1.

Bien que les circulaires de référence concernant le règlement des services rendus aux navires par les bâtiments et remorqueurs de la marine nationale, notamment en matière d'assistance ou de sauvetage, soient toujours en vigueur, il a paru nécessaire de mettre à la disposition des autorités à terre et des bâtiments une instruction sommaire comportant les contrats types dont la signature doit être recherchée le cas échéant.

Cette instruction qui doit faciliter la tâche des exécutants, ne saurait en principe, les dispenser de se reporter aux textes de base.

2.

Les deux cas qui peuvent se présenter différent par les circonstances qui accompagnent la demande de service et par le mode de rémunération de ce navire. Ces deux cas sont, d'une part, l'assistance ou le sauvetage et, d'autre part, le remorquage normal.

3. Assistance ou sauvetage.

Quand un navire a fait un signal de détresse (SOS), les vies humaines sont en danger, les bâtiments de la marine militaire sont tenus de se porter à son secours.

Lorsque, d'autre part, un capitaine jugeant la sécurité de son navire gravement compromise, a demandé d'urgence l'aide des bâtiments qui se trouvent à proximité, s'il n'y a pas de signal de détresse, ceux-ci ne sont pas tenus de se porter à son secours mais peuvent le faire et même en général, doivent le faire en demandant si possible, l'accord de l'autorité maritime locale, désignée au paragraphe 6 ci-dessous. Dans un cas comme dans l'autre, il y a assistance ou sauvetage.

L'urgence est généralement telle qu'il n'est le plus souvent pas possible d'établir un contrat écrit. Il y a alors contrat tacite consacré par les conventions et usages internationaux, d'après lesquels le sauvetage ou l'assistance, sont des opérations aléatoires, pour lesquelles la rémunération ne dépend que du résultat. Elle est nulle si le navire est perdu malgré les efforts du bâtiment ou du remorqueur ou sauvé par un autre que lui (No cure no pay) ; en cas de succès total ou partiel, elle doit être calculée conformément à la convention internationale de Bruxelles du 23 septembre 1910 et à la loi française du 29 avril 1916 qui attribuent au sauveteur une part de la valeur du navire sauvé de sa cargaison et du fret.

Bien entendu, si les circonstances le permettent les dispositions « No cure no pay » peuvent être elles-mêmes constatées dans un contrat, établi préalablement aux opérations.

Cette manière de faire diminue les risques de contestations (voir modèle I en annexe).

4. Remorquage normal.

Lorsque le navire n'est pas en danger ou que sa situation, quelle qu'elle soit, ne risque pas d'être aggravée par un délai, le capitaine peut demander le concours d'un ou plusieurs engins de la marine nationale. Il s'agit alors d'un service normal qui sera effectué, si la marine le juge bon, dans les conditions de l'instruction du 27 octobre 1932 sur les prêts de matériel, après établissement d'un contrat qui sera signé par le capitaine, s'il est habilité à le faire, ou par le représentant qualifié des armateurs. La rémunération sera proportionnée au service rendu, évaluée d'après les tarifs locaux de la marine.

5.

Ce dernier cas présente moins d'intérêt pour la marine. Cependant, eu égard à la faiblesse des moyens du secteur civil, elle ne doit pas hésiter à intervenir dans l'intérêt de l'économie générale. Mais puisqu'il n'y a pas urgence, la décision ne doit pas, en principe, être prise par les commandants de bâtiments ou patrons de remorqueurs, mais par l'autorité maritime locale définie au paragraphe 6 ci-dessous. Le capitaine du navire demandeur ne sera d'ailleurs pas toujours habilité à signer un contrat de remorquage. Il faudra passer par l'intermédiaire d'un représentant qualifié des armateurs (compagnie de navigation en général) et l'autorité maritime à terre aura seule la possibilité de le faire.

6.

Il est d'ailleurs à souligner que la signature d'un contrat appartient normalement aux autorités maritimes définies par l'instruction n^o 692/EMGM/3 du 27 novembre 1946 et la circulaire n^o 1314/EMGM/1 du 14 décembre 1946 même dans le cas du contrat « No cure no pay », si ce contrat peut être établi. Ce n'est que si les circonstances ne permettent pas l'intervention de ces autorités avant le début des opérations, que les commandants des bâtiments ou patrons de remorqueurs sont habilités à conclure ce contrat avec le capitaine du navire sinistré.

7. Résumé.

La conduite à tenir en présence d'une demande d'assistance ou de sauvetage est donc la suivante :

S'il y a signal de détresse :

• 1. Se porter au secours du navire sinistré ;

• 2. Essayer d'obtenir du capitaine la signature d'un contrat « No cure no pay » (modèle I en annexe) ;

• 3. Si le capitaine ne fait pas d'objection de principe mais ne peut matériellement signer ce contrat, lui faire préciser par radio, sinon par écrit, qu'il demande bien « assistance ou sauvetage » (le terme « salvage » s'emploie en anglais dans les deux cas) ; effectuer les opérations de sauvetage en s'en remettant pour le règlement financier, aux conventions internationales, mais faire signer dès que possible par le capitaine une reconnaissance de service rendu (modèle III en annexe) ;

• 4. Si, malgré le signal de détresse, le capitaine fait des objections à accepter la formule « No cure no pay » et demande à conclure un contrat ordinaire de remorquage (cas où il considère le sauvetage de son navire comme extrêmement probable), en référer autant que possible à l'autorité désignée au paragraphe 6. Si cette autorité ne peut être atteinte ou si son intervention doit entraîner des délais inadmissibles, agir au mieux des intérêts de l'État et signer, le cas échéant, un contrat du modèle II joint en annexe.

S'il n'y a pas signal de détresse :

Agir de même mais ne se porter au secours du navire qu'après avoir obtenu l'accord de l'autorité maritime dont dépend le bâtiment de l'État, s'il est possible d'entrer en liaison avec cette autorité dans des délais admissibles.

En présence d'une demande de remorquage normal :

En référer à l'autorité désignée au paragraphe 6 ci-dessus, à qui il appartient de signer le contrat du modèle II joint en annexe. Le commandant ou patron du bâtiment de l'État n'est autorisé à signer ce contrat lui-même que lorsque l'intervention de cette autorité risque d'entraîner des délais inadmissibles.