sécurité du champ de tir considéré.

Sans entrer dans les détails des prescriptions des TTA, des notices et guides techniques propres à chaque arme ou système d'arme, le présent paragraphe énonce les mesures de sécurité à respecter, vues sous l'aspect de la sécurité des vols.

7.6.1. Composition des équipages.

7.6.1.1. Conformité.

Les équipages doivent être conformes aux équipages de combat des aéronefs considérés.

7.6.1.2. Responsabilités à bord pour la conduite du tir.

7.6.1.2.1.

L'observateur-pilote ou le pilote-commandant de bord est responsable :

• de la navigation ;

• de l'identification et de la désignation de l'objectif ;

• de l'ouverture du feu (aux ordres de l'officier directeur du tir).

7.6.1.2.2.

Le pilote est responsable :

• de la conduite de l'aéronef ;

• de l'antiabordage.

7.6.1.2.3.

Le tireur est responsable :

• de l'acquisition de l'objectif ;

• du service de l'arme ou du système d'arme ;

• du respect des ordres d'ouverture, d'interruption ou de cessation du feu ;

• du traitement des incidents de tir.

7.6.2. Vérifications.

7.6.2.1. Au sol.

Avant le décollage, l'arme, les munitions et le bon fonctionnement des sécurités doivent faire l'objet de vérifications approfondies.

Le chargement des munitions et le branchement des divers contacts électriques doivent toujours être effectués, si possible, sur le champ de tir même ou aux abords immédiats de celui-ci.

7.6.2.2. En vol.

Si le changement des munitions a été effectué loin du champ de tir, l'itinéraire de mise en place utilisera les zones de plus faible densité d'habitations et évitera de suivre les voies de communication à leur verticale.

Le déplacement sera effectué armement sur sécurité (vérifié et annoncé par tous les équipages) et, selon le cas, boîtier de culasse ouvert.

7.6.3. Phases de tir.

Les consignes générales de sécurité ci-après doivent être impérativement rappelées et appliquées :

• objectif désigné par l'officier directeur du tir et parfaitement identifié par l'équipage (commandant de bord et tireur) ;

• trajectoires adaptées au tir effectué ;

• distances d'ouverture et de cessation du feu bien définies ;

• respect absolu du gabarit de sécurité du champ de tir (ligne d'interdiction avant, ligne d'interdiction après) et de la zone dangereuse ;

• respect des cadences de tir des armes considérées ;

• respect des mesures de sauvegarde (missiles).

Dans le cas de tirs simultanés : respect de l'ordre d'occupation et de dégagement des postes de tir ou de l'ordre de passage. Les équipages doivent annoncer chaque fois le début et la fin de leur action sur la fréquence prévue.

De nuit, la matérialisation lumineuse des limites d'ouverture et de cessation du feu doit être bien visible. Le tir de nuit s'effectue en principe appareil par appareil.

Les phases de tir sont obligatoirement contrôlées, soit en vol soit au sol, par un officier compétent avec lequel les équipages sont en contact radio permanent.

Cet officier doit :

• suspendre le tir d'un équipage effectuant une présentation dangereuse (désaxée) ;

• indiquer au tireur après chaque tir ou passe de tir les erreurs commises ;

• faire respecter les limites d'ouverture et de cessation du feu ;

• suivre l'évolution des conditions météorologiques.

7.6.3.1. Manœuvre des contacts et des sécurités de tir.

Toute manipulation en vol des sécurités, sélecteurs ou inverseurs de tir doit être réalisée soit en stationnaire, soit sur une trajectoire stabilisée, toujours face aux cibles.

En fin de tir, l'équipage annonce « tir terminé » et rend compte par radio à l'officier de tir de la mise en place des sécurités avant de dégager le champ de tir.

Lorsque les appareils en sont équipés, les précautions suivantes doivent être prises :

• disjoncteurs : si une vérification ou une manipulation s'avère nécessaire en vol, elle doit se faire en stationnaire ou sur une trajectoire stabilisée, toujours face aux cibles ;

• sécurité armement : la sécurité des armes ne doit être enlevée que face aux cibles, avant le premier tir ou la première passe. Elle doit être remise à l'issue de la dernière présentation ou en cas d'interruption du tir ordonnée par l'officier directeur du tir ;

• basculeur de détente : le basculeur de détente n'est manœuvré que face aux cibles. Il est remis en place à la fin de chaque passe de tir.

7.6.3.2. Incidents de tir.

En cas d'incident de tir, il convient après avoir rendu compte par radio à l'officier de tir et mis les sécurités, de procéder conformément aux prescriptions d'utilisation du système d'arme et de la munition utilisée. Une aire de poser doit être prévue à proximité du pas de tir afin de permettre qu'en cas d'incident l'équipage puisse s'y poser et se dépanner (face aux cibles).

7.6.3.3. Evitement des éclats et des ricochets.

Dans le cas des tirs en translation, il convient de bien respecter les limites d'ouverture et de cessation du feu, ainsi que les consignes de dégagement (l'action de l'officier de tir est ici prépondérante).

7.7. Vols en formation [cf.inst. n°  450/DIRCAM ].

La formation est un ensemble d'aéronefs opérant en disposition ordonnée et pouvant être considérée par les organismes de contrôle comme un appareil isolé tant au point de vue des normes de séparation que de l'aptitude à exécuter les instructions du contrôle.

L'autorité du commandant de formation doit être clairement établie.

La technique du vol en formation est enseignée en école et perfectionnée au sein des unités.

Les vols en formation ne peuvent être effectués que sur ordre :

• dans un cadre opérationnel ou de manœuvre (mises en place, héliportages, hélitransports) ;

• dans le cadre de manifestations (présentations en vol, meetings, défilés).

En dehors de ces cas, les vols en formation sont interdits.

Les vols en formation peuvent avoir lieu de jour et de nuit. Cependant, dans ce dernier cas, les formations sont limitées aux patrouilles de trois appareils.

7.7.1. Composition des équipages.

Les vols en formation sont exécutés par des équipages conformes aux équipages de combat.

Un soin particulier sera apporté à la désignation de l'équipage de tête et des équipages devant occuper des postes difficiles.

7.7.2. Préparation des vols en formation.

Les vols en formation exigent, de jour comme de nuit, de la part de tous les exécutants une bonne préparation.

Chaque vol en formation, ou partie de mission comportant un vol en formation, doit toujours être précédé d'une étude très approfondie définissant le rôle et la place de chacun des équipages, la distance, l'écartement et l'étagement entre les appareils, ainsi que les conduites à tenir en cas d'incident, d'éclatement de la formation ou d'entrée en couche.

7.7.3. Exécution des vols en formation.

Les vols en formation exigent une grande rigueur et une vigilance extrême dans l'exécution. Les rassemblements spontanés en l'air, non prévus et non ordonnés avant le décollage, sont interdits.

7.8. Transport d'autorités.

Le transport des hautes autorités, civiles ou militaires, fait l'objet de directives particulières de l'état-major de l'armée de terre [dépêche n^o 14400/DEF/EMAT/EMPL/AA/DR (n.i. BO)].

Liaisons de commandement.

Les liaisons de commandement (LI) comprennent l'ensemble des vols exécutés en dehors des opérations, manœuvres et exercices, pour transporter des autorités d'un lieu à un autre. Les vols de mise en place pour assister à un exercice ou en revenir entrent dans cette catégorie.

Les missions de renseignement technique ou de terrain au profit du commandement ou des armes entrent dans la catégorie des missions de préparation au combat (MPC).

En dernier ressort, il appartient au chef de détachement de l'ALAT ou au pilote commandant de bord d'annuler le vol si les conditions du moment l'imposent (météorologie, état de l'appareil, etc.)

7.8.1. Conditions d'exécution.

7.8.1.1. De jour.

Composition des équipages : les équipages sont désignés en fonction de la difficulté de la mission. Ils se composent, à la demande, d'un officier ou d'un sous-officier pilote commandant de bord, accompagné ou non d'un second pilote ou d'un mécanicien.

Aéronefs autorisés : les liaisons de commandement sont, en principe, réalisées avec des avions ou des hélicoptères légers (aéronefs non armés exclusivement).

Les avions bimoteurs de l'ALAT (remorqueurs de cibles) peuvent exceptionnellement effectuer des missions de liaison. Ces missions sont effectuées en principe en régime IFR selon les normes de la CAG.

Dans ce cas, l'équipage comprend :

• un pilote, commandant de bord ;

• un pilote, second pilote ;

• éventuellement un mécanicien.

7.8.1.2. De nuit.

Ces vols peuvent être effectués de nuit sur décision du chef de corps dont relève l'équipage.

Composition des équipages : deux pilotes lâchés de nuit sur les appareils considérés dont un commandant de bord qualifié VI/CAG ou VI/CAM et ayant sa qualification à jour ⁽¹¹⁾. Certaines dérogations peuvent être accordées par le COMALAT.

Aéronefs autorisés : appareil apte au vol de nuit et équipé d'un radio-compas :

• le parcours doit être effectué en totalité sous bonnes conditions météorologiques ;

• un plan de vol doit être déposé.

7.8.2. Types de vols interdits.

En temps de paix, les liaisons de commandement sont interdites :

• en vol tactique pour tous les types d'aéronefs ;

• en condition IMC pour les hélicoptères légers ; toutefois la traversée d'une couche peu épaisse et non givrante peut être envisagée au départ d'une mission VFR sous réserve que les conditions prescrites par l' instruction 3400 /DEF/EMAT/EMPL/AA du 26 février 1986 (BOC, p. 2099) modifiée, chapitre V, paragraphe III, soient totalement réunies.

7.8.3. Dispositions particulières.

Dans le cas du transport d'une autorité en place chef de bord, la double commande peut être démontée. Si l'autorité transportée désire utiliser des objets encombrants (cartes, planchettes topographiques,…) ou ne peut pas s'équiper du harnais complet (ceinture et bretelles), elle doit prendre place obligatoirement à l'arrière de l'aéronef.

7.9. Vols exécutés en dépassement des normes mécaniques d'utilisation.

Seules des conditions opérationnelles de crise peuvent nécessiter l'exécution de tels vols. Dans ce cas, ils ne seront effectués que sur ordre ou, en dernière extrémité, à l'initiative de l'équipage s'ils constituent le seul moyen de sauvegarder le personnel ou de s'extraire d'une situation critique.

Les constructeurs et les divers services compétents conduisent périodiquement, et au fur et à mesure de l'évolution des matériels, des études visant à déterminer les contraintes maximales auxquelles peuvent être soumis les aéronefs.

Des directives particulières dans ce sens doivent toujours être fournies par le commandement (application de certaines modifications approuvées par les services techniques compétents).

Quoi qu'il en soit, les matériels utilisés hors normes subissent des contraintes qui engendrent des dommages dont les effets se font sentir immanquablement tôt ou tard.

Il convient donc d'attirer l'attention des autorités d'emploi sur les risques immédiats (accidents) ou à terme (indisponibilité totale ou partielle) qui en découlent pour les matériels, afin qu'elles puissent prendre leurs décisions en toute connaissance de cause.

Après l'exécution de telles missions, il est impératif :

• de mentionner sur la formule 11 les conditions et les durées d'utilisation hors normes ;

• de faire aux autorités ALAT intéressées un compte rendu détaillé ;

• de faire procéder immédiatement à une vérification approfondie des ensembles concernés et, dans le doute, aux échanges indispensables. Sauf situation opérationnelle exceptionnelle, il ne faut pas entreprendre de nouveaux vols avant l'exécution des opérations ci-dessus ;

• d'exercer ultérieurement une surveillance attentive de la spectographie des huiles et de l'état des bouchons magnétiques.

Nota.

NB. — En tous temps, les dépassements des normes d'utilisation pour quelque cause que ce soit (atterrissage dur, dépassement des limites de vitesse de rotation, de température, de pression, de masse, etc.) doivent être traités selon les mêmes règles et dans le même esprit.

8. Meeting, voltige, présentation en vol.

8.1. Meeting.

L'instruction interministérielle relative aux manifestations aériennes du 24 juin 1964 et ses annexes (BO/A, p. 1248), abrogée en dernier lieu le 4 avril 1996 (BOC, p. 2402) ;

La circulaire 1489 /ALAT/4 du 28 avril 1967 et son annexe;

L'instruction interministérielle du 23 mai 1969 (BOC/SC, p. 596) abrogée en dernier lieu le 4 avril 1996 (BOC, p. 2402), relative à la sécurité aérienne, complémentaire de l'instruction interministérielle du 24 juin 1964 relative aux manifestations aériennes,

Précisent :

• les conditions générales de participation et d'organisation ;

• les attributions des directeurs de vol et des commissaires militaires aux manifestations militaires ;

• le rôle de l'officier représentant l'ALAT aux meetings qui doit, en particulier, fixer les conditions d'emploi des aéronefs :

  • zone de présentation, protection des appareils (barrières) ;

  • programme de participation des aéronefs de l'ALAT, conformément aux prescriptions du paragraphe traitant des présentations en vol (§ 83 ci-après et annexe V) ;

• les responsabilités et les obligations d'assurance.

Les prescriptions contenues dans ces textes sont valables pour la participation aux journées portes ouvertes et aux manifestations similaires.

La participation aux meetings nationaux ou régionaux est subordonnée à l'autorisation du ministre de la défense.

La participation aux autres manifestations mentionnées ci-dessus est subordonnée à l'autorisation du général chef d'état-major de l'armée de terre.

8.2. Voltige.

Les exercices de voltige peuvent s'effectuer uniquement :

• avec le personnel et le matériel spécialisés ;

• dans le cadre des écoles ou sur autorisation particulière du commandement de l'ALAT.

8.3. Présentation en vol.

Le présent paragraphe traite uniquement de la présentation en vol des différents aéronefs en service dans les formations de l'ALAT, ceux-ci agissant isolément.

Par ailleurs, il est précisé que les programmes retenus sont étudiés pour mettre en relief les qualités particulières propres à chaque aéronef, à l'exclusion de toute évolution pouvant mettre en conditions critiques l'équipage ou l'aéronef.

Les présentations d'appareils de combat, isolés ou en formation, dans un cadre tactique (appareils armés, transport à l'élingue, etc.) ne font pas l'objet de ce paragraphe. Elles sont définies à la demande par les commandements d'emploi ou les commandants de formation suivant le cas.

8.3.1. Conditions d'exécution.

Les présentations en vol peuvent être exécutées à l'occasion de présentations de matériel, de journées portes ouvertes et de manifestations aériennes diverses (meetings, salons aéronautiques, etc.).

Aucune évolution (décollage, atterrissage, arrêt rapide, etc.) ne doit être effectuée face aux spectateurs ou à la verticale de ceux-ci.

Toutes les présentations sont effectuées avec deux pilotes à bord [et un mécanicien volant d'aéronef à voilure tournante (MVAVT) pour les hélicoptères de manœuvre SA 330 et AS 532].

L'équipage est composé :

• soit d'un moniteur pilote commandant de bord (PCB) et d'un pilote aux instruments (PI) ;

• soit de deux chefs de bord :

  • l'un agissant en tant que PCB ;

  • l'autre en tant que pilote.

Désignés par le chef de corps en fonction de leur compétence, les équipages effectuent, dans les jours précédant la présentation, le nombre de répétitions nécessaires, sous la direction et le contrôle d'un officier qualifié sur le type d'appareil.

8.3.2. Préparation des aéronefs.

Afin de permettre une plus grande aisance dans leur utilisation, les aéronefs doivent être allégés en carburant. Toutefois, l'avitaillement doit être fait en tenant compte :

• de la durée de la mission ;

• des attentes éventuelles ;

• d'un déroutement toujours possible ;

• des risques de désamorçage lors des évolutions.

8.3.3. Tenue des équipages.

Les prescriptions du paragraphe 713 doivent être intégralement appliquées.

8.3.4. Programmes des présentations en vol.

Le détail des programmes de présentation en vol figure dans l'annexe n^o 5 du présent document.

8.3.5. Contrôle et liaison radio.

Les vols de présentation doivent être faits aux ordres d'une autorité qui, d'une tour de contrôle ou du sol et par radio, peut donner toutes les informations nécessaires aux équipages et, si besoin est, arrêter immédiatement la présentation en cours.

9. Procédures d'urgence.

9.1. Conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident aérien et en cas d'incident de circulation aérienne.

9.1.1. Accident ou incident aérien.

La conduite à tenir en cas d'accident ou d'incident aérien est définie par l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A).

9.1.2. Procédures de règlement des incidents et circulation aérienne.

Les procédures de règlement des incidents de circulation aérienne (AIRMISS, infractions, réclamations) sont définies par l' instruction 1150 /DIRCAM/D/2/SV du 15 juin 1982 (BOC 1988, p. 5434).

9.2. Stades d'urgence en vol.

La sécurité d'un aéronef en vol peut être compromise par une panne, une avarie ou toute autre circonstance (erreur de navigation, conditions météorologiques, …).

Un aéronef en vol dont la sécurité est compromise sera dit :

• en difficulté, s'il peut poursuivre le vol sans risque imminent ;

• en détresse, s'il ne peut pas continuer à voler, ou s'il ne peut le faire qu'en encourant des risques graves et imminents.

9.3. Rôle des autorités ou organismes de contrôle.

Toute autorité ou organisme de contrôle apprenant qu'un aéronef est en difficulté ou en détresse devra :

• garder une liaison permanente avec cet aéronef pour conseiller l'équipage ;

• alerter les services de recherche et de sauvetage et, si nécessaire, mettre immédiatement en œuvre les moyens de recherche et de sauvetage à sa disposition ;

• avertir, si possible, le commandant de formation pour qu'il puisse conseiller l'équipage ;

• essayer de repérer la position de l'aéronef et lui détacher éventuellement un aéronef d'escorte qui pourra le guider, si le recueil par radar n'est pas possible ;

• prendre toutes mesures complémentaires pour faciliter la manœuvre de l'aéronef ;

• mettre en alerte les moyens de secours et de lutte contre l'incendie.

9.4. Signaux de détresse.

Les signaux visuels en vol (détresse, information ou contrôle) font l'objet du stanag n^o 3379.

9.5. Aéronef en difficulté.

9.5.1. Généralités.

Le commandant de bord d'un aéronef en difficulté devra mettre l'IFF sur « détresse » et rendre compte de sa situation à l'organisme de contrôle avec lequel il est en contact. S'il en a le temps, ce compte rendu sera effectué par un message d'urgence dont la contexture est la même que celle d'un message de détresse, l'appel étant « PAN » au lieu de « MAY-DAY ».

En cas de panne ou d'avarie, le commandant de bord doit exécuter les mesures prescrites par les manuels de vol ou les FR. Ces mesures doivent être rappelées régulièrement au sein des unités.

Le commandant de bord d'un avion en difficulté doit rallier l'aérodrome utilisable le plus proche et y effectuer un atterrissage de précaution.

Le commandant de bord d'un hélicoptère en difficulté peut décider un poser immédiat. Pour certains hélicoptères, s'il s'agit d'un incident de train d'atterrissage, il rejoint un terrain de l'ALAT équipé d'un « berceau de crash », si la distance le permet.

9.5.2. Panne radio.

En cas d'interruption des communications air-sol, le décollage est interdit si la panne se produit avant celui-ci. En vol, les règles de la circulation aérienne appropriées doivent être appliquées :

• en CAM : MIL.AIP France : RAC 1.43 MIL ;

• en CAG :

  • RCA — RAC 3.3.08 et 3.3.09 ;

  • MIA — COM 1.08 — RAC 1.18 — SAR 2.02 et 2.03.

Toute autorité, équipage d'aéronef ou organisme qui constate qu'un aéronef est privé de communication radio doit essayer de rétablir la liaison et rendre compte de la situation à l'organisme de circulation aérienne approprié.

9.6. Aéronef en détresse.

Le commandant d'aéronef qui s'estime en détresse doit :

• mettre l'IFF sur « détresse » ;

• émettre le message de détresse « MAY-DAY » répété trois fois, suivi de l'indicatif de l'aéronef répété trois fois puis, si possible, préciser le type d'aéronef, la position estimée, le cap, la vitesse, l'altitude, la panne, ses intentions.

Il doit ensuite choisir entre l'évacuation en vol et l'atterrissage forcé.

La décision d'évacuer en parachute (avion) est du ressort du commandant de bord.

Si l'aéronef a une altitude suffisante, le saut en parachute est obligatoire quand :

• le contrôle de l'aéronef est impossible ;

• l'aéronef est perdu dans ou au-dessus d'une couche nuageuse dont la base accroche le relief ;

• l'atterrissage doit avoir lieu dans une région accidentée ou boisée, ou de nuit en campagne ;

• l'incendie à bord n'est pas maîtrisé.

Cependant, il n'y a pas obligation d'évacuer en parachute dans les deux derniers cas, lorsqu'il peut y avoir en dessous des agglomérations ou des installations dangereuses.

L'atterrissage forcé doit se faire train rentré pour les avions équipés, dans tous les cas où l'entrée de piste d'un aérodrome ne peut pas être atteinte.

L'atterrissage en campagne constitue pour les avions une manœuvre de sauvegarde très délicate en raison de la rareté d'espaces suffisamment vastes. En conséquence, la décision d'atterrir en campagne ne doit être prise, comme dernier recours, qu'en cas de force majeure.

En cas de panne moteur au décollage, se poser droit devant.

9.7. Poser les hélicoptères en cas d'urgence ou de force majeure.

En dehors des aérodromes, héliports, hélistations ou hélisurfaces (toutes plates-formes autorisées par les services publics), le commandant de bord qui est contraint de se poser, même pour une faible durée, doit :

• prévenir la gendarmerie, si possible sur place, sinon à son retour ;

• rendre compte, dès son retour de mission, à son commandant d'unité ;

• mentionner le poser sur le cahier d'ordres et sur l'ordre de mission.

9.7.1. Poser pour cause météorologique ou autre.

Le commandant d'unité rend compte dans les vingt-quatre heures par message au COMALAT et, suivant le cas, au commandant de la division aéromobile ou au commandement de l'ALAT territorial concerné, en précisant la date, l'heure de poser, le lieu, le motif, le type d'aéronef et son indicatif, l'identité du commandant de bord, les dégâts éventuels et l'adresse de la gendarmerie prévenue.

Il convient de noter que les posers effectués à l'occasion de manœuvres ou d'exercices sur des hélisurfaces occasionnelles autorisées ne sont pas soumis aux dispositions énoncées ci-dessus, sauf en ce qui concerne l'inscription sur le cahier d'ordres et sur l'ordre de mission.

9.7.2. Incident mécanique en campagne.

Lors d'un incident mécanique en campagne, le commandant de bord doit immédiatement rendre compte à son corps d'appartenance ou à l'unité ALAT la plus proche.

L'aéronef doit être contrôlé avant de reprendre le vol par un mécanicien compétent qui décidera de l'aptitude de l'aéronef à poursuivre sa mission.

Hormis le temps de crise, de nuit, après un poser pour cause d'incident mécanique, la mission ne pourra être poursuivie. Il est impératif que les vérifications techniques soient effectuées de jour, par le personnel compétent désigné par le commandement. Le commandant de bord prendra les mesures nécessaires pour rendre compte dans les plus brefs délais à son chef de corps.

Si l'autorité ayant reçu le compte rendu a des doutes sur la compétence du mécanicien à bord, elle doit demander à l'équipage de rester sur place et envoyer un mécanicien jugé par elle plus compétent pour effectuer le contrôle de l'aéronef.

Un message d'avis d'incident doit être établi conformément à l'instruction n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A).

9.8. Amerrissage.

Les procédures à appliquer en cas d'amerrissage sont décrites dans les manuels d'équipage des différents aéronefs. Ces prescriptions doivent toujours être rappelées avant chaque mission comportant un survol maritime.

9.8.1. Actions de l'équipage de l'aéronef en détresse.

Le commandant de bord, dès que la décision d'amerrissage est prise, doit :

• rappeler les consignes de chacun (ces consignes seront renouvelées si possible avant l'impact) ;

• faire appliquer les mesures à prendre vis-à-vis des munitions ou artifices susceptibles de fonctionner au contact de l'eau ;

• effectuer son amerrissage face au vent si celui-ci est supérieur à 10 kts, face à la houle si le vent est faible ;

• ordonner l'évacuation dès que le rotor est arrêté.

9.8.2. Rôle de l'équipage de l'hélicoptère d'escorte.

L'équipage de l'hélicoptère d'escorte doit :

• garder à vue l'aéronef en difficulté ou en détresse ;

• conseiller et guider l'équipage ;

• inspecter à vue l'aéronef et rendre compte de ses avaries s'il y a lieu ;

• s'il y a doute sur le fonctionnement de l'IFF de l'aéronef en difficulté ou si celui-ci n'en est pas équipé, mettre son propre IFF sur « détresse » ou sur le code convenu ;

• émettre ou répéter, en le complétant s'il y a lieu, le message d'urgence ou de détresse ;

• appeler éventuellement d'autres aéronefs ou un navire à l'aide et les guider.

Après l'amerrissage :

• repérer la position et la marquer si la balise de détresse ne fonctionne pas ;

• mettre l'IFF sur « détresse » ou sur le code convenu et orbiter au-dessus de la position ;

• mettre à l'eau le dispositif de sauvetage prévu, d'autant plus vite que les dispositifs de secours de l'aéronef en détresse n'ont pas ou ont mal fonctionné ;

• procéder à la récupération des naufragés ou, selon le cas, au guidage de l'aéronef ou du navire prévu à cet effet.

9.8.3. Flottabilité de secours.

Le dispositif de flottabilité de secours donne à l'équipage un délai supplémentaire pour évacuer son aéronef et, accessoirement, permet d'envisager la récupération de celui-ci.

La décision de procéder ou non à l'évacuation de l'appareil est du ressort du commandant de bord en fonction de l'état à la mer, du vent, de la proximité de la côte, des moyens de secours disponibles et des conditions de flottabilité de l'aéronef.

9.8.4. Procédure.

La procédure consécutive aux incidents sera appliquée inst. n^o 1200/DEF/EMAT/EMPL/AA du 25 mai 1981(A).