La présente instruction entre en vigueur le 1er septembre 2004.

Préambule.

La présente instruction a pour objet de définir les minimums opérationnels applicables par les aéronefs de l'aviation navale sur les plates-formes aéronautiques à terre, ainsi que les modalités de leur détermination et de leur utilisation.

Les minimums opérationnels relatifs à la mise en oeuvre des aéronefs à partir du porte-avions ou des bâtiments porteurs d'hélicoptères font l'objet d'instructions séparées.

1. Généralités.

1.1. Réglementation.

1.1.1. Réglementation générale de l'aviation civile.

Les conditions et dispositions relatives à la détermination et à l'utilisation des minimums opérationnels, établis pour les aérodromes dont le ministre chargé de l'aviation civile est affectataire unique, principal ou secondaire, sont définies par des documents diffusés par la DGAC ⁽¹⁾ et dont la liste est fournie en annexe IV.

1.1.2. Réglementation particulière au ministère de la défense.

Prévues pour les exploitants d'aéronefs dans le cadre du transport aérien public ou de l'aviation générale, les spécifications définies dans les textes cités au paragraphe précédent sont pour la plupart applicables aux aéronefs relevant du ministère de la défense.

Toutefois, certaines d'entre elles font exception à cette règle en raison :

• des performances de types d'aéronefs particuliers ;

• des conditions particulières d'exécution des missions confiées aux armées et directions [DGGN ⁽²⁾ et DGA/DCE ⁽³⁾ notamment].

Ces exceptions ont conduit la DIRCAM ⁽⁴⁾ à définir des spécifications particulières, communes aux trois armées et aux directions précitées.

Elles sont rassemblées dans l'instruction de référence 14 relative à la détermination des procédures de départ, d'attente et d'approche aux instruments, des minimums opérationnels associés et de leur utilisation, pour les aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire principal ⁽⁵⁾.

1.1.3. Réglementation spécifique à l'aviation navale.

La présente instruction définit les dispositions relatives à la détermination et à l'utilisation des minimums opérationnels applicables par les aéronefs de l'aviation navale en fonction :

• des dispositions générales définies par la DGAC ;

• des spécifications contenues dans l'instruction

  DIRCAM de référence 14 ;

• des besoins et impératifs propres à la marine nationale ;

et en tenant compte :

• de l'équipement de l'aérodrome et de son environnement ;

• de la composition de l'équipage, de ses compétences et de son entraînement ;

• des équipements disponibles à bord des aéronefs et de leurs performances.

1.2. Définitions.

Les principales définitions relatives à l'exploitation des procédures de départ et d'approche aux instruments sont précisées dans l'instruction DNA de référence 5 et dans le glossaire de l'instruction DIRCAM de référence 14.

2. Éléments servant à la détermination des minimums opérationnels.

Pour la détermination des minimums opérationnels, plusieurs critères entrent en jeu :

2.1. Les installations.

2.1.1. Installations utilisées pour le décollage.

Pour une exploitation de jour, seules les marques de balisage diurne sont obligatoires.

Pour une exploitation de nuit, les feux lumineux de bordure et d'extrémité de piste ne fonctionnement sont au minimum exigés, en complément des marques diurnes.

2.1.2. Installations utilisées durant l'approche.

Les installations utilisées en approche se répartissent en deux grandes catégories :

  Installations sans balisage lumineux d'approche.

Cette première catégorie regroupe les pistes sans dispositif lumineux d'approche, qu'elles soient équipées de feux de bordure, de seuil et d'extrémité de piste, et éventuellement de feux d'axe de piste, ou qu'elles disposent uniquement de marques de balisage diurne.

Sur les BAN ⁽⁶⁾, la présence éventuelle de feux à éclats d'entrée de piste est obligatoire pour l'homologation des pistes concernées aux approches de précision mais n'a pas d'incidence sur la détermination des minimums opérationnels.

  Installations avec balisage lumineux d'approche.

Cette seconde catégorie regroupe les installations comprenant un dispositif lumineux d'approche, réparties ensuite en installations « complètes », « intermédiaires » ou « de base », suivant :

• le type de balisage installé, haute/moyenne intensité (HI/MI) ou basse intensité (BI) ;

• la longueur (L) de ce dispositif (L supérieure à 720 m, L comprise entre 420 m et 719 m, L inférieure ou égale à 419 m).

Pour une exploitation de jour, seules les marques de balisage diurne sont obligatoires. Pour une exploitation de nuit, les feux lumineux de bordure, de seuil et d'extrémité de piste en fonctionnement sont exigés, en complément des marques diurnes.

2.2. Les moyens utilisés pour l'approche.

On classe les approches en trois catégories principales, en fonction de la précision du guidage fourni aux équipages par les informations en gisement, en site et/ou de distance transmises par le moyen utilisé. Celles-ci sont, par ordre décroissant de précision :

• les approches de précision : sur les terrains dont la marine nationale est affectataire principal, les moyens utilisés sont l'ILS et le radar de précision PAR ⁽⁷⁾ ;

• les approches classiques : elles regroupent les approches utilisant un moyen autre que ceux utilisés pour les approches de précision (ILS sans GP, VOR, NDB, TACAN, GPS, etc.) ;

• les approches indirectes : ces approches nécessitent des manoeuvres à vue pour se poser dans une direction généralement opposée à celle de l'approche.

2.3. Les catégories et classes d'aéronefs.

Pour la détermination des minimums opérationnels, les avions sont classés par cinq catégories (A à E) en fonction de leur vitesse indiquée au seuil (Vat) égale, suivant le cas :

• à la vitesse de décrochage (Vso) en configuration d'atterrissage à la masse maximale certifiée à l'atterrissage, multipliée par 1,3 ;

• à la vitesse de décrochage avec une accélération de 1G (Vs1G), multipliée par 1,23.

Pour définir les normes propres à la défense, la DIRCAM a réparti les aéronefs en trois classes :

• « avions conventionnels » : avions aptes à voler conformément aux critères définis dans l'instruction n^o 20754/DNA ;

• « avions de combat et d'entraînement » ⁽⁸⁾ : avions qui, pour des raisons opérationnelles ou techniques, ne peuvent pas respecter les critères définis dans l'instruction n^o 20754/DNA ;

• « hélicoptères ».

Dans la présente instruction, ces classes sont répertoriées respectivement sous les trigrammes « AVC », « ACE » et « HEL ».

	Catégories.
Classes.	A	B	C	D	E
Vat (en noeuds).	Vat < 91	91 <= Vat <= 120	121 <= Vat <= 140	141 <= Vat <= 165	166 <= Vat <= 210
Avions conventionnels (AVC).		E 121 - N 262 E F 10 M	F 50 M - F 200 G ATL 2 - E-2 C
Avions de chasse embarquée (ACE) (8).			SEM RFM
Hélicoptères (HEL).	Tous types (1)
(1) Bien que la notion de Vat ne s'applique pas pour les hélicoptères, ils sont assimilés aux avions de catégorie A sur les aérodromes de la défense non dotés de procédures spécifiques pour les hélicoptères, et sur les aérodromes civils.

 

2.4. Le type de vol.

2.4.1. Vol spécial.

Est considéré comme « vol spécial » tout vol dont l'importance justifie qu'il soit réalisé y compris par des conditions météorologiques inférieures à celles normalement fixées comme limites pour l'exécution des vols.

Entrent dans ce cadre les missions :

• effectuées pour des opérations du temps de paix ayant la même importance qu'en temps de crise (alerte réelle de défense aérienne, mission importante de sûreté, etc.) ;

• de recherche et de sauvetage (SAR), de sauvegarde de la vie humaine (SECMAR), etc.

Un vol spécial peut être effectué uniquement à partir et/ou à destination d'un aérodrome dont le ministre de la défense est affectataire principal. Il bénéficie alors, au décollage et/ou à l'atterrissage, de minimums opérationnels inférieurs aux MOA ⁽⁹⁾ publiés pour le (ou les) aérodromes concernés (voir point 3 ci-après).

Cette possibilité ne s'applique pas aux missions d'entraînement au vol spécial, au cours desquels les équipages doivent respecter les MOA publiés.

2.4.2. Vol ordinaire.

Est considéré comme vol ordinaire tout vol ne répondant pas aux spécifications du vol spécial.

2.5. Les niveaux de validation de la qualification de vol aux instruments.

La qualification au vol aux instruments est attribuée aux pilotes de l'aviation navale, pour une classe d'aéronef (AVC, ACE ou HEL), à l'issue de la formation initiale.

Ils doivent ensuite la valider sur un des types d'aéronefs de la classe considérée avant d'exercer les responsabilités de pilote en fonction sur un type d'aéronef.

L'entraînement à réaliser avant d'être autorisé à effectuer des décollages et des manoeuvres d'approche et d'atterrissage par des conditions météorologiques défavorables, est sanctionné par l'attribution d'une carte de validation, qui comprend trois niveaux croissants de compétence :

• carte jaune ;

• carte blanche ;

• carte verte.

Il appartient à l'autorité organique de déterminer l'expérience minimale requise pour la validation de chaque niveau de compétence.

3. Utilisation des minimums opérationnels dans l'aviation navale.

3.1. Définitions relatives aux minimums opérationnels.

Minimums opérationnels d'aérodrome (MOA) : minimums opérationnels déterminés pour chaque type de procédure en ne considérant que l'équipement de l'aérodrome et son environnement.

En France, ces minimums sont publiés par :

• la DIRCAM, pour les aérodromes dont le ministre de la défense est affectataire principal ;

• la DGAC, pour les aérodromes dont le ministre chargé de l'aviation civile est affectataire unique, principal ou secondaire.

Minimums opérationnels de l'équipage : minimums opérationnels particuliers à chaque équipage et déterminés par l'exploitant à partir des minimums opérationnels d'aérodrome en tenant compte des paramètres suivants :

• le type, les performances et les caractéristiques de l'aéronef ;

• la composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience ⁽¹⁰⁾ ;

• les équipements disponibles à bord de l'aéronef pour assurer la navigation et/ou le contrôle de la trajectoire de vol, le cas échéant, hors du décollage, de l'approche, de l'arrondi, du stationnaire, de l'atterrissage, de la translation après l'atterrissage et de l'approche interrompue.

Les minimums opérationnels de l'équipage sont égaux ou supérieurs aux minimums opérationnels d'aérodrome.

Par ailleurs, chaque exploitant doit déterminer les valeurs des minimums opérationnels applicables par ses équipages sur les aérodromes dont le ministre de la défense n'est pas affectataire principal ⁽¹¹⁾.

Minimums opérationnels spéciaux : minimums opérationnels déterminés pour chaque type de procédure au bénéfice de vols qu'il est nécessaire d'exécuter par conditions météorologiques inférieures aux normes habituellement définies.

3.2. Préparation du vol.

Les critères de sélection des aérodromes ou héliports de dégagement au décollage, de destination et de dégagement à destination lors de la préparation du vol sont ceux explicités dans les textes DNA de référence 11 (OPS 1) et 12 (OPS 3) ⁽¹²⁾.

3.3. Utilisation des minimums opérationnels dans l'aviation navale.

3.3.1. Généralités.

Les minimums opérationnels de l'équipage sont ceux du pilote en fonction.

Les minimums spécifiés sont basés sur les aides à l'approche couramment utilisées.

Ceci n'exclut pas l'utilisation d'autres systèmes de guidage tels que le collimateur tête haute (HUD) et les systèmes amplificateurs de vision (EVS) mais les minimums applicables pour ces systèmes seront développés ultérieurement, si nécessaire.

Pour faciliter leur exploitation, les minimums opérationnels des équipages de l'aviation navale ont été répartis en trois annexes, en fonction de la classe d'aéronef concernée :

Annexe I : classe « avions conventionnels » (AVC).

Annexe II : classe « avions de chasse embarquée » (ACE).

Annexe III : classe « hélicoptères » (HEL).

Ils sont ensuite présentés en deux tableaux distincts :

• tableau 1 : minimums opérationnels de décollage (vol ordinaire, vol spécial) ;

• tableau 2 : minimums opérationnels d'atterrissage (vol ordinaire, vol spécial).

3.3.2. Utilisation des minimums opérationnels « vol ordinaire ».

Les minimums de décollage sont exprimés sous forme de portée visuelle de piste [RVR ⁽¹³⁾] ou de visibilité (VIS) ⁽¹⁴⁾, en tenant compte de l'ensemble des facteurs propres à chaque aérodrome et des caractéristiques de l'aéronef.

Ils sont déterminés afin d'assurer un guidage suffisant grâce à des références visuelles permettant un contrôle de l'aéronef en cas de décollage interrompu dans des conditions défavorables.

Par ailleurs, l'utilisation des procédures d'exploitation pour les décollages par faible visibilité (LVP) est détaillé :

• pour les terrains militaires (RVR inférieure à 1600 m) dans l'instruction n^o 1350/DIRCAM ;

• pour les terrains civils dans l'arrêté du 28 août 2003 sur les conditions d'homologation et d'exploitation des aérodromes (CHEA).

Après décollage, l'utilisation des minimums opérationnels pour la conduite du vol, et en particulier durant l'approche et l'atterrissage, en fonction des conditions météorologiques observées ou prévues, est détaillée dans les textes DNA de référence 11 (OPS 1) et 12 (OPS 3) et DIRCAM de référence 14.

3.3.3. Utilisation des minimums opérationnels « vol spécial ».

Un vol spécial ne peut être autorisé que par l'autorité opérationnelle ordonnant la mission.

L'amiral commandant l'aviation navale ALAVIA) en est toujours informé.

En complément des règles définies au point 2.4.1, l'utilisation des minimums opérationnels « vol spécial » n'est envisageable que si les conditions suivantes sont réunies :

• a).  L'aéronef est équipé de radiosonde.

• b).  L'équipage comprend deux pilotes titulaires de la validation au vol aux instruments « carte verte » sur le type d'aéronef concerné et qualifiés pour le vol spécial.

• c).  L'atterrissage s'effectue uniquement sous vérification PAR (ou SPAR) ⁽¹⁵⁾.

  Entraînement au vol spécial.

Les conditions d'entraînement des équipages de l'aviation navale aux manoeuvres de décollage, d'approche et d'atterrissage pour les vols dits « vols spéciaux » (conditions météorologiques minimales et composition de l'équipage) sont fixées dans une instruction particulière d'ALAVIA, commandant organique.

Lors de l'exécution de ces vols d'entraînement particuliers, l'équipage ne doit à aucun moment faire évoluer son aéronef en vol aux instruments en dessous des minimums opérationnels d'aérodrome (MOA).

4. Texte abrogé.

L\'instruction n^o 9/DEF/EMM/OPL/EMPL du 17 novembre 1998 modifiée, relative à la qualification de vol aux instruments des pilotes de l\'aéronautique navale est abrogée.